豐田調整EV戰略，“改變主意”的緣由何在？

2019年6月7日，豐田副社長兼首席技術官茂樹在東京大臺的“豐田汽車體檢現場”舉行了面向媒體的“EV戰略調整報告會”。就“豐田推廣EV、與斯巴魯聯合開發EV、開發超小型EV、全球EV部署及電池開發匹配”等話題做了專題報告，并回答了現場觀眾和記者提出的問題。1.為什么曾經對BEV持懷疑態度的豐田突然調整新能源戰略？距離上次計劃公布僅一年半，豐田突然宣布將新能源汽車普及目標計劃時間軸縮短5年。即原定于2030年完成的普及計劃將于2025年實現(圖1)。如圖所示，到2025年，電動汽車(BEV)、混合動力汽車(HV)、插電式混合動力汽車(PHV)、燃料電池汽車(FCV)的年銷量將超過550萬輛。其中，電動汽車(BEV)70萬輛，燃料電池汽車(FCV)30萬輛。施思副總裁在演講中強調，在新能源汽車的發展中，豐田20多年來培育和積累了涉及EV的三大“電動化核心技術”，已經成為可以在市場上大力推廣的新能源汽車系統集成的成熟技術平臺。結合自動駕駛等下一代移動服務產品的誕生，電動汽車(BEV)將以多元化的產品形式出現，成為構建新型移動服務MaaS「移動即服務」供人們出行的主流交通工具。二是電池供應有譜，讓豐田有信心大批量生產BEV！以前豐田對BEV持觀望態度甚至放出很多不屑一顧的信息，其實就是“等雞下蛋”。電動車不能批量上市，意味著生產效率低，產品成本高，市場影響小。這也是在鋰電池的“瓶頸”沒有得到妥善解決之前，豐田不會冒險跟風開發純電動汽車(BEV)的主要原因。今天，豐田提出了引領EV市場的三大舉措:一是在日本發展超小型EV。第二，與斯巴魯、大發、鈴木合作，在全球范圍內開發電動車產品，為合作伙伴提供EV專用平臺“e-TNGA”(另文詳述)。第三，除了采用豐田和松下(PEVE)共同投資的電池產品外，還決定將中國當代安培科技有限公司(CATL)和比亞迪(比亞迪)的產品納入豐田EV電池供應商體系。為了大量生產BEV，豐田決定在與CATL完全合作的基礎上建立專業化的BEV制造企業，并在全球范圍內推出豐田純電動汽車生產和銷售商業模式。豐田決定將年產70萬輛汽車的計劃提前5年，這與“宣布與CATL和比亞迪結盟”有因果關系。豐田表示，與CATL和比亞迪在中國建立合作關系是豐田BEV產品發展不可或缺的。第三，豐田與中國電池廠合作，充滿了“項莊舞劍，意在重演”的味道。為什么豐田更愿意與CATL和比亞迪合作？堪比《史記·項羽本紀》“今項莊拔劍舞，其意常在沛公”。統計顯示，2017年CATL產量為11.2GWh，居世界第一。超過全球最大的汽車用鋰離子電池制造商日本松下和美國特斯拉的總和，產能還將繼續擴大。預計產量將超過50GWh2019年；2020年產量將增長1.6倍，超過80GWh。三年后的2022年，其產能將達到150GWh以上。加上與豐田簽約的另一家合作伙伴中國比亞迪，其電池產能將從2017年的7.2 GWh增至2022年的100 GWh。重建的電池產能供應體系為豐田變道快速駛入快車道創造了條件。此外，中國政府出臺的各種政策刺激了電動汽車的市場增長。2017年中國新能源汽車銷量約為78萬輛；2018年達到128萬。預期目標是2019年銷售160萬輛；2020年銷量200萬輛；2025年約700萬輛。統計顯示，豐田在中國上述市場份額中約占5%。按照2025年700萬輛的市場銷量，豐田必須向中國市場提供35萬輛bev才能保證現有的市場份額。按照之前的電池裝載量計算，所需鋰離子電池約為17.5GWh，顯然中國不僅有能力供應BEV電池，而且對BEV有巨大的市場需求。換句話說，豐田不僅看中了這兩家電池廠商在中國的供應能力，也看中了BEV在中國的市場消費前景。第四，歐美的BEV市場同樣重要。歐洲汽車市場對二氧化碳排放有更嚴格的規定。到2030年，汽車產品的平均二氧化碳排放量將為60克/公里。這意味著2021年必須比現行規定的95g/km減排近40%。