中國工程院院士楊裕生：增程式電動車“很”節能減排

8月31日，2019中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)正式開幕。會上，中國工程院院士楊裕生表示，長途純電動汽車“不”節能減排；插電式混合動力汽車“造假”節能減排；燃料電池電動車節能減排“難”；微型純電動汽車“真正”節能減排；增程式電動車非常節能減排。

中國工程院院士楊裕生發表演講(略有刪節)。補貼將在16個月后取消。現在市場化的進程已經開始了。早上說現在汽車是一個新的起點，其實電動車也在開始一個新的起點。那么在這樣的情況下我們要發展什么樣的電動汽車呢？會開發出什么樣的動力電池？我想談四個問題。第一，節能減排是電動車的目的；第二，既安全又節能的車有前途；三、安全節能的汽車需要什么樣的電池？第四，充分利用積分促進節能減排。先說第一個問題。節能減排應該從電動汽車的全周期來衡量，而不是哪個環節。比如路上行駛，純電動車用電，燃油電動車用氫，不是這個。有必要說說電從哪里來，氫從哪里來，它的節能減排效果如何。所以要在整個周期中考慮。然后，經過全周期考慮，產生以下視圖。首先是長途純電動車不節能減排，插電式混合動力車不節能減排，燃料電池電動車節能減排難，微型純電動車才是真正的節能減排。增程式電動車非常節能減排。五種汽車用了五個形容詞。下面我來說說原因。為什么長途純電動車不節能減排？這是一輛純電動汽車。電網的電力雖然主要來源于燃煤，雖然省油，但是耗電高。這樣的長途客車是不能減排的。但是純電動汽車不用油，在新加坡被罰款。新加坡從香港買了一輛特斯拉運到新加坡。本來它想拿一萬塊左右的獎勵。因此，新加坡政府對其功耗進行了測試。從它的耗電量來看，它不僅拒絕獎勵，還罰了他1萬美元。因此，新加坡的政策是正確的。正因為很多電池是為了追求長里程而裝的，所以電池多了車就重了，車就耗電多了。當它消耗更多的電力時，它會排放更多的二氧化碳和其他有害物質。所以新加坡的政策是以節能減排為出發點，真正體現了發展電動汽車的初衷。即使未來電網的電力主要來自太陽能等清潔能源，高能電池也會過去，長途純電動車也未必可取。第一，電池多高于能量，爆炸風險大。二是電池使用較多，電池生產和廢電池處理消耗大量電力。第三，電池用多了，浪費能源。四是電池量大，車價高，競爭力低。第五，電池壽命比整車短，用戶更換新電池要額外付費。現在的電池一般保用五年，長電池保用八年，而一輛車要開十幾二十年，所以一輛車必須配備兩三組電池。買車的時候，現在重要的不是交牌照費，而是有補貼。但是買家有沒有考慮到第二套和第三套電池要自己掏腰包？另外，充電樁要密集，既費錢又占地，很難達到要求。所以長途電動車一是背離了發展電動車節能減排的目的，二是用戶花錢多，補貼取消后競爭力差。所以這就是它不節能減排的原因。第二是插電式混合動力汽車為什么造假節能減排。能黃的是內燃機系統，下面是純電動車的系統。它有兩套系統，所以車重，耗電多。第二點是它在50公里外使用傳統的內燃機。現在傳統汽車的司機有很多冗余。這車還是大馬拉小車，不節能減排。第三種標榜為“低油耗”，其實是油耗計算方法出了問題造成的錯覺。比如插電式混合動力車，百公里油耗只有1.5升。1.5升究竟是怎么來的？配備電池可行駛70-80公里，剩余20-30公里使用機油。如果把20-30公里用的油算到100公里，油耗會……在這種劃分之后課程下降。所以這是一個錯誤的計算方法。第四，很多用戶不收費，把這款車當燃油車用，油耗和排放越來越多。