中國工程院院士衣寶廉：2023-2025年，氫燃料電池成本有望降至與鋰電一樣

8月31日下午，中國工程院院士易寶蓮在2019中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)上做了“提升車用燃料電池可靠性和耐久性”的主題演講。他說，燃料電池汽車的性能在續航里程、加氫時間、駕駛員的感受和舒適性等方面已經達到燃油汽車的水平，但發動機的成本和運行費用仍然較高，這使得燃料電池無法完全取代燃油汽車。

以下為演講實錄(略有刪節)。尊敬的楊院士、李院士、高書記、各位來賓，大家下午好！我的題目是提高車用燃料電池的可靠性和耐久性。我將分兩部分發言。第一部分簡單介紹了國內外燃料電池汽車的現狀，接下來是如何提高燃料電池的可靠性和耐久性。燃料電池發電的原理是電化學，所以效率比較高。燃料電池的工作模式是內燃機。與鋰電池相比，它的能量不儲存在電池中。所以燃料電池的膜雖然有時候會破，但是破了電壓就下降了。如果關掉氫氣，就不會有燃燒和爆炸，所以燃料電池相對安全，能量和轉換發電是分開的。現在，將燃料電池裝入汽車通常是一種混合動力、電動和直接驅動的方式，而不是可充電的方式。與燃油車相比，用氫氣瓶代替油箱，用燃料電池發動機代替內燃機。得到的好處是沒有污染物排放，就是水排放，現在的成本是運營成本高，發動機成本高，兩個貴。燃料電池汽車的性能現在已經在續駛里程、加氫時間、駕駛員感受、舒適性、適應性等方面達到了燃油車的水平。所以如果沒有兩個高度，燃料電池完全可以替代燃油車，但是它有兩個最大的障礙。一個是發動機的成本比較高，一輛燃料電池車的價格是燃油車的兩倍。比如公交車、柴油車、燃料電池車分別賣一百多萬和兩百萬。另外運營成本也比較貴。運行費用是用市電電解水制氫。一輛燃油車百公里耗油大概七八升，也就是四十多塊錢，一公斤氫氣七八十塊錢，運行成本比較高。成本最低的鋰電池車平均跑15度電左右，一次一元，才15元。所以燃料電池車要想大規模應用，必須淘汰。一公斤氫氣大概40元，燃料電池車的成本和鋰離子車差不多。我認為燃料電池汽車是可能的。現在燃料電池發動機在體積上可以和內燃機相比。去年在海口的一次會議上，本田表示已經達到了六缸內燃機的水平。乘用車超過5000小時，客車達到20000小時以上。使用壽命還是可以的，但不是每一個都能達到這個水平。從成本上看，還是比較貴的。不僅有價格，還有資源的限制，也就是鉑金的用量。目前國際上一千瓦的鉑用量是0.2 g，國內降到0.3 g左右。如果百萬輛的產量需要降到0.1 g以下，現在實驗室已經達到了這個要求，那么鉑的量就不是核心因素了。本來我們是很重視的。但由于比功率的提高和催化劑活性的提高，從2001年我國電動汽車國家專項立項至今，鉑It已經20年了。2005年后，整車開始運行。2007年，我們參加了上海的比賽。2008年，23輛燃油車參加了奧運會。2007年，16輛車去加州做實驗。2010年，一輛大巴赴新加坡參加世青賽，196輛燃料電池車參加上海世博會示范運營。所以國際上還是有很多中國演示的燃料電池車，我們積累了豐富的經驗。但是世博會之前，論證的重點不是經濟性，不是造一輛車多少錢或者跑100公里，而是燃料電池車能不能應用，重點是技術問題。當時的演示叫技術演示，現在也叫示范，工業化初期，但是這個演示是經濟的，我覺得經濟上可行。經過奧運會的論證，SAIC踏上了創新之旅，分為南線和北線。其目的是調查鋰電池汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車三種電動汽車對中國環境的適應性。所有的車都預熱了……在西藏。當時最擔心的是燃料電池車能不能在西藏跑。