王秉剛：我們的零部件與汽車第一大國不相稱

“沒有強大的汽車零部件，就沒有強大的汽車工業，現在我們的零部件非常薄弱。我們是世界上最大的生產商，但是我們的零配件只是百強榜的幾個小家伙，根本不匹配。要真正成為汽車強國，未來必須扭轉這種狀態。”日前，新能源汽車創新工程國家專家組組長王炳剛在京接受《中國汽車報》記者專訪時表示，即將出席中國電動汽車百人會主辦的“2019全球新能源汽車供應鏈創新大會”。過于依賴外資的王炳剛指出:“中國過于注重整車，零部件投資不夠，而電池領域的投資過于分散。還有很多短板，比如芯片、高速軸承、IGBT(絕緣柵雙極晶體管)等。這些都是比較難啃的骨頭，但是沒有引起重視。”在對外資的依賴方面，王炳剛指出，新能源汽車比傳統燃油汽車好得多，至少電池主要是中國制造的。“這比發動機好。雖然現在中國企業基本可以自己生產發動機，但我前幾年做過調查。發動機中一半以上的核心部件是外資企業或合資企業在中國的工廠生產的，技術掌握在別人手里。”王炳剛說。當然，新能源汽車也不樂觀。王炳剛說:“即使是電池和電機，仍有一些東西仍是國內進口的。我正在整理清單。比如電機的高速軸承，國內就做不出來。電機轉速達到10000轉以上后，我們的軸承就不工作了。還有汽車芯片，只能國產，還有大量德國、日本、美國的廠商。”在美國《汽車新聞》每年編制的全球汽車零部件供應商100強榜單中，中國始終只有少數幾家企業上榜，排名比較靠后。王炳剛指出:“這個問題必須作為一件大事來解決。我們的注意力大多集中在整車上，份額比例有限，卻沒有零配件，于是大量國外零配件涌入中國。日本汽車工業起步的時候，技術沒那么好，韓國更差，但是韓國的零部件比我們現在強多了。”他說，幸運的是，今天我們比過去更加關注這個問題，我們正在內部列一個清單。“只要我們重視，處理起來就會很容易，那是時間問題。中國人還是有辦法慢慢解決的。”新能源市場的主流技術是純電動。王炳剛表示，插電式混合動力汽車、增程式電動汽車和氫燃料電池汽車不會成為市場主流。由于地方政策的原因，這些車輛在一些領域會有應用，但市場上的主流技術是純電動。“到2035年，燃油車和新能源車將各占一半。其中，新能源汽車大部分將是純電動汽車，可能會有少量插電式混合動力汽車和氫燃料電池汽車；燃油車的主要技術是混合動力。”王炳剛說。他詳細解釋說，插電式混合動力汽車的動力性能可能相當不錯，適用于一些對運動性和動力要求較高的領域，但其整體能耗仍然較高，成本較高，車身偏，前景不明。不會成為主要技術路線；至于氫燃料電池汽車，技術難度大，成本高，包括整車成本和基礎設施成本。在市場競爭中，在性能相當的情況下，誰的成本低，誰就能站穩腳跟。此外，政府正在逐步減少對新能源汽車的補貼，甚至最終取消補貼。對此，王炳剛表示:“首先，補貼的取消將有助于技術回歸理性。其次，政策不會退的干凈，還會影響其他方面的技術路線，比如雙積分。補貼的取消并不意味著激勵政策的取消。未來還會有其他的激勵政策和市場，共同推動產業發展。”2035年，所有燃油汽車將使用混合動力，以降低油耗。王炳剛對混合動力技術更為樂觀。他坦言:“只有混合動力才能大幅省油，實現百公里5L、4L甚至3L的油耗。以柴油機為例，解決排放問題的成本非常高，低排放和低油耗很難兼顧。降低內燃機油耗的最佳途徑是混合動力。我粗略估計，到2035年，幾乎所有燃油車都將使用混合動力系統，單純的內燃機很難生存，除非是特種車、軍車等不需要考慮排放或油耗的特種車輛。”目前國內混合動力汽車的存在感遠不如純電動汽車。對此，王炳剛指出，中國自主品牌汽車制造商還不夠強大，無法同時兼顧多個方面，發展規劃主要受政策導向影響。比如現在就看雙分的調節作用了。如果依靠新能源汽車的正積分就能達到整體標準，車企沒有降低油耗的壓力，那么混動車的進步就會很慢；如果國家政策保持很低的油耗，車企必須通過混動技術降低油耗，那么混動車市場將會快速發展。