其他人出售他們的電池。有些人，不是個人，拿補貼，不花錢就上了牌照，尤其是上海，一個牌照8到9萬，買這個車很劃算。可以不收費使用，許可證不花錢。所以，插電式混合動力汽車是個“虛胖”不是嗎？去年，科技部將插電式從三重電池中移除。在去年1月的百人委員會會議上，萬鋼部長在會上宣布，三重電池已經定為純電動汽車、增程式汽車和燃料電池電動汽車，其中沒有插電式混合動力汽車。國家發改委(NDRC)今年將插電式混合動力電動汽車從電動汽車中剔除。NDRC今年出臺了一個文件，這是一個關于汽車發展的方向性指導文件，現在已經開始實施了。把插電式納入燃油車范圍。所以現在對插電式混動車的認識逐漸清晰，但是部委還不夠統一，有的還視其為珍寶。后面我會講二重積分。三是關于燃料電池電動車。為什么節能減排很難？燃料電池以氫氣為能源，氫氣沒有礦物質沉淀。當然也可以說水是礦藏，但是氫和水不是一回事，所以有很多問題需要解決。首先是生產高能效、低排放的氫氣。剛才易院士說電解水產生大量的氫氣。如果直接通過水的電解產生氫氣，然后在燃料電池中產生電力，則前者的效率對于電解約為85%，對于燃料電池約為50%。這樣算下來，10度電的兩步就變成了4度，就送到高速公路上了。另外，燃料電池本身是耗電的，它的運行也會耗電。所以最后效率不是很高。有人說可以利用副產氫氣，但實際副產氫氣有限。大概氯堿工藝產生的副產氫氣可以利用，但是里面有少量的氯氣和氧氣，需要提純。一氧化碳按照國家公布的標準，氫氣中一氧化碳的含量是0.2 PPM，也就是百萬分之二。其實氫氣的純度是很高的。很難從這些煤轉化的氫氣中除去一氧化碳。因為凈化到0.2 PPM是非常昂貴的，這是主要的能耗問題。第二是氫氣的安全運輸、分配和儲存存在技術問題。今天這里就不贅述了。最近一篇文章給科技日報投稿十多天了，還沒發表。如果發表了，請大家看看，就是氫氣的安全運輸問題很嚴重。第三個問題是燃料電池的壽命不夠長。在實驗中可以堅持12000小時，但在路上不行。由于價格高，產量大，燃料電池的能耗遠高于內燃機。然后就是鉑金資源。我們國家現在一年生產4噸左右的鉑，主要用作化工和珠寶的催化劑，遠遠不夠，要進口40噸左右。這種鉑只有一小部分可以做燃料電池，而且燃料電池的數量非常有限，大概也就幾十萬。所以要研究那些不用鉑的，用鉑少的現在可以做到0.2、0.3克千瓦，但是鉑越少越容易中，壽命下降越快。沒有鉑催化劑是世界上的難題，現在正在攻克。這些問題只有經過長期研究才能解決。特別是政府要考慮三個問題:第一是膜紙泵罐已經發展了20年，但是碳素、氣泵、高壓氣罐的生產都不達標。原因是什么？30多年前我參加過核實驗。我經歷了中國原子彈氫彈的發展，好像也不是那么dif……邪教。第二個問題是，進口電池和組件裝車對中國的技術發展有什么好處？第三個問題是示威的規模有多大。示威在哪里？如何實現市場化？燃料電池只是一種延伸方案，也就是混合電。事實上，它的發電機為電池充電，因此它將在未來與其他發電技術競爭。如果不能競爭，就無法進入市場，節能減排就很難。四、微型車為什么真的節能減排？雖然其電能全部來自電網，但微型純電動汽車電池少，安全性高，價格低，易于普及，滿足了城鎮交通的普遍需求。微型純電動車200V可行駛100公里，充電8小時，耗電更少，真正的減排。它的排放量相當于3升石油。如果微型純電動汽車夜間充電，相當于1億千瓦抽水蓄能電站，可節省1.5萬億元的建站成本。微型純電動汽車可以使用鉛碳電池作為低速車輛，更加安全。