實驗結果表明，它仍然可以運行，但速度上不去。因為西藏的氧氣濃度只有10%，所以這三種車都可以在中國的地理環境下工作，無論是沿海還是內陸。所以這次演示還是成功的。另一個大動作是2018年2月11日中國氫產業聯盟成立。我們國家的大型國有企業，如能源集團和“三桶油”都在能源聯盟中，所以它是發展氫能和燃料電池的主體。國企還是有很強的資金實力的，所以聯盟的成立現在已經發布了白皮書。2018年“十三五”支持燃料電池的資金已經達到8億多元，最后一批還沒有納入。拿得最多的是北方團隊，從事燃料電池基礎研究的大連化工學院，4900萬，SAIC第一大股東鑫源電力拿了1.25多億，合計近1.8億。這是燃料電池車的公告號，現在已經過時了，最近批了很多。現在裝的電樁大多是卡補貼的，30千瓦起步，上限60千瓦。國際裝載量在100千瓦左右，我們的功率還是比較低的，尤其是客車。如果乘用車燃料電池的功率是50、60千瓦，就不得不依靠鋰離子電池，所以鋰離子電池的不安全性就帶到了燃料電池車上。因此，用于客車的燃料電池應該在100千瓦的數量級。到現在為止，按照車的數量，市面上大概有4000輛左右，但是我得到的消息是有2000多輛在跑。在燃料電池堆中，發動機成本約占50%。現在實際裝載燃料電池發動機的成本已經達到60%到70%，因為空氣循環泵和氫氣瓶的成本下降很大，國內原來是1: 1，現在燃料電池堆的成本上升到70%左右。到目前為止，全國已經有23個省市相繼出臺了氫能和燃料電池的發展規劃，所以全國都很熱。我覺得以上海為中心的長三角地區基礎最好。他們有三個平臺，近1000輛示范車，所以發展基礎最強，其次是以廣東省為核心的珠三角，北方的清華、易華通，以冬奧會為突破口的張家口地區宇通公司。所以長三角、珠三角、張家口地區是燃料電池展示比較好的三個地方。目前在中國公開銷售的商用車是SAIC大通生產的V80，電電抗器是大連鑫源生產的。遼寧新賓想買60輛，實際到貨40輛，在新賓縣跑。乘用車方面，同樣是SAIC安裝的榮威950已經在黑龍江跑了，可以在零下20度的環境下存放和使用。它采用了新源力復合板堆，性能好，可以公開購買。怡化通收購了李紳，可以組裝三種動力堆，30 kW堆，60 kW堆。這種堆的雙極板是石墨粉和樹脂沖壓出來的，所以這種雙基板的導電率較低，但是很實用。相比鑫源的復合板，豐田也是復合板。易華通是電池系統第一名。宇通做了很多車，已經是第四代了。它建造了自己的加氫站。易華通和宇通的客車在張家口，共74輛。憑借易華通的技術，福田安裝了49輛，宇通提供了25輛。這74輛車在張家口跑的很好。結論是燃料電池車非常適合在寒冷地區運行，因為鋰離子電池車在冬天零下30度的時候容量衰減比較大。如果空調續駛里程大幅降低，燃料電池的工作溫度就要靠自身的余熱，所以冬夏沒有區別，夏天很難散熱。冬天，可以利用燃料電池的廢熱，因為它可以加熱80度的公交車和空調……es不耗電，所以可以得出結論。在張家口的示范運行證明，燃料電池汽車特別適合在寒冷環境下運行，不僅里程不縮短，而且由于不開空調，提高了能源利用效率。我上面說的兩個技術，SAIC和鑫源，易華通和李紳，都是國內技術。下面是郭虹，膨脹石墨雙基板。膨脹石墨被沖壓成型，樹脂被注入其中。這個堆的比容功率是1.5-1.8，比較低，但是很靠譜。因此，郭虹生產的電樁在國內示范車輛中的份額達到了70%-80%，在中國運行的幾千輛汽車的電樁有70%-80%來自郭虹。而且除了30千瓦、50千瓦，郭虹引進了80千瓦、85千瓦，安裝85千瓦的公交車就更好了。同時他們用這種電樁在云浮安裝了城市輕軌離線示范運營，所以國內兩條路都是好的。