上海加速發展智能網聯：試水載人上路 測試場景增加四倍

9月16日，首批“智能網聯汽車示范應用牌照”分別由寶馬、SAIC和滴滴獲得。這些牌照由上海市政府頒發，這意味著三家公司可以率先開發城市道路上的示范應用，即功能性載人應用。總的來說，他們從現在開始就有資格在路上載人了。“我們將很快在上海嘉定提供安全合規的自駕游服務。只要你在這個區域，你就能看到一個新的提醒——自動駕駛，我們會有30多輛車。”滴滴出行CTO、自動駕駛公司CEO張博說。根據《上海市智能網聯汽車道路測試與示范應用管理辦法(試行)》(以下簡稱《辦法》)，單個申請人首次申請道路測試的車輛數量不超過50輛，且測試完成6個月后，未發生交通違法和責任交通事故，自行車自動駕駛測試平均里程不低于1000公里的，可以申請增加測試車輛數量。數據顯示，上海市嘉定區開放道路測試安全里程累計超過24000公里，累計測試時間超過1200小時，未發生任何交通事故。接下來，在復雜多變的城市道路上行駛，考驗企業能否平穩行駛，值得關注。測試場景已經翻了兩番。2016年10月，由中國汽車工程學會組織編寫的《節能與新能源汽車技術路線圖》發布，智能網聯汽車技術路線圖作為其板塊之一正式亮相。路線圖明確顯示，到2020年，初步形成智能網聯汽車自主創新體系，啟動智慧城市相關建設。有條件自動駕駛及其下屬(駕駛輔助(DA)和部分自動駕駛(PA))新車裝備率將達到50%，交通事故將減少30%，通行效率將提高10%，油耗和排放將降低5%。隨后，北京、重慶等地都在積極推進智能網聯汽車測試，上海也不例外。除了首個“國家智能網聯汽車(上海)試點示范區”封閉測試區在上海嘉定國際汽車城正式啟動，上海還向SAIC、寶馬等車企發放了首批智能網聯汽車開放道路測試牌照，并將開放道路測試范圍增加至11.1公里。此次公布的第三批智能網聯汽車開放測試道路，將在大幅延長行駛里程的基礎上，更加注重測試應用場景的豐富和多樣化。具體來說，在原來11.1公里的基礎上，增加了42.5公里，長度達到53.6公里，面積65平方公里，涉及不同類型和等級的道路，測試場景從350個增加到1580個。同時，智能網聯汽車的活動將延伸到生活中的所有場景，比如工業區、商業區、交通樞紐、住宅區等等。這相當于智能網聯汽車將真正從最初的實驗室階段進入實戰。根據上述辦法中的定義，智能網聯汽車包括車聯網和自動駕駛技術。雷鋒。com新智能駕駛查詢發現，上海市的示范應用主要是指申請人取得本市智能網聯汽車道路測試資質并滿足相應條件后，在本市行政區域內進行的非盈利性智能網聯汽車載客、載貨或者特種作業的測試。從上述規定來看，上海此次發放智能網聯汽車示范應用牌照的行動，更像是對自動駕駛真實道路的一次測試。然而，它所面臨的問題是，申請人是否能夠通過現有的解決方案真正識別和處理真實道路上的大量信號。畢竟從封閉道路中的測試到城市道路上的測試，場景太復雜了。如何應對SAIC……作為首批測試企業的滴滴和寶馬，在智能網聯的發展上各有側重。另外，SAIC和寶馬屬于傳統汽車公司，而滴滴是一家共享出行服務提供商。它們的共同點是可以配備L3或L4功能。有些車企雖然覺得L3是純雞肋，但是選擇直接開發L4功能。但業內普遍認為，L3主要面向C端消費者，L4更多面向B端，由B端定制、購買、運營。對于車企來說，從自行車智能化和智能交通的角度投入智能網聯的研發，意義重大。SAIC副總裁兼總工程師祖思杰認為，智能網聯是未來汽車差異化的核心，共享出行是智能網聯的重要商業實踐。目前，SAIC主要搭載斑馬智行系統，通過智能駕駛控制器iECU和智能網聯控制器iBOX的研發，以及智能駕駛測試測評和標準體系的建立，布局智能網聯。至于寶馬，在智能網聯方面的一些想法首先體現在Vision iNEXT上。寶馬此前提出了兩種未來駕駛體驗的設計理念，即“愉悅駕駛”和“愉快駕駛”，分別代表自動駕駛和人類駕駛。其中，“享受”模式涵蓋了車輛自動駕駛時的所有體驗。在這種模式下，車輛為駕乘人員創造了一個舒適、安全的移動生活空間，并可以通過車內的互動通訊和娛樂設施充分放松和釋放自我，滿足駕乘人員的多樣化需求。現在如果真的要在城市道路上進行載人測試，滴滴似乎更容易獲得回報。“我認為L4和L5未來最大的商業場景是滴滴這樣的出行網絡。從技術角度來說，自動駕駛技術在十年之內還是有限的。