第五是為什么增程式電動車非常節能減排。這是第二代增程車。所謂第一代就是寶馬I3。這臺發動機的排量是0.7升。電池耗盡后，增程車開始發電。這只是供電關系，沒有好的優化組合。第二代推廣方案是優化電力系統。第一個是發動機排量減少一半左右，但其節油率高。二是發動機能效的優化，因為發電可以在很窄的轉速范圍內調節，不像普通發動機有很寬的動態范圍。第三是電池少，成本低。第四是車更輕更節能。所以我總結它有七大優勢:電池少，補貼取消影響小，易賣，比燃油車經濟，不用充電，不用建充電樁，能走多遠。如果有充電條件，城市節油率可以達到80%，現有的燃油車生產和加油設施可以全部繼承，這樣傳統汽車企業可以減少很多浪費，而且還不如純電動汽車安全、充電。第二個是加長方案是燃油車和電動車的融合，節能減排。這是沈陽華龍制造的12米增程客車，百公里油耗12升，公路模式百公里油耗16.3升，加拿大PlanB公司百公里油耗17升。日產NOTE采用的E-POWER系統百公里油耗僅為2.9升。山東德州制造了一輛增程低速汽車，使用摩托車的單缸發動機和鉛酸電池。百公里油耗只有1.8升。2017年，當年銷量超過1萬輛。第五個是最新的，董罡集團馬國的50輛增程式SUV，從廣東佛山經井岡山到武漢，20號到開封，1800公里不充電，溫度在38到40度之間，空調一路開著，這對于純電動車來說是不可想象的。其平均時速為90公里，百公里平均油耗為3.9升。在這種條件下，一輛SUV百公里油耗3.9升，節油率很高，50%以上。這個例子在網上流傳甚廣。第二個問題是，既安全又節能的汽車有前途。我給這款車列了七個要求，安全性高，節能減排，使用方便，價格低，能源成本低，維護方便，使用壽命長。只有安全性高的汽車用戶才能欣賞。特斯拉純電動車2017年燒了十幾輛，2018年燒了11輛。今年2月，3月，4月，5月，7月，幾乎每個月都有一輛。據不完全統計，2017年中國焚燒汽車103輛，2018年51輛。這51輛車被打上了問號，因為有人故意刪除了燒車的新聞，所以不允許統計。超過90% ……它們都是三元鋰電池的純電動車，今年21號一個月就有超過11輛車被燒毀。深圳電動物流車2018年燒毀5輛，其中4輛為電池自燃。所以三元鋰電池，車上的人來不及逃生，車上的人來不及救援。為什么會這樣？我試圖加強各種電動車的競爭力，畫了一個剛才七個指標的表。七個指標五種車給它打分。總分為長途純電動汽車12分，插電式汽車14分，燃料電池汽車11分，迷你純電動汽車27分，增程式33分。這是我的看法。希望大家可以把這塊表拿回去自己打分，看看是不是這樣的趨勢。七個指標是等權的，實際安全應該加權，節能減排是目的，應該加權。如果這兩項都增加，總分差距會更大。所以請嘗試一下，看看結果如何。介紹了第三代增程式電動汽車技術。江蘇公爵提出直驅電動車發電。與第二代不同，發電機發出的電直接進入電動機，減少了10%左右的電池充放電能量損耗，因此可以提高節油率。此外，這種電池的壽命也長，因為大電流不通過它，所以它安全，節能，方便，長里程，省錢。增加項目或節省燃料不是我們的最終目標。我想提醒兩個問題。如果中國汽車油耗降到一半以下，每年原油消耗2億噸，環境改善，能源安全提高，中國就從汽車大國向汽車強國邁進了一大步，全國人民都會很高興。第二，純電動車電池多，車重，功耗高，可能不是最終目的。如果大家都認識到發展電動車是為了節能減排，政策就會改變。改款后，純電動車應該不是最終目標。以前覺得純電動車好。1989年以前，我開始意識到純電動車的問題很多。