手術中的本田：當工匠對自己舉刀

本田正在世界各地接受手術。中國市場雖然還處于良性狀態，但不能缺少自救的靈魂。

圖片來自“Yiou。com”汽車行業。德系車——西方工程師，日本車——東方工匠的形象深入人心。在宏觀背景下，傳統風味的匠人形象需要注入新的元素，不僅是新四化的技術改造，更需要精益化、盈利化的新運營模式。本田一直以技術和工藝著稱，但在時代的浪潮面前不可避免地受到挑戰。即使在中國市場，技術和品牌形象紅利在全球布局中仍面臨挑戰。這意味著，當跨越門檻的階段到來時，即使是強者也需要改變自己，甚至切換維度。被壓了很久的本田終于醒了。為了挽回“失去的十年”帶來的負面反饋，公司開始拿起手術刀，給自己的汽車業務做一次從上層建筑到終端渠道的“大手術”。東方工匠的業績陷入困境在本田似乎是一個心照不宣的事實:無論是營業利潤還是凈利潤，本田兩輪業務的絕對實力已經超過了四輪(汽車)業務。在汽車業務利潤率一直徘徊在1-2%的時候，本田卻成了摩托車業務支撐的廠商。從2019年3月的顯性數據可以看出本田汽車業務的窘境。本田本財年四輪業務的營業利潤為2096億日元，二輪業務為2916億日元；對比同期營業利潤率，四輪業務僅為1.9%，二輪業務高達13.9%。在8月2日公布的4-6月聯合結算中，本田汽車業務的凈利潤比去年同期減少29%，為1723億日元。本季度營業利潤率下降4.4%，遠低于豐田的8.2%。除了業內普遍關注的銷量和利潤，本田汽車業務的人力成本和折舊費用仍然居高不下，自行車的利潤甚至不到豐田的20%。那么，為什么會這樣呢？一方面，核心市場持續低迷。在此之前，美國是本田最大的搖錢樹，但由于2008年雷曼危機的影響，該市場的需求已經萎縮了30%左右。此外，大型車在北美更受歡迎，而本田的汽車領域正在萎縮。由于美國市場的持續惡化，本田的全球業績自然受到影響。隨著北美市場的停滯，本田選擇在新興國家擴大市場版圖，但收效甚微，印度等市場的表現也不盡如人意。另外就是產能過剩。一位接近本田的高管對日媒表示，雖然本田的全球公開產能為540萬輛，但如果算上其零配件產量，實際年產能其實接近800萬輛。近兩年開工率只有60%左右。關于關閉英國、土耳其和阿根廷工廠的討論在本田內部從未停止過。2012年，前社長伊藤隆信提出了“2016年全球銷量達到600萬輛”的計劃，力爭4年內銷量增長50%。截至2016年，本田推出的車型達到52款。短短十年，公司產品線增加到1.7倍。《日本經濟新聞》曾撰文稱，本田在產品開發的思維方式上一直有“推翻前輩”的傳統，在開發新車時更傾向于重新設計零部件的制造邏輯，并將此視為工程師精神的美德。這樣的操作雖然可以在一定程度上避免研發的惰性，但缺點也很明顯，成本控制一直居高不下。所有侵略性的水果都在黑暗中標上了價格。當前的困難，透過汽車江湖的煙火，已經悄悄種下了多年前的因果。當工匠向自己舉起刀子時，八公的田崎敬浩從錯誤中吸取了教訓，決定給本田一次自上而下的“大手術”。早在2018年上半年，他就已經給全體員工發了一套專門的小冊子，白紙黑字寫著非常激進的話——“關乎生死的部門優化”、“血性意識”、“不想沒落，只有改變”來喚起員工的危機感。在汽車業務更加困難的2019年，八鄉龍弘在披露本田2019年3月財報時也反復強調了復興四輪業務的決心。他在記者會上以“汽車業務體系強化和電動化的未來方向”為演講主題，誓言要坐在第一線，把提高汽車業務收入作為內部改革的重中之重。