東軟睿馳茅海燕：SDC是下一階段汽車變革的一個趨勢

2019年8月31日，中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)正式開幕。東軟睿馳汽車技術(上海)有限公司全球營銷總經理毛海燕在會上表示:四化發展已成為必然趨勢，我們希望賦能并推動四化發展。沒有一個企業能把每件事都做好，所以我們非常重視生態。

以下為演講實錄(略有刪節)。我應該是我們家第三代汽車人了。今天，我們來談談軟件。同時，大女兒已經拿到駕照，開始買車。她告訴我，買車只有兩樣東西。第一，要好看。第二，手機里所有的生態都需要在車上。小女兒兩年后買車，就不在乎開車了。到時候會有自動駕駛，但是需要有這個生態來保證信息網絡。所以現在我真的面臨著一個改變，我也很情緒化。東軟在過去的27年里積累了很多汽車行業的經驗。從制作車載系統中的切入軟件，到今天談論四化中的軟件定義汽車，今天期待與大家分享。為什么說SDC是下一階段汽車改革的趨勢？我認為今天在這里的演講過程中有三個問題，發生了什么變化，第二是什么因素影響了變化，第三是我們需要如何準備。從昨天的論壇到今天上午，汽車行業的專家，包括您在內，都在談論挑戰，或者說昨天談到的IIP。其實大家都認同ASCE是一個趨勢，不容忽視。這是一個導致汽車工業變革的趨勢。肯定是需要軟件來操作汽車。在20世紀70年代，我們沒有CAN總線。現在車里的軟件和硬件都平衡了。未來汽車需要軟件來定義，定義網絡，定義系統。另一個有趣的數據可以看到，70年代，汽車中軟件的比例是2%，現在已經接近40%。現在電動車占4%，2030年我們是20%。剛才黃先生說2035年要達到50%。此外，還有L3級、L4級和L5級智能組網。目前2020年可能有10萬輛L3級別的車，但是2030年會有1000萬輛，也就是L3級別。如果到L4和L5，2030年全球將有近500萬輛汽車。正是因為四化的影響，現在的汽車比例大大促進了軟件定義汽車，有一個很有意思的數據分享給大家。三輛車，一輛是L1級的傳統燃油車，還有軟件和汽車電子零件。例如，一輛汽車價值2000美元，L3類軟件及其汽車電子零件價值1500美元。L5 BEV的車載軟件和車載電子的成本是3800美元，所以你可以從三個數字的變化看出軟件和零部件在整車架構中所占比例的變化。眾所周知，在汽車設計中，技術規格是由主機廠提出，供應商交付的。剛才，我們談到了四個現代化和未來技術的這些要求。屏幕上紅色的是核心技術，包括IA、大數據、深度學習和V2X。包括今天早上，本田技術研究強調，本田正在投資一些汽車的氣味和汽車中的VR。這些技術都代表著未來我們的市場需要在這個技術領域有所突破，這些技術的發展需要獨立的空間。只有通過一個軟件架構，才能自主開發這些技術，加速汽車技術的迭代更新。另外就是用戶體驗，剛才王研究員提到的包括芯片在內的產業鏈，傳感器的發展。未來的軟件架構可以完全加速，也可以賦能汽車技術的發展。所以這里有三個方面。首先是技術。車內有功能安全，需要OTA。這些技術是一個強大的因素，需要軟件來定義汽車。同時有市場需求。昨天，許多主機廠提到將生產20多輛電動汽車，但這還不算多t……n 20款新車，都是平臺型的。基于平臺帶來成本和快速引入市場。通過整車的平臺化開發，需要的是軟件能讓這些平臺化開發成為可能。今天上午長安汽車的劉總也提到，智能R&D 2000人的團隊中，有30%是R&D的工程師，也就是說汽車廠現在是軟件和硬件分離，也就是開放的、標準化的軟件平臺可以對應不同的硬件，這樣成本是最低的。