所以最近八九年，我一直說不能搞長途純電動車，要衡量全程節能減排，發動機和電池匹配，效果最好。未來增程發動機可以不燒油，增加二氧化碳排放。我其實覺得所有的能源都是由太陽能、太陽能風力發電、光伏發電提供，給儲能站充電，給電池充電。8月31日，2019中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)正式開幕。會上，中國工程院院士楊裕生表示，長途純電動汽車“不”節能減排；插電式混合動力汽車“造假”節能減排；燃料電池電動車節能減排“難”；微型純電動汽車“真正”節能減排；增程式電動車非常節能減排。

中國工程院院士楊裕生發表演講(略有刪節)。補貼將在16個月后取消。現在市場化的進程已經開始了。早上說現在汽車是一個新的起點，其實電動車也在開始一個新的起點。那么在這樣的情況下我們要發展什么樣的電動汽車呢？會開發出什么樣的動力電池？我想談四個問題。第一，節能減排是電動車的目的；第二，既安全又節能的車有前途；三、安全節能的汽車需要什么樣的電池？第四，充分利用積分促進節能減排。先說第一個問題。節能減排應該從電動汽車的全周期來衡量，而不是哪個環節。比如路上行駛，純電動車用電，燃油電動車用氫，不是這個。有必要說說電從哪里來，氫從哪里來，它的節能減排效果如何。所以要在整個周期中考慮。然后，經過全周期考慮，產生以下視圖。首先是長途純電動車不節能減排，插電式混合動力車不節能減排，燃料電池電動車節能減排難，微型純電動車才是真正的節能減排。增程式電動車非常節能減排。五種汽車用了五個形容詞。下面我來說說原因。為什么長途純電動車不節能減排？這是一輛純電動汽車。電網的電力雖然主要來源于燃煤，雖然省油，但是耗電高。這樣的長途客車是不能減排的。但是純電動汽車不用油，在新加坡被罰款。新加坡從香港買了一輛特斯拉運到新加坡。本來它想拿一萬塊左右的獎勵。因此，新加坡政府對其功耗進行了測試。從它的耗電量來看，它不僅拒絕獎勵，還罰了他1萬美元。因此，新加坡的政策是正確的。正因為很多電池是為了追求長里程而裝的，所以電池多了車就重了，車就耗電多了。當它消耗更多的電力時，它會排放更多的二氧化碳和其他有害物質。所以新加坡的政策是以節能減排為出發點，真正體現了發展電動汽車的初衷。即使未來電網的電力主要來自太陽能等清潔能源，高能電池也會過去，長途純電動車也未必可取。第一，電池多高于能量，爆炸風險大。二是電池使用較多，電池生產和廢電池處理消耗大量電力。第三，電池用多了，浪費能源。四是電池量大，車價高，競爭力低。第五，電池壽命比整車短，用戶更換新電池要額外付費。現在的電池一般保用五年，長電池保用八年，而一輛車要開十幾二十年，所以一輛車必須配備兩三組電池。買車的時候，現在重要的不是交牌照費，而是有補貼。但是買家有沒有考慮到第二套和第三套電池要自己掏腰包？另外，充電樁要密集，既費錢又占地，很難達到要求。所以長途電動車一是背離了發展電動車節能減排的目的，二是用戶花錢多，補貼取消后競爭力差。所以這就是它不節能減排的原因。第二是插電式混合動力汽車為什么造假節能減排。能黃的是內燃機系統，下面是純電動車的系統。它有兩套系統，所以車重，耗電多。第二點是它在50公里外使用傳統的內燃機。現在傳統汽車的司機有很多冗余。這車還是大馬拉小車，不節能減排。第三種標榜為“低油耗”，其實是油耗計算方法出了問題造成的錯覺。比如插電式混合動力車，百公里油耗只有1.5升。1.5升究竟是怎么來的？配備電池可行駛70-80公里，剩余20-30公里使用機油。