所以我們現在看到國內的電樁已經超過了5000小時，達到了10000小時以上，跑車也跑出來了，但是并不是每一個，不僅是郭虹或者鑫源的電樁，神力也跑了5000小時，10000小時。我們也成長了一些企業，但是我們的問題是產業鏈還不完整，關鍵的材料和零部件大部分還是進口的。目前裝的電樁都是2千瓦/升左右。鑫源電力和其他一些正在發展的國內公司都做到了3千瓦/升，但是這些電樁都裝了，卻沒有跑5000、10000。這個數據出來只能說他們達到了國外的水平，這個過程還有很長的路要走。這是鑫源電力安裝的金屬板堆。這一堆75千瓦，正常輸出功率，峰值功率85，已經達到3.4千瓦/升。它正在加載和運行。因此，萬部長在長春舉行的年度科學會議上表示，國內燃料電池在壽命、可靠性和可用性方面已基本滿足車輛使用要求，中國已初步掌握相關核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，未來應加強協同創新，加快氫燃料電池產業的全面發展。我總結了幾點。一是積累了大量的示范經驗，具備大規模示范和經濟評估的基礎。其次，要盡快實現關鍵材料、電催化劑、質子交換膜、雙極板的量產，為降低電堆成本、提高電堆一致性奠定基礎。第三，提高電堆的比功率，降低電堆成本和鉑耗。燃料電池汽車發展了二三十年，降低成本主要是提高比功率。一開始國內外是每平方厘米300毫安，后來提高到500-800毫安。第三階段是800-1安培。現在是1-1.5安培，未來發展方向是2-3安培。如果能做到每平方厘米2.5-3安培，燃料電池的成本將達到每千瓦1000元。第四，我們應該進一步提高電池組的可靠性和耐用性。我們為什么要這樣做？因為現在燃料電池堆用的材料是把氫氣和氧氣送入燃料電池堆穩定打開，在車輛的工況下很快就會坍塌。我們應該為燃料電池堆創造一個非常溫暖和合適的環境，以確保燃料電池的壽命。下面我就來說說這部分。首先是工作條件。當汽車開始加速、減速和停車一段時間后，燃料電池堆的電流和電壓波動很大，濕度和壓力也有波動，所以這些波動導致催化劑腐蝕和化學損傷，前三輛車不到一個月就全部死亡。所以解決的辦法，第一件事就是混合電和電。司機一踩油門，電就會從毫秒變成微秒。但是燃料電池發出電，空氣氧氣需要送進去。這個時間是秒，所以燃料電池跟不上，會缺氣，會反轉腐蝕。如何制作一個……首先是燃料電池汽車？延遲幾秒鐘，就是做預供氣。駕駛員踩油門首先加大氣量，包括他開始買的國外純燃料電池車，也就是踩的時候有延遲，延遲時間根據車速不同。采用電-電混合動力后，行駛性能滿足燃油車要求。踩上去后，鋰離子電池先給驅動電機供電，燃料電池同時增加燃氣和動力輸出。燃料電池的功率輸出增加，鋰離子電池下降。最后，鋰離子電池在電量低的時候給鋰離子充電，所以這種電-電混合是必須的，全世界都在采用。這是以萬鋼為代表的我國造車同志提出來的，不是可有可無的。純燃料電池汽車正在回到預供氣階段，其運行模式與燃油汽車不同。司機的感受不一樣，不能馬上加速。也就是說，燃料電池的功率提升是有一定限度的，氣體是要供給的，所以電混后問題就解決了。第二，電池使燃料電池更穩定，壽命更長。比如豐田為了安全不用鋰電池，還用超級電容，解決了快裝的問題。第二是開路、怠速、低負荷都會產生高電壓。0.85以上，碳粉的氧化速度也加快，會導致鉑的流失。鉑金流失后，鉑金的使用量會越來越少，所以使用壽命會縮短。為了將燃料電池的電壓控制在0.85 V以下，必須限制這些高電位，尤其是啟動和停止時。開始停車會造成鉑金大量流失。啟動停車最有效的方法是利用放電消除高電位。如果高電位沒有消除，每個電池系統在啟動和停止一次后會衰減0.35 kV。淘汰后基本穩定，像豐田的電樁，一樁370節，一開一停就降十幾伏。還有一個就是低溫下水的凍結體積會增大，所以必須解決低溫儲存和啟動的問題。8月31日下午，中國工程院院士易寶蓮在2019中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)上做了“提升車用燃料電池可靠性和耐久性”的主題演講。他說，燃料電池汽車的性能在續航里程、加氫時間、駕駛員的感受和舒適性等方面已經達到燃油汽車的水平，但發動機的成本和運行費用仍然較高，這使得燃料電池無法完全取代燃油汽車。