“沒有強大的汽車零部件，就沒有強大的汽車工業，現在我們的零部件非常薄弱。我們是世界上最大的生產商，但是我們的零配件只是百強榜的幾個小家伙，根本不匹配。要真正成為汽車強國，未來必須扭轉這種狀態。”日前，新能源汽車創新工程國家專家組組長王炳剛在京接受《中國汽車報》記者專訪時表示，即將出席中國電動汽車百人會主辦的“2019全球新能源汽車供應鏈創新大會”。過于依賴外資的王炳剛指出:“中國過于注重整車，零部件投資不夠，而電池領域的投資過于分散。還有很多短板，比如芯片、高速軸承、IGBT(絕緣柵雙極晶體管)等。這些都是比較難啃的骨頭，但是沒有引起重視。”在對外資的依賴方面，王炳剛指出，新能源汽車比傳統燃油汽車好得多，至少電池主要是中國制造的。“這比發動機好。雖然現在中國企業基本可以自己生產發動機，但我前幾年做過調查。發動機中一半以上的核心部件是外資企業或合資企業在中國的工廠生產的，技術掌握在別人手里。”王炳剛說。當然，新能源汽車也不樂觀。王炳剛說:“即使是電池和電機，仍有一些東西仍是國內進口的。我正在整理清單。比如電機的高速軸承，國內就做不出來。電機轉速達到10000轉以上后，我們的軸承就不工作了。還有汽車芯片，只能國產，還有大量德國、日本、美國的廠商。”在美國《汽車新聞》每年編制的全球汽車零部件供應商100強榜單中，中國始終只有少數幾家企業上榜，排名比較靠后。王炳剛指出:“這個問題必須作為一件大事來解決。我們的注意力大多集中在整車上，份額比例有限，卻沒有零配件，于是大量國外零配件涌入中國。日本汽車工業起步的時候，技術沒那么好，韓國更差，但是韓國的零部件比我們現在強多了。”他說，幸運的是，今天我們比過去更加關注這個問題，我們正在內部列一個清單。“只要我們重視，處理起來就會很容易，那是時間問題。中國人還是有辦法慢慢解決的。”新能源市場的主流技術是純電動。王炳剛表示，插電式混合動力汽車、增程式電動汽車和氫燃料電池汽車不會成為市場主流。由于地方政策的原因，這些車輛在一些領域會有應用，但市場上的主流技術是純電動。“到2035年，燃油車和新能源車各占一半。其中，新能源汽車大部分將是純電動汽車，可能會有少量插電式混合動力汽車和氫燃料電池汽車；燃油車的主要技術是混合動力。”王炳剛說。他詳細解釋說，插電式混合動力汽車的動力性能可能相當不錯，適用于一些對運動性和動力要求較高的領域，但其整體能耗仍然較高，成本較高，車身偏，前景不明。不會成為主要技術路線；至于氫燃料電池汽車，技術難度大，成本高，包括整車成本和基礎設施成本。在市場競爭中，在性能相當的情況下，誰的成本低，誰就能站穩腳跟。此外，政府正在逐步減少對新能源汽車的補貼，甚至最終取消補貼。對此，王炳剛表示:“首先，補貼的取消將有助于技術回歸理性。其次，政策不會退的干凈，還會影響其他方面的技術路線，比如雙積分。補貼的取消并不意味著激勵政策的取消。未來還會有其他的激勵政策和市場，共同推動產業發展。”2035年，所有燃油汽車將使用混合動力，以降低油耗。王炳剛對混合動力技術更為樂觀。他坦言:“只有混合動力才能大幅省油，實現百公里5L、4L甚至3L的油耗。以柴油機為例，解決排放問題的成本非常高，低排放和低油耗很難兼顧。降低內燃機油耗的最佳途徑是混合動力。我粗略估計，到2035年，幾乎所有燃油車都將使用混合動力系統，單純的內燃機很難生存，除非是特種車、軍車等不需要考慮排放或油耗的特種車輛。”目前國內混合動力汽車的存在感遠不如純電動汽車。對此，王炳剛指出，中國自主品牌汽車制造商還不夠強大，無法同時兼顧多個方面，發展規劃主要受政策導向影響。比如現在就看雙分的調節作用了。如果依靠新能源汽車的正積分就能達到整體標準，車企沒有降低油耗的壓力，那么混動車的進步就會很慢；如果國家政策保持很低的油耗，車企必須通過混動技術降低油耗，那么混動車市場將會快速發展。

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