如果把20-30公里用的油算到100公里，油耗會……在這種劃分之后課程下降。所以這是一個錯誤的計算方法。第四，很多用戶不收費，把這款車當燃油車用，油耗和排放越來越多。其他人出售他們的電池。有些人，不是個人，拿補貼，不花錢就上了牌照，尤其是上海，一個牌照8到9萬，買這個車很劃算。可以不收費使用，許可證不花錢。所以，插電式混合動力汽車是個“虛胖”不是嗎？去年，科技部將插電式從三重電池中移除。在去年1月的百人委員會會議上，萬鋼部長在會上宣布，三重電池已經定為純電動汽車、增程式汽車和燃料電池電動汽車，其中沒有插電式混合動力汽車。國家發改委(NDRC)今年將插電式混合動力電動汽車從電動汽車中剔除。NDRC今年出臺了一個文件，這是一個關于汽車發展的方向性指導文件，現在已經開始實施了。把插電式納入燃油車范圍。所以現在對插電式混動車的認識逐漸清晰，但是部委還不夠統一，有的還視其為珍寶。后面我會講二重積分。三是關于燃料電池電動車。為什么節能減排很難？燃料電池以氫氣為能源，氫氣沒有礦物質沉淀。當然也可以說水是礦藏，但是氫和水不是一回事，所以有很多問題需要解決。首先是生產高能效、低排放的氫氣。剛才易院士說電解水產生大量的氫氣。如果直接通過水的電解產生氫氣，然后在燃料電池中產生電力，則前者的效率對于電解約為85%，對于燃料電池約為50%。這樣算下來，10度電的兩步就變成了4度，就送到高速公路上了。另外，燃料電池本身是耗電的，它的運行也會耗電。所以最后效率不是很高。有人說可以利用副產氫氣，但實際副產氫氣有限。大概氯堿工藝產生的副產氫氣可以利用，但是里面有少量的氯氣和氧氣，需要提純。一氧化碳按照國家公布的標準，氫氣中一氧化碳的含量是0.2 PPM，也就是百萬分之二。其實氫氣的純度是很高的。很難從這些煤轉化的氫氣中除去一氧化碳。因為凈化到0.2 PPM是非常昂貴的，這是主要的能耗問題。第二是氫氣的安全運輸、分配和儲存存在技術問題。今天這里就不贅述了。最近一篇文章給科技日報投稿十多天了，還沒發表。如果發表了，請大家看看，就是氫氣的安全運輸問題很嚴重。第三個問題是燃料電池的壽命不夠長。在實驗中可以堅持12000小時，但在路上不行。由于價格高，產量大，燃料電池的能耗遠高于內燃機。然后就是鉑金資源。我們國家現在一年生產4噸左右的鉑，主要用作化工和珠寶的催化劑，遠遠不夠，要進口40噸左右。這種鉑只有一小部分可以做燃料電池，而且燃料電池的數量非常有限，大概也就幾十萬。所以要研究那些不用鉑的，用鉑少的現在可以做到0.2、0.3克千瓦，但是鉑越少越容易中，壽命下降越快。沒有鉑催化劑是世界上的難題，現在正在攻克。這些問題只有經過長期研究才能解決。特別是政府要考慮三個問題:第一是膜紙泵罐已經發展了20年，但是碳素、氣泵、高壓氣罐的生產都不達標。原因是什么？30多年前我參加過核實驗。我經歷了中國原子彈氫彈的發展，好像也不是那么dif……邪教。第二個問題是，進口電池和組件裝車對中國的技術發展有什么好處？第三個問題是示威的規模有多大。示威在哪里？如何實現市場化？燃料電池只是一種延伸方案，也就是混合電。事實上，它的發電機為電池充電，因此它將在未來與其他發電技術競爭。如果不能競爭，就無法進入市場，節能減排就很難。四、微型車為什么真的節能減排？雖然其電能全部來自電網，但微型純電動汽車電池少，安全性高，價格低，易于普及，滿足了城鎮交通的普遍需求。微型純電動車200V可行駛100公里，充電8小時，耗電更少，真正的減排。