這個減排目標的嚴厲程度在于，目前節能減排效果較好的豐田普銳斯的CO2排放量為75g /km(僅針對兩驅)。這意味著到2030年，所有二氧化碳排放量與豐田普銳斯相同的汽車都將達不到歐盟制定的排放標準。在能耗測評方面，豐田汽車2018年自行車平均油耗全球最低，僅為101.2g/km。是歐洲汽車市場能耗最低，口碑最好的產品。而且，豐田制定了未來10年的減排目標:到2025年，二氧化碳排放量減少20%；到2030年，二氧化碳排放量將再減少20%。即便如此，如果豐田不盡快將純電動汽車(BEV)引入市場，進入歐洲市場的車輛平均CO2排放量仍將達不到標準(CO2-60g/km)。這也是豐田認為必須調整BEV戰略的關鍵因素之一。再看美國市場。八個州，主要是加利福尼亞州，正在加強ZEV(零排放車輛)法規的執行。這個規定的核心是，無論使用什么能源，都只強調汽車產品本身是“零排放，無尾氣”。根據以上分析，結合日本燃油經濟性極限等因素的要求，豐田要想維持目前的市場份額，2025年需要“零排放無尾氣”的汽車每年100萬輛左右，才能滿足多個國家的環保法規和標準。報告會結束后，施思毛樹副總裁宣布，到2025年，在每年銷售的550萬輛新能源汽車中，將有70萬輛電動汽車(BEV)和30萬輛燃料電池汽車(FCV)同時進入市場，此外還有450萬輛HEs和PHEV，以滿足主要市場國家對汽車產品準入的環保規定。從上面的分析可以明顯看出，正是世界汽車消費國希望提高環保法規標準，導致豐田推廣450萬輛混合動力產品/年，同時必須走100萬輛“零排放”汽車/年，節能減排整體水平才能突破(達到)相應國家市場準入的環保紅線。得出豐田對新能源汽車發展戰略的調整并不取決于豐田的自主發展計劃，而是取決于環保法規引起的市場需求的變化，是基于社會背景而強制消費者搭載的“產品”。那么，豐田的戰略方向調整是否可以作為風向標來參考呢？未來筆者將繼續關注和分享豐田的新動作。2019年6月7日，豐田副社長兼首席技術官茂樹在東京大臺的“豐田汽車體檢現場”舉行了面向媒體的“EV戰略調整報告會”。就“豐田推廣EV、與斯巴魯聯合開發EV、開發超小型EV、全球EV部署及電池開發匹配”等話題做了專題報告，并回答了現場觀眾和記者提出的問題。1.為什么曾經對BEV持懷疑態度的豐田突然調整新能源戰略？距離上次計劃公布僅一年半，豐田突然宣布將新能源汽車普及目標計劃時間軸縮短5年。即原定于2030年完成的普及計劃將于2025年實現(圖1)。如圖所示，到2025年，電動汽車(BEV)、混合動力汽車(HV)、插電式混合動力汽車(PHV)、燃料電池汽車(FCV)的年銷量將超過550萬輛。其中，電動汽車(BEV)70萬輛，燃料電池汽車(FCV)30萬輛。施思副總裁在演講中強調，在新能源汽車的發展中，豐田20多年來培育和積累了涉及EV的三大“電動化核心技術”，已經成為可以在市場上大力推廣的新能源汽車系統集成的成熟技術平臺。結合自動駕駛等下一代移動服務產品的誕生，電動汽車(BEV)將以多元化的產品形式出現，成為構建新型移動服務MaaS「移動即服務」供人們出行的主流交通工具。二是電池供應有譜，讓豐田有信心大批量生產BEV！以前豐田對BEV持觀望態度甚至放出很多不屑一顧的信息，其實就是“等雞下蛋”。電動車不能批量上市，意味著生產效率低，產品成本高，市場影響小。這也是在鋰電池的“瓶頸”沒有得到妥善解決之前，豐田不會冒險跟風開發純電動汽車(BEV)的主要原因。今天，豐田提出了引領EV市場的三大舉措:一是在日本發展超小型EV。第二，與斯巴魯、大發、鈴木合作，在全球范圍內開發電動車產品，為合作伙伴提供EV專用平臺“e-TNGA”(另文詳述)。第三，除了采用豐田和松下(PEVE)共同投資的電池產品外，還決定將中國當代安培科技有限公司(CATL)和比亞迪(比亞迪)的產品納入豐田EV電池供應商體系。為了大量生產BEV，豐田決定在與CATL完全合作的基礎上建立專業化的BEV制造企業，并在全球范圍內推出豐田純電動汽車生產和銷售商業模式。