以下為演講實錄(略有刪節)。尊敬的楊院士、李院士、高書記、各位來賓，大家下午好！我的題目是提高車用燃料電池的可靠性和耐久性。我將分兩部分發言。第一部分簡單介紹了國內外燃料電池汽車的現狀，接下來是如何提高燃料電池的可靠性和耐久性。燃料電池發電的原理是電化學，所以效率比較高。燃料電池的工作模式是內燃機。與鋰電池相比，它的能量不儲存在電池中。所以燃料電池的膜雖然有時候會破，但是破了電壓就下降了。如果關掉氫氣，就不會有燃燒和爆炸，所以燃料電池相對安全，能量和轉換發電是分開的。現在，將燃料電池裝入汽車通常是一種混合動力、電動和直接驅動的方式，而不是可充電的方式。與燃油車相比，用氫氣瓶代替油箱，用燃料電池發動機代替內燃機。得到的好處是沒有污染物排放，就是水排放，現在的成本是運營成本高，發動機成本高，兩個貴。燃料電池汽車的性能現在已經在續駛里程、加氫時間、駕駛員感受、舒適性、適應性等方面達到了燃油車的水平。所以如果沒有兩個高度，燃料電池完全可以替代燃油車，但是它有兩個最大的障礙。一個是發動機的成本比較高，一輛燃料電池車的價格是燃油車的兩倍。比如公交車、柴油車、燃料電池車分別賣一百多萬和兩百萬。另外運營成本也比較貴。運行費用是用市電電解水制氫。一輛燃油車百公里耗油大概七八升，也就是四十多塊錢，一公斤氫氣七八十塊錢，運行成本比較高。成本最低的鋰電池車平均跑15度電左右，一次一元，才15元。所以燃料電池車要想大規模應用，必須淘汰。一公斤氫氣大概40元，燃料電池車的成本和鋰離子車差不多。我認為燃料電池汽車是可能的。現在燃料電池發動機在體積上可以和內燃機相比。去年在海口的一次會議上，本田表示已經達到了六缸內燃機的水平。乘用車超過5000小時，客車達到20000小時以上。使用壽命還是可以的，但不是每一個都能達到這個水平。從成本上看，還是比較貴的。不僅有價格，還有資源的限制，也就是鉑金的用量。目前國際上一千瓦的鉑用量是0.2 g，國內降到0.3 g左右。如果百萬輛的產量需要降到0.1 g以下，現在實驗室已經達到了這個要求，那么鉑的量就不是核心因素了。本來我們是很重視的。但由于比功率的提高和催化劑活性的提高，從2001年我國電動汽車國家專項立項至今，鉑It已經20年了。2005年后，整車開始運行。2007年，我們參加了上海的比賽。2008年，23輛燃油車參加了奧運會。2007年，16輛車去加州做實驗。2010年，一輛大巴赴新加坡參加世青賽，196輛燃料電池車參加上海世博會示范運營。所以國際上還是有很多中國演示的燃料電池車，我們積累了豐富的經驗。但是世博會之前，論證的重點不是經濟性，不是造一輛車多少錢或者跑100公里，而是燃料電池車能不能應用，重點是技術問題。當時的演示叫技術演示，現在也叫示范，工業化初期，但是這個演示是經濟的，我覺得經濟上可行。經過奧運會的論證，SAIC踏上了創新之旅，分為南線和北線。其目的是調查鋰電池汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車三種電動汽車對中國環境的適應性。所有的車都預熱了……在西藏。當時最擔心的是燃料電池車能不能在西藏跑。實驗結果表明，它仍然可以運行，但速度上不去。