它的排放量相當于3升石油。如果微型純電動汽車夜間充電，相當于1億千瓦抽水蓄能電站，可節省1.5萬億元的建站成本。微型純電動汽車可以使用鉛碳電池作為低速車輛，更加安全。第五是為什么增程式電動車非常節能減排。這是第二代增程車。所謂第一代就是寶馬I3。這臺發動機的排量是0.7升。電池耗盡后，增程車開始發電。這只是供電關系，沒有好的優化組合。第二代推廣方案是優化電力系統。第一個是發動機排量減少一半左右，但其節油率高。二是發動機能效的優化，因為發電可以在很窄的轉速范圍內調節，不像普通發動機有很寬的動態范圍。第三是電池少，成本低。第四是車更輕更節能。所以我總結它有七大優勢:電池少，補貼取消影響小，易賣，比燃油車經濟，不用充電，不用建充電樁，能走多遠。如果有充電條件，城市節油率可以達到80%，現有的燃油車生產和加油設施可以全部繼承，這樣傳統汽車企業可以減少很多浪費，而且還不如純電動汽車安全、充電。第二個是加長方案是燃油車和電動車的融合，節能減排。這是沈陽華龍制造的12米增程客車，百公里油耗12升，公路模式百公里油耗16.3升，加拿大PlanB公司百公里油耗17升。日產NOTE采用的E-POWER系統百公里油耗僅為2.9升。山東德州制造了一輛增程低速汽車，使用摩托車的單缸發動機和鉛酸電池。百公里油耗只有1.8升。2017年，當年銷量超過1萬輛。第五個是最新的，董罡集團馬國的50輛增程式SUV，從廣東佛山經井岡山到武漢，20號到開封，1800公里不充電，溫度在38到40度之間，空調一路開著，這對于純電動車來說是不可想象的。其平均時速為90公里，百公里平均油耗為3.9升。在這種條件下，一輛SUV百公里油耗3.9升，節油率很高，50%以上。這個例子在網上流傳甚廣。第二個問題是，既安全又節能的汽車有前途。我給這款車列了七個要求，安全性高，節能減排，使用方便，價格低，能源成本低，維護方便，使用壽命長。只有安全性高的汽車用戶才能欣賞。特斯拉純電動車2017年燒了十幾輛，2018年燒了11輛。今年2月，3月，4月，5月，7月，幾乎每個月都有一輛。據不完全統計，2017年中國焚燒汽車103輛，2018年51輛。這51輛車被打上了問號，因為有人故意刪除了燒車的新聞，所以不允許統計。超過90% ……它們都是三元鋰電池的純電動車，今年21號一個月就有超過11輛車被燒毀。深圳電動物流車2018年燒毀5輛，其中4輛為電池自燃。所以三元鋰電池，車上的人來不及逃生，車上的人來不及救援。為什么會這樣？我試圖加強各種電動車的競爭力，畫了一個剛才七個指標的表。七個指標五種車給它打分。總分為長途純電動汽車12分，插電式汽車14分，燃料電池汽車11分，迷你純電動汽車27分，增程式33分。這是我的看法。希望大家可以把這塊表拿回去自己打分，看看是不是這樣的趨勢。七個指標是等權的，實際安全應該加權，節能減排是目的，應該加權。如果這兩項都增加，總分差距會更大。所以請嘗試一下，看看結果如何。介紹了第三代增程式電動汽車技術。江蘇公爵提出直驅電動車發電。與第二代不同，發電機發出的電直接進入電動機，減少了10%左右的電池充放電能量損耗，因此可以提高節油率。此外，這種電池的壽命也長，因為大電流不通過它，所以它安全，節能，方便，長里程，省錢。增加項目或節省燃料不是我們的最終目標。我想提醒兩個問題。如果中國汽車油耗降到一半以下，每年原油消耗2億噸，環境改善，能源安全提高，中國就從汽車大國向汽車強國邁進了一大步，全國人民都會很高興。第二，純電動車電池多，車重，功耗高，可能不是最終目的。