豐田決定將年產70萬輛汽車的計劃提前5年，這與“宣布與CATL和比亞迪結盟”有因果關系。豐田表示，與CATL和比亞迪在中國建立合作關系是豐田BEV產品發展不可或缺的。第三，豐田與中國電池廠合作，充滿了“項莊舞劍，意在重演”的味道。為什么豐田更愿意與CATL和比亞迪合作？堪比《史記·項羽本紀》“今項莊拔劍舞，其意常在沛公”。統計顯示，2017年CATL產量為11.2GWh，居世界第一。超過全球最大的汽車用鋰離子電池制造商日本松下和美國特斯拉的總和，產能還將繼續擴大。預計產量將超過50GWh2019年；2020年產量將增長1.6倍，超過80GWh。三年后的2022年，其產能將達到150GWh以上。加上與豐田簽約的另一家合作伙伴中國比亞迪，其電池產能將從2017年的7.2 GWh增至2022年的100 GWh。重建的電池產能供應體系為豐田變道快速駛入快車道創造了條件。此外，中國政府出臺的各種政策刺激了電動汽車的市場增長。2017年中國新能源汽車銷量約為78萬輛；2018年達到128萬。預期目標是2019年銷售160萬輛；2020年銷量200萬輛；2025年約700萬輛。統計顯示，豐田在中國上述市場份額中約占5%。按照2025年700萬輛的市場銷量，豐田必須向中國市場提供35萬輛bev才能保證現有的市場份額。按照之前的電池裝載量計算，所需鋰離子電池約為17.5GWh，顯然中國不僅有能力供應BEV電池，而且對BEV有巨大的市場需求。換句話說，豐田不僅看中了這兩家電池廠商在中國的供應能力，也看中了BEV在中國的市場消費前景。第四，歐美的BEV市場同樣重要。歐洲汽車市場對二氧化碳排放有更嚴格的規定。到2030年，汽車產品的平均二氧化碳排放量將為60克/公里。這意味著2021年必須比現行規定的95g/km減排近40%。這個減排目標的嚴厲程度在于，目前節能減排效果較好的豐田普銳斯的CO2排放量為75g /km(僅針對兩驅)。這意味著到2030年，所有二氧化碳排放量與豐田普銳斯相同的汽車都將達不到歐盟制定的排放標準。在能耗測評方面，豐田汽車2018年自行車平均油耗全球最低，僅為101.2g/km。是歐洲汽車市場能耗最低，口碑最好的產品。而且，豐田制定了未來10年的減排目標:到2025年，二氧化碳排放量減少20%；到2030年，二氧化碳排放量將再減少20%。即便如此，如果豐田不盡快將純電動汽車(BEV)引入市場，進入歐洲市場的車輛平均CO2排放量仍將達不到標準(CO2-60g/km)。這也是豐田認為必須調整BEV戰略的關鍵因素之一。再看美國市場。八個州，主要是加利福尼亞州，正在加強ZEV(零排放車輛)法規的執行。這個規定的核心是，無論使用什么能源，都只強調汽車產品本身是“零排放，無尾氣”。根據以上分析，結合日本燃油經濟性極限等因素的要求，豐田要想維持目前的市場份額，2025年需要“零排放無尾氣”的汽車每年100萬輛左右，才能滿足多個國家的環保法規和標準。報告會結束后，施思毛樹副總裁宣布，到2025年，在每年銷售的550萬輛新能源汽車中，將有70萬輛電動汽車(BEV)和30萬輛燃料電池汽車(FCV)同時進入市場，此外還有450萬輛HEs和PHEV，以滿足主要市場國家對汽車產品準入的環保規定。從上面的分析可以明顯看出，正是世界汽車消費國希望提高環保法規標準，導致豐田推廣450萬輛混合動力產品/年，同時必須走100萬輛“零排放”汽車/年，節能減排整體水平才能突破(達到)相應國家市場準入的環保紅線。得出豐田對新能源汽車發展戰略的調整并不取決于豐田的自主發展計劃，而是取決于環保法規引起的市場需求變化，是消費者基于社會背景而被迫承載的“產品”。那么，豐田的戰略方向調整是否可以作為風向標來參考呢？未來筆者將繼續關注和分享豐田的新動作。

標簽：豐田比亞迪斯巴魯大發特斯拉

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