以前我們的軟件是嵌入式的，換硬件相當于重新開發軟件，軟件開發投入巨大。所以通過技術、市場、商業模式的變化，也決定了軟件定義汽車。最下面是未來下一代車輛的集成架構，從下面的車輛平臺到中間開放的標準化軟件架構，還有上面的整車設計。特別喜歡這張圖。我平時沒有太多機會看到車內的軟硬件是如何解耦的。汽車架構實際上已經從分布式轉向集中式。以前我們車上有將近100個ECU，每個功能都有一個ECU。隨著汽車的信息化，開始有了軟件和硬件，但又是強耦合的。現在車上有ACC，說明車上有幾個預控。現在關于車身、底盤、車載娛樂系統、動力系統，有三四個獨立的網絡，互相在對話。下一步是進一步的整合和組合，也就是說，通過一個中央網關，把相應的前置控制器的功能整合起來。最終，我們看到的是完全零耦合，這里是傳感器和執行器。這種狀態不是幻想。現在很多公司已經在做高運算的車載電腦，其實就是我們剛才說的指數級變化。我們在公共部分看到的是什么樣的建筑？我們通常說單一軟件，但這里有基礎軟件和系統軟件。它是一個開放的標準平臺，可以覆蓋整車的設計、開發和驗證，因為這個開發平臺使整車實現功能，包括硬件的通用化，降低成本，加速技術更新的迭代實現。回到前三個問題，第三個問題是怎么準備，東軟睿馳準備了什么。我們和本田合作了很多年，在他們的電動車和智能網聯上，我們做了很多共同的探討。我們的產品就像一棟四層樓。第一層是軟件，是東軟睿馳推出的Neusrr產品。現在這款產品也開始和前五大公司聽說的OEM合作并通過了驗證。在這個基礎上，我們還有智能硬件，也就是說所有的EV產品，包括與電樁的合作，自動駕駛，L0-L3量產，L4級別開發。東軟擁有自主知識產權的軟件與業內許多有實力的軟件廠商合作，我們也是包括大唐在內的高通的戰略合作伙伴。在過去的27年里，我們在汽車方面做出了許多產品。在智能軟硬件之上，我們還有一個平臺，VSP是車輛服務的數據平臺，RTM是我們和寶馬以及很多企業合作的氫能源監控平臺，DPV這個大數據平臺在新能源產品上發揮作用，包括如何在整個生命周期內對產品進行跟蹤、優化和持續改進。昨天和今天大家都談到了很多基礎設施充電的問題，我們也有幸得到了汽協各方領導的認可和支持，所以我們做了一個互聯平臺，讓電動車找到合適的樁和支付平臺非常方便。同時，上午本田也提到我們有目前在17個城市運營的純光能汽車的平臺。此外，我們在中國的自動停車、自動洗車、自動服務等場景都有合作，包括收快遞。東軟多年來一直致力于智慧城市項目，我們在跨行業、跨生態系統領域積累了大量經驗。說了這么多，其實四化發展已經成為必然趨勢。我們希望能讓開發者……為實現四個現代化盡一份力。沒有一個企業能把每件事都做好，所以我們非常重視生態。東軟有三所IT學校，每年向社會輸入35000名學生。這些IT培訓是可以起作用的，所以人才的投入很重要。目前，通過四化，主機廠和行業急需人才。此外，我們致力于雙贏的合作伙伴模式，我們也在市場推廣過程中建立了標準。東軟睿馳參與了很多現代化領域的國內外標準的制定，包括我們的信息安全。當然我們也很開放，希望建立開發者生態聯盟，有助于降低成本，推廣我們的軟件產品。2019年8月31日，中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)正式開幕。東軟睿馳汽車技術(上海)有限公司全球營銷總經理毛海燕在會上表示:四化發展已成為必然趨勢，我們希望賦能并推動四化發展。沒有一個企業能把每件事都做好，所以我們非常重視生態。