如果大家都認識到發展電動車是為了節能減排，政策就會改變。改款后，純電動車應該不是最終目標。以前覺得純電動車好。1989年以前，我開始意識到純電動車的問題很多。所以最近八九年，我一直說不能搞長途純電動車，要衡量全程節能減排，發動機和電池匹配，效果最好。未來增程發動機可以不燒油，增加二氧化碳排放。我其實覺得所有的能源都是由太陽能、太陽能風力發電、光伏發電提供，給儲能站充電，給電池充電。我們有超過7億根吸管，可以生產超過1億個乙醇。現在甜高粱的項目由清華牽頭，國家正在立項。里面有大量的糖分，這種高粱似的土地可以生長，這樣就可以產生大量的乙醇，為發動機提供燃料。就像現在巴西一半左右的汽車使用乙醇和汽油，很多汽車是兩用的，所以增程式電動車都是太陽能提供的，不需要燒油。所以增程式不像純電動汽車的過渡，而是未來汽車的主力。第三個問題，安全節能的汽車需要什么樣的電池？高鎳三元電池應該不是重點，只要取消補貼，或者補貼不跟里程掛鉤，不跟現在的電池比能量掛鉤。如果改變這個政策，高鎳三元不會冒這個險。另外，全固態電池也很遙遠。另外，磷酸鐵電池應該是提高壽命和降低成本的主力，現在有的地方已經從一塊達到了80美分。二是回收制動能量，這是汽車節能減排非常重要的內容。要回收制動能量，需要5C-35C的快充電池，所謂5C就是在五分之一小時內將這塊電池充滿。石墨電極可以快速放電，但很難快速充電。所謂的鋰離子電池……l用石墨做負極，鈦酸鋰電池充電快，但價格高，比能量很低。因此，為了開發一種高安全性、低成本、快速充電的電容電池，我們提出正極采用磷酸亞鐵鋰和多孔碳，負極采用硬碳代替石墨。硬碳不易生長枝晶，可以通過調節材料比例和電極厚度來調節充放電速率。雖然我們申請了專利，但是每個人都可以使用。這種電池建成后，比能量是碳酸鋰的兩倍，價格是碳酸鋰的三分之一到四分之一。最后一個問題是充分利用積分促進節能減排。目前的正積分依賴于純電動里程，不利于節能減排。另一個問題是正積分的剩余。工信部正在就雙積分《并聯管理辦法》修訂稿征求意見。初步意見之一是，純電動汽車的積分數等于基準分數乘以耗電量調整系數，弱化了里程系數。我非常贊同。但是，還是有一些建議。第一個建議是現在的基準分數等于0.006乘以R加0.4，這個R就是純電里程。建議改成0.004倍R，進一步弱化里程因素，促進節能減排，分數降低一點，讓政府積分平衡更有力度。第二個建議是，現在插電式電動車的評分是2分，征求意見稿里改成了1.6分，比征求意見稿里純電動車150公里的1.3分高了20%，非常不合理。現在國家發改委在《汽車產業投資管理條例》中將插電式汽車列為燃油車，取消其積分并不為過。但是為了照顧現在的情況和習慣，特別是一些企業和公司去公關部，我說我可以照顧他，給他1分。第三個建議是給增程式電動車1分，等于現在提出的150 km純電動車，促進節能減排。最后，首先政府的政策要改革，電動車和動力電池的安全性必須是第一位的，而不是里程和比能量。這種觀念和政策必須改變。那么應該不會要求比能量增加九，增加危險性。目前，電池的指標是每年增加一個指標。這種電池不經過檢測就上車是非常危險的。二是企業管理要改變:市場化下，要降低電池消耗，提高安全性，節能減排，降低車價。而不是追求長距離的純電力，安裝更多的電池，浪費能源，增加排放，加大廢電池的處理。第三，提高安全性，堅持節能減排的目的，具體有四種方式。一是積分與節能減排掛鉤，進一步與純電動汽車行駛里程脫鉤。第二是純電動汽車的小型化，鼓勵低速汽車的發展。