“扔掉過去的標準！“就在剛剛過去的7月，本田技研的洪敏社長也向1萬多名技術員工發出了呼吁。從今年開始，本田將革新有著40多年歷史的產品開發評價和檢查制度，將部分權限交給設計部門，提高開發速度。首先動刀的是過剩產能。在過去很長一段時間里，本田近一半的營業利潤都是在美國賺的，俄亥俄州的馬里斯維爾工廠是支撐那個“黃金時代”最重要的生產基地。創造了無數輝煌的馬里斯維爾工廠在今年夏天迎來了一個重要的轉折點。今年8月，本田決定將基地內一條生產線的開工時間削減一半，并開始調整主力車“雅閣”的庫存。這是該基地自雷曼危機以來首次無限期減產。日本大本營第一個汽車專用生產基地埼玉窄山工廠也開始全面停產。根據計劃，本田希望將迷你巴士“Freed”等車型的生產轉移到其他工廠。窄山工廠將從9月9日開始減產，到2021年完全關閉。然后轉投新興國家和歐洲。幾乎在美國和日本縮減產能的同時，本田也在推動關閉泰國、巴西和英國的工廠和生產線。到2022年，這些地區的產能將在555萬輛的基礎上減少10%。本田在產能維度“瘦身手術”已經不是第一次了。回溯到2015年，為了提高本田的效率，八鄉社長已經優先考慮調整過剩產能，這也成為本田自1948年成立以來的首次大規模產能削減。根據當時的計劃，本田將以美國和中國為重點，到2025年削減10%的生產成本，并將全球車型數量減少到目前的三分之一。“技術避難所”的革新本田的研究所改革有望成為汽車業務重建的關鍵。從創始人本田宗一郎開始，本田就將負責研究和技術開發的“技術研究所”從以營利為目的的總公司中分離出來。這樣做的目的是為了防止商業標準影響技術創新，確保本田可以高度自由地開發工業產品。正因為如此，本田的技術研究所每年都會獲得相當于銷量的委托研究費，在以技術和匠人文化為主導的本田中扮演著至高無上的“圣域”角色。即使是擁有榮譽的“圣域”，也避免不了“割刀”的命運。從今年4月開始，本田第二、第四輪的R&D系統相繼革新。傳統上，本田技研社長原本是總公司的局長級別，但改革后，該職位的管理降為總公司執行干事級別。換句話說，這是典型的機構吞噬研究所的人事變動。此外，本田技研的第二輪R&D中心也開始被本田第二輪事業本部合并。雖然四輪業務還沒有開始這樣的變化，但據知情人士透露，四輪業務部已經“侵蝕”了R&D中心。后續行動也將逐步加快。可以想象，隨著技術開發競爭的日益激烈，過去被貼上“創新自由”標簽的本田技術研究所，在總公司的業績困境中，不得不肩負起幫助盈利的重任。根據巴鄉社長在誓師大會上的計劃，將汽車業務利潤率拉回雷曼危機前的水平。當我們翻出2008年3月財年的業績報告時，當時汽車業務的營業利潤率為7.0%。本田想完成利潤率維度的多層次跨越，但中間仍有無數高墻。但無論結果如何，挑戰“三曲”的權威，恰恰成為了本田自我革新的一個決心。因為在本田內部，對“大企業病”不滿的員工不在少數。禁令……日產當年陷入的漲價危機已經給本田敲響了警鐘。要知道，日產20年前經歷的所有困難，都源于產能過剩和開發成本過高。同時，即使很好地理解了問題的根源，兩家公司內部仍然存在無法制定根本對策的內部割據。舒適區的中國市場本田在中國的現狀明顯好于全球。在剛剛過去的1-8月，本田在中國市場銷售了98.5萬輛汽車，同比增長18.4%。其中，廣汽本田銷售49.5萬輛，同比增長9.9%，東風本田銷售48.9萬輛，同比增長28.4%。