以下為演講實錄(略有刪節)。我應該是我們家第三代汽車人了。今天，我們來談談軟件。同時，大女兒已經拿到駕照，開始買車。她告訴我，買車只有兩樣東西。第一，要好看。第二，手機里所有的生態都需要在車上。小女兒兩年后買車，就不在乎開車了。到時候會有自動駕駛，但是需要有這個生態來保證信息網絡。所以現在我真的面臨著一個改變，我也很情緒化。東軟在過去的27年里積累了很多汽車行業的經驗。從制作車載系統中的切入軟件，到今天談論四化中的軟件定義汽車，今天期待與大家分享。為什么說SDC是下一階段汽車改革的趨勢？我認為今天在這里的演講過程中有三個問題，發生了什么變化，第二是什么因素影響了變化，第三是我們需要如何準備。從昨天的論壇到今天上午，汽車行業的專家，包括您在內，都在談論挑戰，或者說昨天談到的IIP。其實大家都認同ASCE是一個趨勢，不容忽視。這是一個導致汽車工業變革的趨勢。肯定是需要軟件來操作汽車。在20世紀70年代，我們沒有CAN總線。現在車里的軟件和硬件都平衡了。未來汽車需要軟件來定義，定義網絡，定義系統。另一個有趣的數據可以看到，70年代，汽車中軟件的比例是2%，現在已經接近40%。現在電動車占4%，2030年我們是20%。剛才黃先生說2035年要達到50%。此外，還有L3級、L4級和L5級智能組網。目前2020年可能有10萬輛L3級別的車，但是2030年會有1000萬輛，也就是L3級別。如果到L4和L5，2030年全球將有近500萬輛汽車。正是因為四化的影響，現在的汽車比例大大促進了軟件定義汽車，有一個很有意思的數據分享給大家。三輛車，一輛是L1級的傳統燃油車，還有軟件和汽車電子零件。例如，一輛汽車價值2000美元，L3類軟件及其汽車電子零件價值1500美元。L5 BEV的車載軟件和車載電子的成本是3800美元，所以你可以從三個數字的變化看出軟件和零部件在整車架構中所占比例的變化。眾所周知，在汽車設計中，技術規格是由主機廠提出，供應商交付的。剛才，我們談到了四個現代化和未來技術的這些要求。屏幕上紅色的是核心技術，包括IA、大數據、深度學習和V2X。包括今天早上，本田技術研究強調，本田正在投資一些汽車的氣味和汽車中的VR。這些技術都代表著未來我國市場需要在這一技術領域有所突破……re，而這些技術的發展需要獨立的空間。只有通過一個軟件架構，才能自主開發這些技術，加速汽車技術的迭代更新。另外就是用戶體驗，剛才王研究員提到的包括芯片在內的產業鏈，傳感器的發展。未來的軟件架構可以完全加速，也可以賦能汽車技術的發展。所以這里有三個方面。首先是技術。車內有功能安全，需要OTA。這些技術是一個強大的因素，需要軟件來定義汽車。同時有市場需求。昨天很多主機廠提到要生產20多款電動車，但這還不到20款新車，都是平臺型的。基于平臺帶來成本和快速引入市場。通過整車的平臺化開發，需要的是軟件能讓這些平臺化開發成為可能。今天上午長安汽車的劉總也提到，智能R&D 2000人的團隊中，有30%是R&D的工程師，也就是說汽車廠現在是軟件和硬件分離，也就是開放的、標準化的軟件平臺可以對應不同的硬件，這樣成本是最低的。以前我們的軟件是嵌入式的，換硬件相當于重新開發軟件，軟件開發投入巨大。所以通過技術、市場、商業模式的變化，也決定了軟件定義汽車。最下面是未來下一代車輛的集成架構，從下面的車輛平臺到中間開放的標準化軟件架構，還有上面的整車設計。特別喜歡這張圖。我平時沒有太多機會看到車內的軟硬件是如何解耦的。汽車架構實際上已經從分布式轉向集中式。以前我們車上有將近100個ECU，每個功能都有一個ECU。隨著汽車的信息化，開始有了軟件和硬件，但又是強耦合的。現在車上有ACC，說明車上有幾個預控。現在關于車身、底盤、車載娛樂系統、動力系統，有三四個獨立的網絡，互相在對話。下一步是進一步的整合和組合，也就是說，通過一個中央網關，把相應的前置控制器的功能整合起來。最終，我們看到的是完全零耦合，這里是傳感器和執行器。這種狀態不是幻想。現在很多公司已經在做高運算的車載電腦，其實就是我們剛才說的指數級變化。我們在公共部分看到的是什么樣的建筑？我們通常說單一軟件，但這里有基礎軟件和系統軟件。它是一個開放的標準平臺，可以覆蓋整車的設計、開發和驗證，因為這個開發平臺使整車實現功能，包括硬件的通用化，降低成本，加速技術更新的迭代實現。回到前三個問題，第三個問題是怎么準備，東軟睿馳準備了什么。我們和本田合作了很多年，在他們的電動車和智能網聯上，我們做了很多共同的探討。我們的產品就像一棟四層樓。第一層是軟件，是東軟睿馳推出的Neusrr產品。現在這款產品也開始和前五大公司聽說的OEM合作并通過了驗證。在這個基礎上，我們還有智能硬件，也就是說所有的EV產品，包括與電樁的合作，自動駕駛，L0-L3量產，L4級別開發。東軟擁有自主知識產權的軟件與業內許多有實力的軟件廠商合作，我們也是包括大唐在內的高通的戰略合作伙伴。在過去的27年里，我們在汽車方面做出了許多產品。在智能軟硬件之上，我們還有一個平臺，VSP是車輛服務的數據平臺，RTM是我們和寶馬以及很多企業合作的氫能源監控平臺，DPV這個大數據平臺在新能源產品上發揮作用，包括如何在整個生命周期內對產品進行跟蹤、優化和持續改進。昨天和今天，大家談了很多基礎設施收費問題……并且我們有幸得到了汽協各方面領導的認可和支持，所以我們做了一個互聯互通的平臺，讓電動車找到合適的樁和支付平臺非常方便。同時，上午本田也提到我們有目前在17個城市運營的純光能汽車的平臺。此外，我們在中國的自動停車、自動洗車、自動服務等場景都有合作，包括收快遞。東軟多年來一直致力于智慧城市項目，我們在跨行業、跨生態系統領域積累了大量經驗。說了這么多，其實四化發展已經成為必然趨勢。我們希望推動四個現代化的發展，并幫助促進它。沒有一個企業能把每件事都做好，所以我們非常重視生態。東軟有三所IT學校，每年向社會輸入35000名學生。這些IT培訓是可以起作用的，所以人才的投入很重要。目前，通過四化，主機廠和行業急需人才。此外，我們致力于雙贏的合作伙伴模式，我們也在市場推廣過程中建立了標準。東軟睿馳參與了很多現代化領域的國內外標準的制定，包括我們的信息安全。當然我們也很開放，希望建立開發者生態聯盟，有助于降低成本，推廣我們的軟件產品。

標簽：本田寶馬長安

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