財政部預警供應鏈斷裂風險 新能源汽車加速去“空心化”

雖然中國新能源汽車銷量全球第一，但風險依然存在。除了眾所周知的整車平臺R&D的突破能力，這種風險也隨著新能源汽車銷量的增加而浮出水面。“目前我國新能源汽車電機控制器等關鍵零部件高度依賴進口，在經濟全球化趨勢下存在供應鏈斷裂的可能。”8月30日，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋嶺在某論壇上一針見血地指出。供應鏈斷裂，核心零部件受限，這是通信行業和其他行業在中美貿易摩擦中遇到的現實困境，一度讓很多企業面臨滅頂之災。財政部此時預警這一風險的目的和方向性也非常明顯。新能源汽車是我國重要的戰略產業。然而，自新能源汽車發展至今，由于核心零部件嚴重依賴進口，整個行業已被掏空，但這種隱憂被多年來銷量的快速增長所掩蓋。國家信息中心此前的數據顯示，國內新能源汽車在電池、電機、電控等零部件上高度依賴國外。近年來，隨著當代安培科技有限公司等國內企業的發展，電池的進口依賴有所緩解，但電驅動和電控仍然較高。“目前，三大新能源汽車中，電子控制芯片IGBT器件的進口依存度很高，進口比例超過90%。”一家新造車企業的經理告訴經濟觀察報。IGBT是電子控制的核心模塊，負責控制能量的轉換和傳遞。因此，有觀點認為，一旦限制核心零部件進口，在全球經貿摩擦不斷的情況下，國內新能源產業將面臨被“卡脖子”的風險。不過，有業內人士表示，不必過于擔心供應鏈的穩定性。“國產芯片IGBT和其他主要供應商都在歐洲，而電池鈷主要來自剛果。目前來看，風險不大。當然，核心技術全部掌握在自己手里是最好的，但這需要時間。”汽車行業資深分析師梅宋林告訴經濟觀察報。目前，中國汽車也有自主開發的IGBT產品，但要擴大規模還需要時間。“卡脖子”的風險前所未有。從新能源汽車的發展來看，我國的技術發展非常迅速，但在三大核心部件上還存在明顯的短板。如果說變速箱是燃油車進口依存度最高的核心部件，那么上文提到的電控芯片IGBT(絕緣柵雙極晶體管)對新能源車的依存度最高。據業內人士介紹，由于IGBT對各項性能指標的準確性和可靠性要求極高，國內鮮有廠家研發生產IGBT。目前，英飛凌在德國已經覆蓋了幾乎所有電動汽車的IGBT。據了解，業內IGBT的正常供貨周期已達8-12周，最長可達52周。數據顯示，純電動汽車一般需要500個IGBT模塊，占控制器總成本的40-50%，占新能源汽車成本的10%。電池方面，我國動力電池行業正極、負極、電解液、隔膜四大主材已基本擺脫對進口產品的依賴，但部分供應商尚未掌握電解液配方，粘結劑、導電劑等電池輔料進口比例較高；國產鋁塑膜的可靠性還沒到驗證期。在動力電池領域影響較大的事件是2015年前后國內新能源汽車大量使用日韓電池帶來的風險。長安汽車、SAIC等車企因國外電池產能不足不得不減產，但在供應商產能調整后很快恢復。業內人士認為，前幾年新能源汽車行業供應鏈相對穩定，可能與我國新能源汽車數量較少，國際貿易形勢相對穩定有關。數據顯示，2011年我國新能源汽車銷量不足1萬輛，2015年才突破30萬輛。但銷量增速很快，去年達到了百萬產銷的量級，核心零部件需求進一步增加。相應的，零部件產業鏈上的風險也開始增加。另一方面，國際貿易形勢的變化給新能源汽車的供應鏈穩定性增加了更多的不確定性。自2016年英國退出歐盟以來，各國貿易保護主義抬頭，關鍵零部件進口限制在一定程度上影響了中國制造業的發展。在內外環境夾擊下，業內擔心新能源汽車供應鏈斷裂，會讓這個成長了十幾年的行業陷入“空心化”發展困境。事實上，在之前的燃油車中，存在著嚴重的關鍵零部件供應被切斷的現象，包括自動變速器和發動機，這對中國自主品牌的初期發展影響很大，外資零部件利潤很高，進一步搶奪了自主品牌的利潤。2011年發生在日本的地震，也讓國內大部分車企的供應鏈受到不同程度的影響。2015年，廣汽乘用車傳祺GS8在2016年底上市后，月銷量迅速突破1萬輛。但2017年5月，由于日本愛信變速器產量不足，GS8不得不從5月開始減產，為這款廣汽乘用車打破自主價格天花板的車型蒙上陰影。雖然“空心化”的方式被財政部提醒要警惕供應鏈斷裂風險，但據《經濟觀察報》記者采訪了解，目前國內不少新能源汽車企業對此并未感到太大焦慮。“從數量上來說，我們公司的規模還是比較小的，關鍵零部件的需求也比較少。應該沒什么大問題。”一家傳統車企的新能源產品負責人告訴經濟觀察報。