處于舒適區并不意味著沒有風險。本田在中國市場的品牌口碑紅利已經超過全球水平，銷量有提前透支的跡象。過去五年，2014年至2019年，本田全球質量問題頻發，中國市場并不太平。早在2017年底，東風本田CR-V就被爆機油多，導致各種故障，并持續發酵成一場被熱議的“機油閥”事件。2018年上半年，東風本田緊急啟動了45萬輛問題汽車的召回工作。該公司高層曾表示，該事件使東本遭受了超過10億元的損失。就在“機油門”風波之后，“熄火門”又掀起了一波巨浪。今年6月以來，雅閣多次被曝高速行駛，突然沒電。迫于壓力，廣本自2019年8月30日起，召回部分搭載1.5T渦輪增壓發動機的國產車型，共計22.2萬輛。本田在新能源汽車的初期產品出口路徑上也和豐田非常相似。廣豐在最初的新能源汽車中使用了傳祺的汽車作為主機廠，本田的EV-1也是主機廠。但豐田在中國市場有完整的后續新能源產品體系，本田卻不如這個。此外，本田在模塊化通用平臺方面進展緩慢。大眾汽車于2012年開始使用全新的MQB模塊化R&D技術平臺，豐田緊隨其后，于2015年推出TNGA，在增加車型和產品線的同時，兼顧和控制成本。另一方面，本田的全球模塊化平臺“Honda Architecture”于2020年正式投入使用。本田一直將過去幾年稱為“失去的十年”，這與模塊化通用平臺的步伐緩慢有關。根據本田的預測，該公司2020年3月的全球銷量將同比減少3%。如果安于現狀而疏于優化，本田必然面臨巨大的增長壓力。本田正在世界各地接受手術。中國雖然還處于良性狀態，但不能缺少變革自救的靈魂。本田正在世界各地接受手術。中國市場雖然還處于良性狀態，但不能缺少自救的靈魂。

圖片來自“Yiou。com”汽車行業。德系車——西方工程師，日本車——東方工匠的形象深入人心。在宏觀背景下，傳統風味的匠人形象需要注入新的元素，不僅是新四化的技術改造，更需要精益化、盈利化的新運營模式。本田一直以技術和工藝著稱，但在時代的浪潮面前不可避免地受到挑戰。即使在中國市場，技術和品牌形象紅利在全球布局中仍面臨挑戰。這意味著，當跨越門檻的階段到來時，即使是強者也需要改變自己，甚至切換維度。被壓了很久的本田終于醒了。為了挽回“失去的十年”帶來的負面反饋，公司開始拿起手術刀，給自己的汽車業務做一次從上層建筑到終端渠道的“大手術”。東方工匠的業績陷入困境在本田似乎是一個心照不宣的事實:無論是營業利潤還是凈利潤，本田兩輪業務的絕對實力已經超過了四輪(汽車)業務。在汽車業務利潤率一直徘徊在1-2%的時候，本田卻成了摩托車業務支撐的廠商。從2019年3月的顯性數據可以看出本田汽車業務的窘境。本田四輪車的營業利潤……本財年業務為2096億日元，二輪業務為2916億日元；對比同期營業利潤率，四輪業務僅為1.9%，二輪業務高達13.9%。在8月2日公布的4-6月聯合結算中，本田汽車業務的凈利潤比去年同期減少29%，為1723億日元。本季度營業利潤率下降4.4%，遠低于豐田的8.2%。除了業內普遍關注的銷量和利潤，本田汽車業務的人力成本和折舊費用仍然居高不下，自行車的利潤甚至不到豐田的20%。那么，為什么會這樣呢？一方面，核心市場持續低迷。在此之前，美國是本田最大的搖錢樹，但由于2008年雷曼危機的影響，該市場的需求已經萎縮了30%左右。此外，大型車在北美更受歡迎，而本田的汽車領域正在萎縮。