電池回收的“黑江湖”

圖片來自三年前被Yiou.com批準投資數千萬成立電池回收企業的陳亮(化名)。最近，他一直不知所措。不知道為什么，他和同行們期待的電池回收“小高峰”并沒有如期而至。“不是完全沒有增長，只是速度遠不及預期。”陳亮說，該公司去年剛剛開始運營，年回收能力為100多噸，預計今年將超過1000噸。基于之前對市場的樂觀預測，公司產能已增至12000噸。在這種情況下，陳亮的公司很難回到原來的位置。此前業內的預測是，由于動力電池壽命只有3-5年，隨著2016年第一批推廣的新能源汽車電池集中報廢，2018年鋰電池報廢將達到一個“小高峰”——報廢量將超過17萬噸，市場規模將超過53億元，而到2020年，這兩個數字將分別達到20萬噸和101億元。我是沖著百億市場的大蛋糕來的，卻沒有嘗到甜頭。像陳亮一樣，在電池回收市場感受到巨大心理落差的正規電池回收企業不在少數。浙江華友回收科技有限公司副總經理高偉橋告訴經濟觀察報記者，公司去年的動力電池回收量只有1000噸左右，并沒有等到所謂的“小高峰”，這讓公司很迷茫。“退役電池去哪了？”與此形成鮮明對比的是，一些電池回收的“小作坊”卻如火如荼。經濟觀察報記者發現，只要在搜索平臺上輸入“動力電池+回收”幾個字，就會跳出上千條高價上門回收的消息。記者致電北京其中一家“回收公司”咨詢，其負責人王對三元鋰電池報出了15000元/噸的高價，比正規企業的回收市場價高出50%左右。對于上門時間，表示由于業務繁忙，需要兩天時間安排。同一市場不同參與者生存狀態的“冰與火的兩個世界”，折射出電池回收市場“劣幣驅逐良幣”的奇怪運作。“至少有一半的報廢電池流入了黑市，被非法拆解。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙曉勇這樣說道。高偉喬告訴記者，這個比例可能會更高，達到70%。這不僅擾亂了市場競爭，也給社會環境帶來了不可逆轉的污染和破壞。針對上述“非黑即白”的搶食局面，工信部等主管部門此前出臺了多項政策，以期通過電池全生命周期管理和溯源，規范電池回收行業。9月10日，工信部就《新能源汽車動力電池回收服務網絡建設運營指南》征求意見，指出新能源汽車生產、梯級利用等企業應按照國家相關管理要求，建立回收服務網絡，加強廢舊電池跟蹤，有望改善電池回收的行業亂象。此外，汽車行業資深分析師梅表示，電池回收企業沒有明顯感受到市場溫暖的另一個原因可能是，隨著去年京津冀滬粵湘電池回收試點的啟動，越來越多的企業進入電池回收行業，包括新能源汽車企業、電池供應商、獨立電池回收企業等，造成電池回收渠道分流。在這種混戰局面下，合法回收電池的公司也將面臨洗牌。黑市夏天？新能源汽車是近幾年發展起來的新事物。自2015年國家開始大力推廣以來，銷量增長迅速。因此，對于新能源汽車動力電池的回收，還沒有建立起完善的法律體系。然而，這也為“小作坊”從事創造了條件……在廢物回收領域介入動力電池回收。數據顯示，2016年中國新能源汽車銷量為32萬輛。據估計，至少有10萬塊車用電池流入黑市，被非法拆解。據業內人士透露，回收電池后，“小作坊”一般有幾種處理方式。其中，最常見的是將電池拆開，提取鈷、鋰等貴金屬出售。數據顯示，不可再生金屬鈷的價格最高時達到每噸60多萬。當經濟觀察報記者向上述北京“回收公司”王詢問回收電池的用途時，他直言:“我們拿回去拆解，提煉貴金屬再賣。”除了拆解電池，業內有消息稱，這些“小作坊”將回收后的電池賣給低速電動車、電動自行車等國家，對后者的行車安全造成極大隱患。但也有業內人士表示，由于小作坊屬于非法經營，且隨著低速電動車的運營越來越規范，這種梯利用的操作較少。隨著一半的報廢電池流向黑市，即使是一些正規的回收企業，為了維持工廠機器的運轉，改善生意，也不得不與黑市商販合作，從他們那里購買電池。這無疑助長了回收黑市的繁榮，推高了收購價格，也增加了正規回收企業的盈利能力。這些“小作坊”之所以能成功回收電池，與正規大企業爭食，主要是因為其成本低，回收時能大大推高報價。經濟觀察報從北京的回收公司負責人處了解到，其三元鋰電池價格為15000元/噸，甚至貴金屬含量較少、價值較低的磷酸鐵鋰電池價格也高達12000元/噸。