另一方面，有業內人士認為，目前貿易摩擦主要發生在中美之間，但中國新能源汽車的關鍵核心零部件主要從德國等歐洲國家進口，近期相對穩定。整體來看，我國新能源汽車產業雖然進入了百萬輛的區間，但銷量分布相對分散。目前，比亞迪和BAIC新能源是銷量最高的兩家汽車公司。數據顯示，2018年比亞迪共銷售新能源汽車22.7萬輛，BAIC銷售新能源汽車15.8萬輛，其余車企均在10萬輛以下。對于產銷量較大的比亞迪來說，在之前垂直供應鏈布局的加持下，新能源關鍵零部件的進口依存度在業內較低。以上述進口依存度最高的核心配件IGBT為例。比亞迪是中國唯一一家獲得IGBT核心技術并實現量產的車企。為了保證IGBT的供應，一些車企也在聯恒綁定供應商。例如，SAIC去年宣布與英飛凌建立合資企業。資料顯示，SAIC英飛凌汽車功率半導體(上海)有限公司首期投資1億歐元，SAIC持有新公司51%的股份。BAIC新能源還與CRRC株州時代簽署了合作協議，株州時代是IGBT在中國的主要供應商之一。然而，IGBT i等核心零部件國產化率低的最大障礙……它的研發需要大量的技術和時間，消耗大量的資金。可喜的是，在國際貿易摩擦不斷的情況下，芯片等核心零部件的研發已被國家列為重點支持領域。今年5月，財政部網站發文表示支持集成電路設計和軟件產業發展。財政部發布的集成電路設計和軟件業企業所得稅政策顯示，優惠期自2018年12月31日前的獲利年度起計算，第一年至第二年免征企業所得稅，第三年至第五年按25%的法定稅率減半征收企業所得稅，享受至期滿為止。在政策支持下，零部件企業的R&D積極性將被激發，新能源汽車核心零部件對進口的依賴有望進一步降低。汽車電池對進口依賴的減少證實了這一點。與之前不同的是，國內車載電池市場被日韓電池控制。在政府對新能源汽車的補貼和電池“白名單”的影響下，當代安培科技有限公司、億緯鋰能等國內電池企業迅速成長為車載電池的頭部企業。其中，當代安培科技有限公司與幾乎所有新能源汽車廠商達成戰略合作，2018年國內市場份額提升至46%。不過，據業內人士透露，雖然車用電池的進口依存度有所降低，但電池制造所需的鈷等稀有材料仍基本依賴進口。

雖然中國新能源汽車銷量全球第一，但風險依然存在。除了眾所周知的整車平臺R&D的突破能力，這種風險也隨著新能源汽車銷量的增加而浮出水面。“目前我國新能源汽車電機控制器等關鍵零部件高度依賴進口，在經濟全球化趨勢下存在供應鏈斷裂的可能。”8月30日，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋嶺在某論壇上一針見血地指出。供應鏈斷裂，核心零部件受限，這是通信行業和其他行業在中美貿易摩擦中遇到的現實困境，一度讓很多企業面臨滅頂之災。財政部此時預警這一風險的目的和方向性也非常明顯。新能源汽車是我國重要的戰略產業。然而，自新能源汽車發展至今，由于核心零部件嚴重依賴進口，整個行業已被掏空，但這種隱憂被多年來銷量的快速增長所掩蓋。國家信息中心此前的數據顯示，國內新能源汽車在電池、電機、電控等零部件上高度依賴國外。近年來，隨著當代安培科技有限公司等國內企業的發展，電池的進口依賴有所緩解，但電驅動和電控仍然較高。“目前，三大新能源汽車中，電子控制芯片IGBT器件的進口依存度很高，進口比例超過90%。”一家新造車企業的經理告訴經濟觀察報。IGBT是電子控制的核心模塊，負責控制能量的轉換和傳遞。因此，有觀點認為，一旦限制核心零部件進口，在全球經貿摩擦不斷的情況下，國內新能源產業將面臨被“卡脖子”的風險。不過，有業內人士表示，不必過于擔心供應鏈的穩定性。“國產芯片IGBT和其他主要供應商都在歐洲，而電池鈷主要來自剛果。目前來看，風險不大。當然，核心技術全部掌握在自己手里是最好的，但這需要時間。”汽車行業資深分析師梅宋林告訴經濟觀察報。目前中汽也有自主研發的IGBT產品，但還需要時間……o擴大規模。“卡脖子”的風險前所未有。從新能源汽車的發展來看，我國的技術發展非常迅速，但在三大核心部件上還存在明顯的短板。如果說變速箱是燃油車進口依存度最高的核心部件，那么上文提到的電控芯片IGBT(絕緣柵雙極晶體管)對新能源車的依存度最高。據業內人士介紹，由于IGBT對各項性能指標的準確性和可靠性要求極高，國內鮮有廠家研發生產IGBT。目前，英飛凌在德國已經覆蓋了幾乎所有電動汽車的IGBT。據了解，業內IGBT的正常供貨周期已達8-12周，最長可達52周。