它只能在天氣好、路段好、交通基礎設施好的情況下自動駕駛，但這對消費者來說沒有吸引力。”張博說。雷鋒。com新智家了解到，滴滴的解決方案是通過提供自動駕駛汽車和人類司機混合配送模式，在簡單路況下，如郊區，從自動駕駛汽車接單，在復雜路口，如高速公路、地下通道、高架橋等地，從人類司機接單。只有一大堆問題。當然，智能網絡技術的發展并非沒有問題。據雷鋒網新推出的智能司機，在業內的初步設定是通過智能網聯技術，將道路設施、車輛、云、智能交通大腦進行整合，進一步實現司機與行人的合作，從而提高運輸效率，降低安全事故發生率。但是現在，“無論是我們的自動駕駛團隊，還是做自行車智能路線或者車廠的同行，大家都提出了一個問題。怎樣才能讓車相信對方提供的信息是可信的？汽車本身的ADAS感知有些問題。ADAS攝像頭的成功率只有90%，識別紅綠燈的成功率是99%。如何說服車是99%？出了問題誰負責？我們面臨巨大的挑戰。”華為C-V2X產品領域總經理陸曉峰提到了這一點。呂曉峰認為，ADAS在不增加智能聯網技術的情況下，會有更強的能力。如果聯網信息不可靠，那么企業就不敢用。解決方案之一是重新規劃和改造交通基礎設施，同時必須有人能夠保證道路感知信息的可靠性和穩定性。也就是說，現有的地方政府和檢測企業在拿到牌照后，還不能放手去跑，還有很多工作要做。中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任、清華大學教授李克強表示，計算、車載終端、云控制、高精度動態地圖、信息安全等基礎平臺是智能網聯汽車的支柱部件，圍繞這些部件肯定會有產業生態。采用基本計算平臺……m為例，開發這個平臺，產業鏈會發生很大的變化。這是因為在傳統的汽車電子產業鏈中，一級和二級是為主機廠服務的。但是在智能網聯時代，會有人工智能加速硬件，Tier 1沒有這樣的技術，需要從第三方購買。“未來是萬物互聯。連接時，會有數據交換。這是一個跨界，也是另一個全新的領域。”李克強表示，在未來的智能網聯時代，基礎組件一定不是過去一級、二級或者OEM完成的，而是會出現一個平臺提供商來提供服務。

9月16日，首批“智能網聯汽車示范應用牌照”分別由寶馬、SAIC和滴滴獲得。這些牌照由上海市政府頒發，這意味著三家公司可以率先開發城市道路上的示范應用，即功能性載人應用。總的來說，他們從現在開始就有資格在路上載人了。“我們將很快在上海嘉定提供安全合規的自駕游服務。只要你在這個區域，你就能看到一個新的提醒——自動駕駛，我們會有30多輛車。”滴滴出行CTO、自動駕駛公司CEO張博說。根據《上海市智能網聯汽車道路測試與示范應用管理辦法(試行)》(以下簡稱《辦法》)，單個申請人首次申請道路測試的車輛數量不超過50輛，且測試完成6個月后，未發生交通違法和責任交通事故，自行車自動駕駛測試平均里程不低于1000公里的，可以申請增加測試車輛數量。數據顯示，上海市嘉定區開放道路測試安全里程累計超過24000公里，累計測試時間超過1200小時，未發生任何交通事故。接下來，在復雜多變的城市道路上行駛，考驗企業能否平穩行駛，值得關注。測試場景已經翻了兩番。2016年10月，由中國汽車工程學會組織編寫的《節能與新能源汽車技術路線圖》發布，智能網聯汽車技術路線圖作為其板塊之一正式亮相。路線圖明確顯示，到2020年，初步形成智能網聯汽車自主創新體系，啟動智慧城市相關建設。有條件自動駕駛及其下屬(駕駛輔助(DA)和部分自動駕駛(PA))新車裝備率將達到50%，交通事故將減少30%，通行效率將提高10%，油耗和排放將降低5%。隨后，北京、重慶等地都在積極推進智能網聯汽車測試，上海也不例外。除了首個“國家智能網聯汽車(上海)試點示范區”封閉測試區在上海嘉定國際汽車城正式啟動，上海還向SAIC、寶馬等車企發放了首批智能網聯汽車開放道路測試牌照，并將開放道路測試范圍增加至11.1公里。此次公布的第三批智能網聯汽車開放測試道路，將在大幅延長行駛里程的基礎上，更加注重測試應用場景的豐富和多樣化。具體來說，在原來11.1公里的基礎上，增加了42.5公里，長度達到53.6公里，面積65平方公里，涉及不同類型和等級的道路，測試場景從350個增加到1580個。同時，智能網聯汽車的活動將延伸到生活中的所有場景，比如工業區、商業區、交通樞紐、住宅區等等。