因為西藏的氧氣濃度只有10%，所以這三種車都可以在中國的地理環境下工作，無論是沿海還是內陸。所以這次演示還是成功的。另一個大動作是2018年2月11日中國氫產業聯盟成立。我們國家的大型國有企業，如能源集團和“三桶油”都在能源聯盟中，所以它是發展氫能和燃料電池的主體。國企還是有很強的資金實力的，所以聯盟的成立現在已經發布了白皮書。2018年“十三五”支持燃料電池的資金已經達到8億多元，最后一批還沒有納入。拿得最多的是北方團隊，從事燃料電池基礎研究的大連化工學院，4900萬，SAIC第一大股東鑫源電力拿了1.25多億，合計近1.8億。這是燃料電池車的公告號，現在已經過時了，最近批了很多。現在裝的電樁大多是卡補貼的，30千瓦起步，上限60千瓦。國際裝載量在100千瓦左右，我們的功率還是比較低的，尤其是客車。如果乘用車燃料電池的功率是50、60千瓦，就不得不依靠鋰離子電池，所以鋰離子電池的不安全性就帶到了燃料電池車上。因此，用于客車的燃料電池應該在100千瓦的數量級。到現在為止，按照車的數量，市面上大概有4000輛左右，但是我得到的消息是有2000多輛在跑。在燃料電池堆中，發動機成本約占50%。現在實際裝載燃料電池發動機的成本已經達到60%到70%，因為空氣循環泵和氫氣瓶的成本下降很大，國內原來是1: 1，現在燃料電池堆的成本上升到70%左右。到目前為止，全國已經有23個省市相繼出臺了氫能和燃料電池的發展規劃，所以全國都很熱。我覺得以上海為中心的長三角地區基礎最好。他們有三個平臺，近1000輛示范車，所以發展基礎最強，其次是以廣東省為核心的珠三角，北方的清華、易華通，以冬奧會為突破口的張家口地區宇通公司。所以長三角、珠三角、張家口地區是燃料電池展示比較好的三個地方。目前在中國公開銷售的商用車是SAIC大通生產的V80，電電抗器是大連鑫源生產的。遼寧新賓想買60輛，實際到貨40輛，在新賓縣跑。乘用車方面，同樣是SAIC安裝的榮威950已經在黑龍江跑了，可以在零下20度的環境下存放和使用。它采用了新源力復合板堆，性能好，可以公開購買。怡化通收購了李紳，可以組裝三種動力堆，30 kW堆，60 kW堆。這種堆的雙極板是石墨粉和樹脂沖壓出來的，所以這種雙基板的導電率較低，但是很實用。相比鑫源的復合板，豐田也是復合板。易華通是電池系統第一名。宇通做了很多車，已經是第四代了。它建造了自己的加氫站。易華通和宇通的客車在張家口，共74輛。憑借易華通的技術，福田安裝了49輛，宇通提供了25輛。這74輛車在張家口跑的很好。結論是燃料電池車非常適合在寒冷地區運行，因為鋰離子電池車在冬天零下30度的時候容量衰減比較大。如果空調續駛里程大幅降低，燃料電池的工作溫度就要靠自身的余熱，所以冬夏沒有區別，夏天很難散熱。冬天，可以利用燃料電池的廢熱，因為它可以加熱80度的公交車和空調……es不耗電，所以可以得出結論。在張家口的示范運行證明，燃料電池汽車特別適合在寒冷環境下運行，不僅里程不縮短，而且由于不開空調，提高了能源利用效率。我上面說的兩個技術，SAIC和鑫源，易華通和李紳，都是國內技術。下面是郭虹，膨脹石墨雙基板。膨脹石墨被沖壓成型，樹脂被注入其中。這個堆的比容功率是1.5-1.8，比較低，但是很靠譜。因此，郭虹生產的電樁在國內示范車輛中的份額達到了70%-80%，在中國運行的幾千輛汽車的電樁有70%-80%來自郭虹。而且除了30千瓦、50千瓦，郭虹引進了80千瓦、85千瓦，安裝85千瓦的公交車就更好了。同時他們用這種電樁在云浮安裝了城市輕軌離線示范運營，所以國內兩條路都是好的。