數據顯示，純電動汽車一般需要500個IGBT模塊，占控制器總成本的40-50%，占新能源汽車成本的10%。電池方面，我國動力電池行業正極、負極、電解液、隔膜四大主材已基本擺脫對進口產品的依賴，但部分供應商尚未掌握電解液配方，粘結劑、導電劑等電池輔料進口比例較高；國產鋁塑膜的可靠性還沒到驗證期。在動力電池領域影響較大的事件是2015年前后國內新能源汽車大量使用日韓電池帶來的風險。長安汽車、SAIC等車企因國外電池產能不足不得不減產，但在供應商產能調整后很快恢復。業內人士認為，前幾年新能源汽車行業供應鏈相對穩定，可能與我國新能源汽車數量較少，國際貿易形勢相對穩定有關。數據顯示，2011年我國新能源汽車銷量不足1萬輛，2015年才突破30萬輛。但銷量增速很快，去年達到了百萬產銷的量級，核心零部件需求進一步增加。相應的，零部件產業鏈上的風險也開始增加。另一方面，國際貿易形勢的變化給新能源汽車的供應鏈穩定性增加了更多的不確定性。自2016年英國退出歐盟以來，各國貿易保護主義抬頭，關鍵零部件進口限制在一定程度上影響了中國制造業的發展。在內外環境夾擊下，業內擔心新能源汽車供應鏈斷裂，會讓這個成長了十幾年的行業陷入“空心化”發展困境。事實上，在之前的燃油車中，存在著嚴重的關鍵零部件供應被切斷的現象，包括自動變速器和發動機，這對中國自主品牌的初期發展影響很大，外資零部件利潤很高，進一步搶奪了自主品牌的利潤。2011年發生在日本的地震，也讓國內大部分車企的供應鏈受到不同程度的影響。2015年，廣汽乘用車傳祺GS8在2016年底上市后，月銷量迅速突破1萬輛。但2017年5月，由于日本愛信變速器產量不足，GS8不得不從5月開始減產，為這款廣汽乘用車打破自主價格天花板的車型蒙上陰影。雖然“空心化”的方式被財政部提醒要警惕供應鏈斷裂風險，但據《經濟觀察報》記者采訪了解，目前國內不少新能源汽車企業對此并未感到太大焦慮。“從數量上來說，我們公司的規模還是比較小的，關鍵零部件的需求也比較少。應該沒什么大問題。”一家傳統車企的新能源產品負責人告訴經濟觀察報。另一方面，有業內人士認為，目前貿易摩擦主要發生在中美之間，但中國新能源汽車的關鍵核心零部件主要從德國等歐洲國家進口，近期相對穩定。整體來看，我國新能源汽車產業雖然進入了百萬輛的區間，但銷量分布相對分散。目前，比亞迪和BAIC新能源是銷量最高的兩家汽車公司。數據顯示，2018年比亞迪共銷售新能源汽車22.7萬輛，BAIC銷售新能源汽車15.8萬輛，其余車企均在10萬輛以下。對于產銷量較大的比亞迪來說，在之前垂直供應鏈布局的加持下，新能源關鍵零部件的進口依存度在業內較低。以上述進口依存度最高的核心配件IGBT為例。比亞迪是中國唯一一家獲得IGBT核心技術并實現量產的車企。為了保證IGBT的供應，一些車企也在聯恒綁定供應商。例如，SAIC去年宣布與英飛凌建立合資企業。資料顯示，SAIC英飛凌汽車功率半導體(上海)有限公司首期投資1億歐元，SAIC持有新公司51%的股份。BAIC新能源還與CRRC株州時代簽署了合作協議，株州時代是IGBT在中國的主要供應商之一。然而，IGBT i等核心零部件國產化率低的最大障礙……它的研發需要大量的技術和時間，消耗大量的資金。可喜的是，在國際貿易摩擦不斷的情況下，芯片等核心零部件的研發已被國家列為重點支持領域。今年5月，財政部網站發文表示支持集成電路設計和軟件產業發展。財政部發布的集成電路設計和軟件業企業所得稅政策顯示，優惠期自2018年12月31日前的獲利年度起計算，第一年至第二年免征企業所得稅，第三年至第五年按25%的法定稅率減半征收企業所得稅，享受至期滿為止。在政策支持下，零部件企業的R&D積極性將被激發，新能源汽車核心零部件對進口的依賴有望進一步降低。汽車電池對進口依賴的減少證實了這一點。與之前不同的是，國內車載電池市場被日韓電池控制。在政府對新能源汽車的補貼和電池“白名單”的影響下，當代安培科技有限公司、億緯鋰能等國內電池企業迅速成長為車載電池的頭部企業。其中，當代安培科技有限公司與幾乎所有新能源汽車廠商達成戰略合作，2018年國內市場份額提升至46%。不過，據業內人士透露，雖然車用電池的進口依存度有所降低，但電池制造所需的鈷等稀有材料仍基本依賴進口。

標簽：比亞迪長安

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