多家券商給出的電池回收企業成本顯示，正規企業回收價格在1萬元/噸左右，甚至更低。然而，由于沒有專業的設備進行電池回收和電池拆解，且動力電池含有大量對人體有害的成分，“小作坊”電池回收會給社會安全和環境帶來極大的風險。據業內人士透露，“小作坊”為了節約成本，通常會采用手工拆卸的原始方法，不僅損害員工健康，甚至會產生爆炸的風險。另一方面，“小作坊”從電池正負極提取貴金屬后，沒有能力處理廢電解質膜和廢液，而是非法掩埋或傾倒，隨著物質的滲透和雨水的侵蝕，將對方圓數公里的土壤和水質造成不可逆的污染。此前，江蘇、山西已破獲數起非法傾倒廢鉛酸蓄電池液案件。當記者問王他的公司是否有電池回收拆解資質時，王掙扎了幾秒后吐出“有”字。然而，無論是工信部還是地方白名單都沒有看到該公司。為規范電池回收操作，工信部于去年9月發布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》的企業名單。5家汽車企業入圍，分別是廣東光華科技股份有限公司、荊門梅格新材料股份有限公司、湖南邦普回收科技股份有限公司、衢州華友鈷新材料股份有限公司、贛州彭浩科技股份有限公司，有業內人士表示，一些通過地方政府環評認證的企業也可以進入電池動力回收行業。合法回收的盈利問題黑市的渠道分流，大大延遲了正規電池回收企業的盈利時間。陳亮告訴記者，根據公司的計劃，當年回收量達到或低于12000噸時，相當于6000噸純電動汽車，公司就可以實現預期的利潤……高度6米的客車或3-5萬的純電動乘用車。但從其目前每年不到1000噸的回收量來看，離預期目標還相差甚遠。事實上，由于回收規模難以升級等因素，幾乎所有電池回收企業都面臨盈利問題。影響電池回收企業盈利的另一個因素是回收價值高的三元鋰電池數量較少，因為三年前大部分新能源汽車都配備了磷酸鐵鋰電池，但后者貴金屬含量較少，價值較低。一位電池回收從業者告訴經濟觀察報記者，三元鋰電池回收創造的價值大約是磷酸鐵鋰電池的7-8倍。趙曉勇告訴經濟觀察報記者，目前賽德美接收的報廢電池中，磷酸鐵鋰電池占絕大多數，只有少量三元鋰電池可以從車企直接報廢的測試車上回收。此外，隨著政策鼓勵導致的參與者激增，電池回收企業之間的競爭也越來越激烈。在工信部公布第一批電池回收企業“白名單”的同時，通過各地政府的環評，從事動力電池回收的企業數量持續增加。以廣東為例，去年11月有45家企業入圍廣東省電池回收“白名單”。但總體來看，電池回收涉及的主體非常復雜，包括汽車和電池生產企業，還有很多獨立的回收企業。去年3月，工信部、科技部等七部委發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》的通知，提出誰生產誰負責、誰污染誰負責，明確汽車生產企業將承擔動力電池回收的主體責任。工信部最近公布的數據顯示，目前汽車生產企業已建成4145個回收服務網點，但這些網點不能拆解電池。根據9月10日工信部征求的《新能源汽車動力電池回收服務網絡建設運營指南》，電池回收服務網絡不得擅自拆解收集的廢舊動力電池，而是交由綜合利用企業進行梯級利用或回收，在很大程度上保證了電池回收企業的回收能力和經營運作。同時也促進車企與獨立電池回收公司的合作。經濟觀察報記者發現，目前比亞迪、上汽通用、BAIC新能源等車企已經與格林美等電池回收企業簽約，共同建設新能源汽車動力電池回收體系。趙曉勇表示，目前賽德美回收電池主要來自車企、電子廠、交通運營商等B端客戶。甚至大眾也計劃建立自己的電池回收工廠，盡管工廠位于德國而不是中國，這讓競爭對手相當緊張。在放量的過程中，行業洗牌的危機籠罩著每一個想在動力電池回收市場“出線”的企業。好消息是，工信部近日表示將落實電池回收的財稅優惠政策，降低回收成本，相信會促進動力電池回收市場的發展。但是，有些企業對此并沒有太大的信心。他們認為財稅政策的立法和實施可能需要幾年時間，稅收優惠不如補貼直接有效，短期內電池回收企業利潤提升有限。一些業內專家也對優惠方式提出了建議。“與其給回收企業稅收優惠，不如直接返還一部分給電池的銷售商，這樣……他的小作坊自然會被邊緣化。”汽車行業資深分析師梅·宋林這樣說道。圖片來自三年前被Yiou.com批準投資數千萬成立電池回收企業的陳亮(化名)。