這相當于智能網聯汽車將真正從最初的實驗室階段進入實戰。根據上述辦法中的定義，智能網聯汽車包括車聯網和自動駕駛技術。雷鋒。com的新智能駕駛查詢發現，上海的示范應用主要是指測試……申請人取得本市智能網聯汽車道路測試資質并符合相應條件后，在本市行政區域內載客、載貨或者從事特種作業的營利性智能網聯汽車。從上述規定來看，上海此次發放智能網聯汽車示范應用牌照的行動，更像是對自動駕駛真實道路的一次測試。然而，它所面臨的問題是，申請人是否能夠通過現有的解決方案真正識別和處理真實道路上的大量信號。畢竟從封閉道路中的測試到城市道路上的測試，場景太復雜了。如何應對SAIC、滴滴、寶馬這些首批測試企業，在智能網聯的發展上各有側重。另外，SAIC和寶馬屬于傳統汽車公司，而滴滴是一家共享出行服務提供商。它們的共同點是可以配備L3或L4功能。有些車企雖然覺得L3是純雞肋，但是選擇直接開發L4功能。但業內普遍認為，L3主要面向C端消費者，L4更多面向B端，由B端定制、購買、運營。對于車企來說，從自行車智能化和智能交通的角度投入智能網聯的研發，意義重大。SAIC副總裁兼總工程師祖思杰認為，智能網聯是未來汽車差異化的核心，共享出行是智能網聯的重要商業實踐。目前，SAIC主要搭載斑馬智行系統，通過智能駕駛控制器iECU和智能網聯控制器iBOX的研發，以及智能駕駛測試測評和標準體系的建立，布局智能網聯。至于寶馬，在智能網聯方面的一些想法首先體現在Vision iNEXT上。寶馬此前提出了兩種未來駕駛體驗的設計理念，即“愉悅駕駛”和“愉快駕駛”，分別代表自動駕駛和人類駕駛。其中，“享受”模式涵蓋了車輛自動駕駛時的所有體驗。在這種模式下，車輛為駕乘人員創造了一個舒適、安全的移動生活空間，并可以通過車內的互動通訊和娛樂設施充分放松和釋放自我，滿足駕乘人員的多樣化需求。現在如果真的要在城市道路上進行載人測試，滴滴似乎更容易獲得回報。“我認為L4和L5未來最大的商業場景是滴滴這樣的出行網絡。從技術角度來說，自動駕駛技術在十年之內還是有限的。它只能在天氣好、路段好、交通基礎設施好的情況下自動駕駛，但這對消費者來說沒有吸引力。”張博說。雷鋒。com新智家了解到，滴滴的解決方案是通過提供自動駕駛汽車和人類司機混合配送模式，在簡單路況下，如郊區，從自動駕駛汽車接單，在復雜路口，如高速公路、地下通道、高架橋等地，從人類司機接單。只有一大堆問題。當然，智能網絡技術的發展并非沒有問題。據雷鋒網新推出的智能司機，在業內的初步設定是通過智能網聯技術，將道路設施、車輛、云、智能交通大腦進行整合，進一步實現司機與行人的合作，從而提高運輸效率，降低安全事故發生率。但是現在，“無論是我們的自動駕駛團隊，還是做自行車智能路線或者車廠的同行，大家都提出了一個問題。怎樣才能讓車相信對方提供的信息是可信的？汽車本身的ADAS感知有些問題。ADAS攝像頭的成功率只有90%，識別紅綠燈的成功率是99%。如何說服車是99%？出了問題誰負責？我們面臨巨大的挑戰。”華為C-V2X產品領域總經理陸曉峰提到了這一點。呂曉峰認為，ADAS在不增加智能聯網技術的情況下，會有更強的能力。如果聯網信息不可靠，那么企業就不敢用。解決方案之一是重新規劃和改造t……ffic基礎設施，同時必須有人能夠保證道路感知信息的可靠性和穩定性。也就是說，現有的地方政府和檢測企業在拿到牌照后，還不能放手去跑，還有很多工作要做。中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任、清華大學教授李克強表示，計算、車載終端、云控制、高精度動態地圖、信息安全等基礎平臺是智能網聯汽車的支柱部件，圍繞這些部件肯定會有產業生態。以基礎計算平臺為例，要開發這個平臺，產業鏈會發生很大的變化。這是因為在傳統的汽車電子產業鏈中，一級和二級是為主機廠服務的。但是在智能網聯時代，會有人工智能加速硬件，Tier 1沒有這樣的技術，需要從第三方購買。“未來是萬物互聯。連接時，會有數據交換。這是一個跨界，也是另一個全新的領域。”李克強表示，在未來的智能網聯時代，基礎組件一定不是過去一級、二級或者OEM完成的，而是會出現一個平臺提供商來提供服務。

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