電池取決于市場。第三是增程式技術的發展和各種電動汽車的使用。四是開發快充廉價的磷酸鐵鋰電池或電池電容。謝謝大家！我們有超過7億根吸管，可以生產超過1億個乙醇。現在甜高粱的項目由清華牽頭，國家正在立項。里面有大量的糖分，這種高粱似的土地可以生長，這樣就可以產生大量的乙醇，為發動機提供燃料。就像現在巴西一半左右的汽車使用乙醇和汽油，很多汽車是兩用的，所以增程式電動車都是太陽能提供的，不需要燒油。所以增程式不像純電動汽車的過渡，而是未來汽車的主力。第三個問題，安全節能的汽車需要什么樣的電池？高鎳三元電池應該不是重點，只要取消補貼，或者補貼不跟里程掛鉤，不跟現在的電池比能量掛鉤。如果改變這個政策，高鎳三元不會冒這個險。另外，全固態電池也很遙遠。另外，磷酸鐵電池應該是提高壽命和降低成本的主力，現在有的地方已經從一塊達到了80美分。二是回收制動能量，這是汽車節能減排非常重要的內容。要回收制動能量，需要5C-35C的快充電池，所謂5C就是在五分之一小時內將這塊電池充滿。石墨電極可以快速放電，但很難快速充電。所謂的鋰離子電池都是用石墨做負極，鈦酸鋰電池可以快速充電，但是價格高，比能量很低。因此，為了開發一種高安全性、低成本、快速充電的電容電池，我們提出正極采用磷酸亞鐵鋰和多孔碳，負極采用硬碳代替石墨。硬碳不易生長枝晶，可以通過調節材料比例和電極厚度來調節充放電速率。雖然我們申請了專利，但是每個人都可以使用。這種電池建成后，比能量是碳酸鋰的兩倍，價格是碳酸鋰的三分之一到四分之一。最后一個問題是充分利用積分促進節能減排。目前的正積分依賴于純電動里程，不利于節能減排。另一個問題是正積分的剩余。工信部正在就雙積分《并聯管理辦法》修訂稿征求意見。初步意見之一是，純電動汽車的積分數等于基準分數乘以耗電量調整系數，弱化了里程系數。我非常贊同。但是，還是有一些建議。第一個建議是現在的基準分數等于0.006乘以R加0.4，這個R就是純電里程。建議改成0.004倍R，進一步弱化里程因素，促進節能減排，分數降低一點，讓政府積分平衡更有力度。第二個建議是，現在插電式電動車的評分是2分，征求意見稿里改成了1.6分，比征求意見稿里純電動車150公里的1.3分高了20%，非常不合理。現在國家發改委在《汽車產業投資管理條例》中將插電式汽車列為燃油車，取消其積分并不為過。但是為了照顧現在的情況和習慣，特別是一些企業和公司去公關部，我說我可以照顧他，給他1分。第三個建議是給增程式電動車1分，等于現在提出的150 km純電動車，促進節能減排。最后，首先政府的政策要改革，電動車和動力電池的安全性必須是第一位的，而不是里程和比能量。這種觀念和政策必須改變。那么應該不會要求比能量增加九，增加危險性。目前，電池的指標是每年增加一個指標。這種電池不經過檢測就上車是非常危險的。二、企業管理應該……變:市場化下，要降低電池消耗，提高安全性，節能減排，降低車價。而不是追求長距離的純電力，安裝更多的電池，浪費能源，增加排放，加大廢電池的處理。第三，提高安全性，堅持節能減排的目的，具體有四種方式。一是積分與節能減排掛鉤，進一步與純電動汽車行駛里程脫鉤。第二是純電動汽車的小型化，鼓勵低速汽車的發展。電池取決于市場。第三是增程式技術的發展和各種電動汽車的使用。四是開發快充廉價的磷酸鐵鋰電池或電池電容。謝謝大家！

標簽：特斯拉前途寶馬日產漢

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