最近，他一直不知所措。不知道為什么，他和同行們期待的電池回收“小高峰”并沒有如期而至。”不是完全沒有增長，只是速度遠不如預期。“陳亮說，公司去年剛開始運營，年回收量100多噸，預計今年將超過1000噸。基于之前對市場的樂觀預測，公司產能已增至12000噸。在這種情況下，陳亮的公司很難回到原來的位置。此前業內的預測是，由于動力電池壽命只有3-5年，隨著2016年第一批推廣的新能源汽車電池集中報廢，2018年鋰電池報廢將達到一個“小高峰”——報廢量將超過17萬噸，市場規模將超過53億元，而到2020年，這兩個數字將分別達到20萬噸和101億元。我是沖著百億市場的大蛋糕來的，卻沒有嘗到甜頭。像陳亮一樣，在電池回收市場感受到巨大心理落差的正規電池回收企業不在少數。浙江華友回收科技有限公司副總經理高偉橋告訴經濟觀察報記者，公司去年的動力電池回收量只有1000噸左右，并沒有等到所謂的“小高峰”，這讓公司很迷茫。”退役電池去哪了？”與此形成鮮明對比的是，一些電池回收的“小作坊”卻如火如荼。經濟觀察報記者發現，只要在搜索平臺上輸入“動力電池+回收”幾個字，就會跳出上千條高價上門回收的消息。記者致電北京其中一家“回收公司”咨詢，其負責人王對三元鋰電池報出了15000元/噸的高價，比正規企業的回收市場價高出50%左右。對于上門時間，表示由于業務繁忙，需要兩天時間安排。同一市場不同參與者生存狀態的‘冰與火的兩個世界’，折射出電池回收市場‘劣幣驅逐良幣’的奇怪運作。”至少有一半的報廢電池流入了黑市，被非法拆解。北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙曉勇這樣說道。高偉喬告訴記者，這個比例可能會更高，達到70%。這不僅擾亂了市場競爭，也給社會環境帶來了不可逆轉的污染和破壞。針對上述“非黑即白”的搶食局面，工信部等主管部門此前出臺了多項政策，以期通過電池全生命周期管理和溯源，規范電池回收行業。9月10日，工信部就《新能源汽車動力電池回收服務網絡建設運營指南》征求意見，指出新能源汽車生產、梯級利用等企業應按照國家相關管理要求，建立回收服務網絡，加強廢舊電池跟蹤，有望改善電池回收的行業亂象。此外，汽車行業資深分析師梅表示，電池回收企業沒有明顯感受到市場溫暖的另一個原因可能是，隨著去年京津冀滬粵湘電池回收試點的啟動，越來越多的企業進入電池回收行業，包括新能源汽車企業、電池供應商、獨立電池回收企業等，造成電池回收渠道分流。在這種混戰局面下，合法回收電池的公司也將面臨洗牌。黑市夏天？新能源汽車是近幾年發展起來的新事物。自2015年國家開始大力推廣以來，銷量增長迅速。因此，一個完善的法律體系還沒有建立起來……新能源汽車動力電池的回收利用。但這為從事廢品回收的“小作坊”介入動力電池回收領域創造了條件。數據顯示，2016年中國新能源汽車銷量為32萬輛。據估計，至少有10萬塊車用電池流入黑市，被非法拆解。據業內人士透露，回收電池后，“小作坊”一般有幾種處理方式。其中，最常見的是將電池拆開，提取鈷、鋰等貴金屬出售。數據顯示，不可再生金屬鈷的價格最高時達到每噸60多萬。當經濟觀察報記者向上述北京“回收公司”王詢問回收電池的用途時，他直言:“我們拿回去拆解，提煉貴金屬再賣。”除了拆解電池，業內有消息稱，這些“小作坊”將回收后的電池賣給低速電動車、電動自行車等國家，對后者的行車安全造成極大隱患。但也有業內人士表示，由于小作坊屬于非法經營，且隨著低速電動車的運營越來越規范，這種梯利用的操作較少。隨著一半的報廢電池流向黑市，即使是一些正規的回收企業，為了維持工廠機器的運轉，改善生意，也不得不與黑市商販合作，從他們那里購買電池。這無疑助長了回收黑市的繁榮，推高了收購價格，也增加了正規回收企業的盈利能力。這些“小作坊”之所以能成功回收電池，與正規大企業爭食，主要是因為其成本低，回收時能大大推高報價。經濟觀察報從北京的回收公司負責人處了解到，其三元鋰電池價格為15000元/噸，甚至貴金屬含量較少、價值較低的磷酸鐵鋰電池價格也高達12000元/噸。多家券商給出的電池回收企業成本顯示，正規企業回收價格在1萬元/噸左右，甚至更低。