所以我們現在看到國內的電樁已經超過了5000小時，達到了10000小時以上，跑車也跑出來了，但是并不是每一個，不僅是郭虹或者鑫源的電樁，神力也跑了5000小時，10000小時。我們也成長了一些企業，但是我們的問題是產業鏈還不完整，關鍵的材料和零部件大部分還是進口的。目前裝的電樁都是2千瓦/升左右。鑫源電力和其他一些正在發展的國內公司都做到了3千瓦/升，但是這些電樁都裝了，卻沒有跑5000、10000。這個數據出來只能說他們達到了國外的水平，這個過程還有很長的路要走。這是鑫源電力安裝的金屬板堆。這一堆75千瓦，正常輸出功率，峰值功率85，已經達到3.4千瓦/升。它正在加載和運行。因此，萬部長在長春舉行的年度科學會議上表示，國內燃料電池在壽命、可靠性和可用性方面已基本滿足車輛使用要求，中國已初步掌握相關核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，未來應加強協同創新，加快氫燃料電池產業的全面發展。我總結了幾點。一是積累了大量的示范經驗，具備大規模示范和經濟評估的基礎。其次，要盡快實現關鍵材料、電催化劑、質子交換膜、雙極板的量產，為降低電堆成本、提高電堆一致性奠定基礎。第三，提高電堆的比功率，降低電堆成本和鉑耗。燃料電池汽車發展了二三十年，降低成本主要是提高比功率。一開始國內外是每平方厘米300毫安，后來提高到500-800毫安。第三階段是800-1安培。現在是1-1.5安培，未來發展方向是2-3安培。如果能做到每平方厘米2.5-3安培，燃料電池的成本將達到每千瓦1000元。第四，我們應該進一步提高電池組的可靠性和耐用性。我們為什么要這樣做？因為現在燃料電池堆用的材料是把氫氣和氧氣送入燃料電池堆穩定打開，在車輛的工況下很快就會坍塌。我們應該為燃料電池堆創造一個非常溫暖和合適的環境，以確保燃料電池的壽命。下面我就來說說這部分。首先是工作條件。當汽車開始加速、減速和停車一段時間后，燃料電池堆的電流和電壓波動很大，濕度和壓力也有波動，所以這些波動導致催化劑腐蝕和化學損傷，前三輛車不到一個月就全部死亡。所以解決的辦法，第一件事就是混合電和電。司機一踩油門，電就會從毫秒變成微秒。但是燃料電池發出電，空氣氧氣需要送進去。這個時間是秒，所以燃料電池跟不上，會缺氣，會反轉腐蝕。如何制作一個……首先是燃料電池汽車？延遲幾秒鐘，就是做預供氣。駕駛員踩油門首先加大氣量，包括他開始買的國外純燃料電池車，也就是踩的時候有延遲，延遲時間根據車速不同。采用電-電混合動力后，行駛性能滿足燃油車要求。踩上去后，鋰離子電池先給驅動電機供電，燃料電池同時增加燃氣和動力輸出。燃料電池的功率輸出增加，鋰離子電池下降。最后，鋰離子電池在電量低的時候給鋰離子充電，所以這種電-電混合是必須的，全世界都在采用。這是以萬鋼為代表的我國造車同志提出來的，不是可有可無的。純燃料電池汽車正在回到預供氣階段，其運行模式與燃油汽車不同。司機的感受不一樣，不能馬上加速。也就是說，燃料電池的功率提升是有一定限度的，氣體是要供給的，所以電混后問題就解決了。第二，電池使燃料電池更穩定，壽命更長。比如豐田為了安全不用鋰電池，還用超級電容，解決了快裝的問題。第二是開路、怠速、低負荷都會產生高電壓。0.85以上，碳粉的氧化速度也加快，會導致鉑的流失。鉑金流失后，鉑金的使用量會越來越少，所以使用壽命會縮短。為了將燃料電池的電壓控制在0.85 V以下，必須限制這些高電位，尤其是啟動和停止時。開始停車會造成鉑金大量流失。啟動停車最有效的方法是利用放電消除高電位。如果高電位沒有消除，每個電池系統在啟動和停止一次后會衰減0.35 kV。淘汰后基本穩定，像豐田的電樁，一樁370節，一開一停就降十幾伏。還有一個就是低溫下水的凍結體積會增大，所以必須解決低溫儲存和啟動的問題。