由于美國市場的持續惡化，本田的全球業績自然受到影響。隨著北美市場的停滯，本田選擇在新興國家擴大市場版圖，但收效甚微，印度等市場的表現也不盡如人意。另外就是產能過剩。一位接近本田的高管對日媒表示，雖然本田的全球公開產能為540萬輛，但如果算上其零配件產量，實際年產能其實接近800萬輛。近兩年開工率只有60%左右。關于關閉英國、土耳其和阿根廷工廠的討論在本田內部從未停止過。2012年，前社長伊藤隆信提出了“2016年全球銷量達到600萬輛”的計劃，力爭4年內銷量增長50%。截至2016年，本田推出的車型達到52款。短短十年，公司產品線增加到1.7倍。《日本經濟新聞》曾撰文稱，本田在產品開發的思維方式上一直有“推翻前輩”的傳統，在開發新車時更傾向于重新設計零部件的制造邏輯，并將此視為工程師精神的美德。這樣的操作雖然可以在一定程度上避免研發的惰性，但缺點也很明顯，成本控制一直居高不下。所有侵略性的水果都在黑暗中標上了價格。當前的困難，透過汽車江湖的煙火，已經悄悄種下了多年前的因果。當工匠向自己舉起刀子時，八公的田崎敬浩從錯誤中吸取了教訓，決定給本田一次自上而下的“大手術”。早在2018年上半年，他就已經給全體員工發了一套專門的小冊子，白紙黑字寫著非常激進的話——“關乎生死的部門優化”、“血性意識”、“不想沒落，只有改變”來喚起員工的危機感。在汽車業務更加困難的2019年，八鄉龍弘在披露本田2019年3月財報時也反復強調了復興四輪業務的決心。他在記者會上以“汽車業務體系強化和電動化的未來方向”為演講主題，誓言要坐在第一線，把提高汽車業務收入作為內部改革的重中之重。“扔掉過去的標準！“就在剛剛過去的7月，本田技研的洪敏社長也向1萬多名技術員工發出了呼吁。從今年開始，本田將革新有著40多年歷史的產品開發評價和檢查制度，將部分權限交給設計部門，提高開發速度。首先動刀的是過剩產能。在過去很長一段時間里，本田近一半的營業利潤都是在美國賺的，俄亥俄州的馬里斯維爾工廠是支撐那個“黃金時代”最重要的生產基地。創造了無數輝煌的馬里斯維爾工廠在今年夏天迎來了一個重要的轉折點。今年8月，本田決定將基地內一條生產線的開工時間削減一半，并開始調整主力車“雅閣”的庫存。這是該基地自雷曼危機以來首次無限期減產。日本大本營第一個汽車專用生產基地埼玉窄山工廠也開始全面停產。根據計劃，本田希望將迷你巴士“Freed”等車型的生產轉移到其他工廠。窄山工廠將從9月9日開始減產，到2021年完全關閉。然后轉投新興國家和歐洲。幾乎在美國和日本縮減產能的同時，本田也在推動關閉泰國、巴西和英國的工廠和生產線。到2022年，這些地區的產能將在555萬輛的基礎上減少10%。本田在產能維度“瘦身手術”已經不是第一次了。回溯到2015年，為了提高本田的效率，八鄉社長已經優先考慮調整過剩產能，這也成為本田自1948年成立以來的首次大規模產能削減。根據當時的計劃，本田將以美國和中國為重點，到2025年削減10%的生產成本，并將全球車型數量減少到目前的三分之一。“技術避難所”的革新本田的研究所改革有望成為汽車業務重建的關鍵。從創始人本田宗一郎開始，本田就將負責研究和技術開發的“技術研究所”從以營利為目的的總公司中分離出來。這樣做的目的是為了防止商業標準影響技術創新，確保本田可以高度自由地開發工業產品。