然而，由于沒有專業的設備進行電池回收和電池拆解，且動力電池含有大量對人體有害的成分，“小作坊”電池回收會給社會安全和環境帶來極大的風險。據業內人士透露，“小作坊”為了節約成本，通常會采用手工拆卸的原始方法，不僅損害員工健康，甚至會產生爆炸的風險。另一方面，“小作坊”從電池正負極提取貴金屬后，沒有能力處理廢電解質膜和廢液，而是非法掩埋或傾倒，隨著物質的滲透和雨水的侵蝕，將對方圓數公里的土壤和水質造成不可逆的污染。此前，江蘇、山西已破獲數起非法傾倒廢鉛酸蓄電池液案件。當記者問王他的公司是否有電池回收拆解資質時，王掙扎了幾秒后吐出“有”字。然而，無論是工信部還是地方白名單都沒有看到該公司。為規范電池回收操作，工信部于去年9月發布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》的企業名單。5家汽車企業入圍，分別是廣東光華科技股份有限公司、荊門梅格新材料股份有限公司、湖南邦普回收科技股份有限公司、衢州華友鈷新材料股份有限公司、贛州彭浩科技股份有限公司，有業內人士表示，一些通過地方政府環評認證的企業也可以進入電池動力回收行業。合法回收的盈利問題黑市的渠道分流，大大延遲了正規電池回收企業的盈利時間。陳亮告訴記者，按照公司的計劃，公司可以實現預期目標……d年回收量達到或低于12000噸時盈利，相當于6000輛6米高度的純電動客車或30000-50000輛純電動乘用車。但從其目前每年不到1000噸的回收量來看，離預期目標還相差甚遠。事實上，由于回收規模難以升級等因素，幾乎所有電池回收企業都面臨盈利問題。影響電池回收企業盈利的另一個因素是回收價值高的三元鋰電池數量較少，因為三年前大部分新能源汽車都配備了磷酸鐵鋰電池，但后者貴金屬含量較少，價值較低。一位電池回收從業者告訴經濟觀察報記者，三元鋰電池回收創造的價值大約是磷酸鐵鋰電池的7-8倍。趙曉勇告訴經濟觀察報記者，目前賽德美接收的報廢電池中，磷酸鐵鋰電池占絕大多數，只有少量三元鋰電池可以從車企直接報廢的測試車上回收。此外，隨著政策鼓勵導致的參與者激增，電池回收企業之間的競爭也越來越激烈。在工信部公布第一批電池回收企業“白名單”的同時，通過各地政府的環評，從事動力電池回收的企業數量持續增加。以廣東為例，去年11月有45家企業入圍廣東省電池回收“白名單”。但總體來看，電池回收涉及的主體非常復雜，包括汽車和電池生產企業，還有很多獨立的回收企業。去年3月，工信部、科技部等七部委發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》的通知，提出誰生產誰負責、誰污染誰負責，明確汽車生產企業將承擔動力電池回收的主體責任。工信部最近公布的數據顯示，目前汽車生產企業已建成4145個回收服務網點，但這些網點不能拆解電池。根據9月10日工信部征求的《新能源汽車動力電池回收服務網絡建設運營指南》，電池回收服務網絡不得擅自拆解收集的廢舊動力電池，而是交由綜合利用企業進行梯級利用或回收，在很大程度上保證了電池回收企業的回收能力和經營運作。同時也促進車企與獨立電池回收公司的合作。經濟觀察報記者發現，目前比亞迪、上汽通用、BAIC新能源等車企已經與格林美等電池回收企業簽約，共同建設新能源汽車動力電池回收體系。趙曉勇表示，目前賽德美回收電池主要來自車企、電子廠、交通運營商等B端客戶。甚至大眾也計劃建立自己的電池回收工廠，盡管工廠位于德國而不是中國，這讓競爭對手相當緊張。在放量的過程中，行業洗牌的危機籠罩著每一個想在動力電池回收市場“出線”的企業。好消息是，工信部近日表示將落實電池回收的財稅優惠政策，降低回收成本，相信會促進動力電池回收市場的發展。但是，有些企業對此并沒有太大的信心。他們認為財稅政策的立法和實施可能需要幾年時間，稅收優惠不如補貼直接有效，短期內電池回收企業利潤提升有限。一些業內專家也對優惠方式提出了建議。“而不是給優惠待遇……對回收企業的稅收，不如直接返還一部分給電池的銷售商，這樣小作坊自然會被邊緣化。”汽車行業資深分析師梅·宋林這樣說道。

標簽：北京發現比亞迪大眾

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