電池中有三種水，一種是與磺酸結合的結合水，一種是自由移動的自由水，另一種是介于兩者之間的半結合水。半結合水的結合力越強，凍結溫度越低。所以燃料電池中的游離水要在低溫下全部吹出，這樣冷凍后膜和電極的結構才不會被破壞。啟動時可借助二次電池加熱電堆，制定一定的電流升壓方案即可啟動。為了更好的解決這個問題，豐田可以現場測量含水量。現在清華和化工學院都可以做這個。最后一個是陽極水管理。燃料電池的水在氧電極上生成。因此，不允許氫電極表面有水滴。如果在陽極上進行氫氣循環，陽極上就不會有水滴，可以延長燃料電池的壽命2000小時以上。中國的另一個特點是硫化氫和二氧化硫。二氧化硫是燃料電池的累積物。二氧化硫過多時，性能會下降。我們從德國買了三輛大巴，在北京開兩三個月都不行。后來又說是因為北京冬天空氣中二氧化硫的影響。所以二氧化硫中可以通過高電位掃描去除，但性能不會恢復到原來。我們從事電化學氧化。我們使用電化學方法將二氧化硫氧化成三氧化硫。氧化就是要做電化學反應器，耗電少，空氣中的二氧化硫是PPM。作為燃料電池，不僅要解決上述問題，還要借助鋰電池汽車的經驗，解決電氣安全問題和氫氣安全問題。將建立燃料電池健康狀態的指示。不管車是黃燈還是紅燈，紅燈都得停，紅燈檢修，綠燈正常。另外，如何降低堆棧vo……燃料電池的老化從200伏以上降低到60伏以下，在緊急情況下的安全電壓，我們都在做這些工作，并取得了一些成果。所以我建議盡快完善燃料電池發動機的產業鏈，提高燃料電池的工作電流密度，從體積和重量上提高燃料電池的比功率，為乘用車奠定基礎。此外，深入研發電堆衰減機制，開發新型防腐材料，大幅提高發動機的可靠性和耐久性，希望在2023-2025年將燃料電池汽車的成本降低到接近鋰離子電池汽車的水平。電池中有三種水，一種是與磺酸結合的結合水，一種是自由移動的自由水，另一種是介于兩者之間的半結合水。半結合水的結合力越強，凍結溫度越低。所以燃料電池中的游離水要在低溫下全部吹出，這樣冷凍后膜和電極的結構才不會被破壞。啟動時可借助二次電池加熱電堆，制定一定的電流升壓方案即可啟動。為了更好的解決這個問題，豐田可以現場測量含水量。現在清華和化工學院都可以做這個。最后一個是陽極水管理。燃料電池的水在氧電極上生成。因此，不允許氫電極表面有水滴。如果在陽極上進行氫氣循環，陽極上就不會有水滴，可以延長燃料電池的壽命2000小時以上。中國的另一個特點是硫化氫和二氧化硫。二氧化硫是燃料電池的累積物。二氧化硫過多時，性能會下降。我們從德國買了三輛大巴，在北京開兩三個月都不行。后來又說是因為北京冬天空氣中二氧化硫的影響。所以二氧化硫中可以通過高電位掃描去除，但性能不會恢復到原來。我們從事電化學氧化。我們使用電化學方法將二氧化硫氧化成三氧化硫。氧化就是要做電化學反應器，耗電少，空氣中的二氧化硫是PPM。作為燃料電池，不僅要解決上述問題，還要借助鋰電池汽車的經驗，解決電氣安全問題和氫氣安全問題。將建立燃料電池健康狀態的指示。不管車是黃燈還是紅燈，紅燈都得停，紅燈檢修，綠燈正常。另外，如何在緊急情況下將燃料電池的堆電壓從200多伏降低到安全電壓60伏以下，我們都在做這些工作，也有一些成果。所以我建議盡快完善燃料電池發動機的產業鏈，提高燃料電池的工作電流密度，從體積和重量上提高燃料電池的比功率，為乘用車奠定基礎。此外，深入研發電堆衰減機制，開發新型防腐材料，大幅提高發動機的可靠性和耐久性，希望在2023-2025年將燃料電池汽車的成本降低到接近鋰離子電池汽車的水平。

標簽：豐田北京本田福田路虎

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