正因為如此，本田的技術研究所每年都會獲得相當于銷量的委托研究費，在以技術和匠人文化為主導的本田中扮演著至高無上的“圣域”角色。即使是擁有榮譽的“圣域”，也避免不了“割刀”的命運。從今年4月開始，本田第二、第四輪的R&D系統相繼革新。傳統上，本田技研社長原本是總公司的局長級別，但改革后，該職位的管理降為總公司執行干事級別。換句話說，這是典型的機構吞噬研究所的人事變動。此外，本田技研的第二輪R&D中心也開始被本田第二輪事業本部合并。雖然四輪業務還沒有開始這樣的變化，但據知情人士透露，四輪業務部已經“侵蝕”了R&D中心。后續行動也將逐步加快。可以想象，隨著技術開發競爭的日益激烈，過去被貼上“創新自由”標簽的本田技術研究所，在總公司的業績困境中，不得不肩負起幫助盈利的重任。根據巴鄉社長在誓師大會上的計劃，汽車業務利潤率將被拉回到雷曼危機前的水平。當我們翻出2008年3月財年的業績報告時，當時汽車業務的營業利潤率為7.0%。本田想完成利潤率維度的多層次跨越，但中間仍有無數高墻。但無論結果如何，挑戰“三曲”的權威，恰恰成為了本田自我革新的一個決心。因為在本田內部，對“大企業病”不滿的員工不在少數。禁令……日產當年陷入的漲價危機已經給本田敲響了警鐘。要知道，日產20年前經歷的所有困難，都源于產能過剩和開發成本過高。同時，即使很好地理解了問題的根源，兩家公司內部仍然存在無法制定根本對策的內部割據。舒適區的中國市場本田在中國的現狀明顯好于全球。在剛剛過去的1-8月，本田在中國市場銷售了98.5萬輛汽車，同比增長18.4%。其中，廣汽本田銷售49.5萬輛，同比增長9.9%，東風本田銷售48.9萬輛，同比增長28.4%。處于舒適區并不意味著沒有風險。本田在中國市場的品牌口碑紅利已經超過全球水平，銷量有提前透支的跡象。過去五年，2014年到2019年，本田全球質量問題頻發，中國市場并不太平。早在2017年底，東風本田CR-V就被爆機油多，導致各種故障，并持續發酵成一場被熱議的“機油閥”事件。2018年上半年，東風本田緊急啟動了45萬輛問題汽車的召回工作。該公司高層曾表示，該事件使東本遭受了超過10億元的損失。就在“機油門”風波之后，“熄火門”又掀起了一波巨浪。今年6月以來，雅閣多次被曝高速行駛，突然沒電。迫于壓力，廣本自2019年8月30日起，召回部分搭載1.5T渦輪增壓發動機的國產車型，共計22.2萬輛。本田在新能源汽車的初期產品出口路徑上也和豐田非常相似。廣豐在最初的新能源汽車中使用了傳祺的汽車作為主機廠，本田的EV-1也是主機廠。但豐田在中國市場有完整的后續新能源產品體系，本田卻不如這個。此外，本田在模塊化通用平臺方面進展緩慢。大眾汽車于2012年開始使用全新的MQB模塊化R&D技術平臺，豐田緊隨其后，于2015年推出TNGA，在增加車型和產品線的同時，兼顧和控制成本。另一方面，本田的全球模塊化平臺“Honda Architecture”于2020年正式投入使用。本田一直將過去幾年稱為“失去的十年”，這與模塊化通用平臺的步伐緩慢有關。根據本田的預測，該公司2020年3月的全球銷量將同比減少3%。如果安于現狀而疏于優化，本田必然面臨巨大的增長壓力。本田正在世界各地接受手術。中國雖然還處于良性狀態，但不能缺少變革自救的靈魂。

標簽：本田豐田東風曼雅閣

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