工信部產業政策司李萬里：中國汽車能成功是大概率事件

8月31日，2019中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)正式開幕。會上，中國科學院科技戰略咨詢研究所研究員王小明表示，汽車產業的頂層設計已經超越了傳統汽車的內部零部件。同時，王小明用五分五合概括了汽車產業的轉型趨勢。

中國科學院科技戰略咨詢研究所研究員王小明發表演講(略有刪節)。很榮幸有機會站在TEDA論壇的講臺上，分享一些關于汽車產業發展的知識。這樣的認識，在今天這個時候，確實是特別的。上午有領導說，我們的汽車工業正站在一個新的起點上，這對于中國這樣一個不是汽車傳統發明，也不是汽車社會史發展的國家來說，也是特別的。因為我們知道最早的時代，汽車的發明是在1886年，第一個加油站是在1905年，第一條自來水線是在1914年，第一條高速公路是在1936年。傳統汽車工業的四大汽車零部件，過去是用了近50年才形成的。剛才老李說要把握汽車范式變革的時代特征。此前也有領導說過，我們經歷了近百年的巨變，汽車也是百年時代變革的新起點。在這樣的出發點下，把握汽車工業的一些發展趨勢特征，對中國汽車工業由大變強是有建設性的，這也是我發言的出發點。我的發言分為三個方面:一、談頂層設計，這是對汽車工業“新四化”趨勢的認識。第二，談談產業結構變化的一些驅動力和趨勢特征，包括五個分離和五個協同。第三，我想對汽車企業的發展趨勢發表一些看法。汽車行業的頂層設計或范式變革有哪些特點？我覺得已經超越了傳統汽車的固有元素。同時，剛才提到的四大項，從國家戰略和規劃的角度，也在發生變化。前面還有專家車。千人車的數量其實是我們研究車的規律性的一個指標。能源、交通等國家基礎設施的建設，要按照千人汽車數量來設計，包括城市規劃。所以現在這樣一個變化的趨勢，比如汽車共享，汽車的使用方式變了，使用強度變了。然后我們在用千人數量這樣的指標作為規劃的依據，這可能是扭曲的。改變一種模式，需要對汽車的使用方式、使用場景、使用規律進行深入研究。掌握這些規律，有助于我們更好地理解汽車的發展趨勢，包括汽車產業的組織模式，包括汽車產品的設計。比如電動車是長里程還是短里程，要看未來的使用場景和使用特點。這是我理解的范式轉變的主要內容，這是第一點。那么這其中的一些變化，其實背后是傳統汽車行業打破了自身發展的規律性特征。更多的是與外部交通、能源、環境、城市、電信的協調發展，這是一個巨大的變化。那么第二個方面，如何從國家的頂層設計來考慮？6月，去德國調研。德國曾經是電動車的國家平臺。這次我去調查，他們告訴我，電動車全國平臺升級為全國平臺，叫未來出行。它并不是一個新的平臺，而是之前的電動車國家平臺的升級版，只是包含的內容比之前更多。它有六個特別小組。我們來看一下，包括交通和氣候變化，替代能源，新燃料和可持續交通發展，包括數字化和幾年的出行方式，以及……產業鏈和供應鏈的組織，以及車輛的聯網，即車輛之間的連接，車輛與相關設施之間的通信連接，以及最后的標準。然后傳統是不包含在車內的，一些大公司像德鐵，空客也參加特別組。那么我們看到的德國未來出行的國家平臺，不僅僅是包含了汽車電動化、智能化、網聯化、共享化的一個發展趨勢，更是將單一的汽車交通擴展為大交通，將局部系統擴展為大系統。這是我們對德國國家戰略的新理解。另一方面，中國最近制定了新能源汽車的國家戰略和規劃，國家發改委也在牽頭制定智能網聯汽車的規劃。我們必須為分享制定一個策略和計劃嗎？四個現代化是否應該作為一個統一的戰略和計劃在國家層面進行設計和考慮？為汽車工業未來的發展方向指明了道路。回到我演講的主題，我們來談談未來出行的一個趨勢性變化，它將推動汽車行業的變革。我用五分五合來概括這樣一個轉型趨勢。當然，這五分五合都是緊緊圍繞汽車工業新四化來分析的。我認為五次離職和五次合作背后有三個重要的驅動因素。第一個驅動因素是新一代信息技術，包括數字化、智能化和網絡化技術。這項技術的背后，是實例、算法、平臺、連接的指數級增長，以及成本的指數級下降。對比我們車的機電特性趨勢，我們是線性的，指數型的。因為它是指數級的，它有能力賦予我們力量，改善我們。第二個驅動力還是圍繞著汽車需求的變化。這種需求變化的背后更多的是購買運輸服務而不是購買產品，這樣一種消費模式的變化。這樣的變化對于汽車行業來說是一個根本性的變化。上午交通部領導首次參加TEDA論壇，也從側面說明了汽車作為交通工具，正在回歸其作為交通工具的根本屬性。汽車不是為了觀賞而造，而是為了運輸，這是第二個驅動因素。第三，環境變化、節能減排、藍天行動都對汽車行業未來走勢產生重要影響。這些是五個分離和五個協同背后的驅動因素。首先，車電分離還是一個模式思路，主要是我們提到的新能源汽車。如果按照傳統的模式來整合電和車，那不僅僅是物理上的整合，更是一種價值。這其實給行業和消費者帶來了很多困惑，比如價格高的問題，電池占了很大比重。比如電池達不到車用電池標準后，其梯度利用、回收、管理等。這些問題現在都是廠家的責任，但實際上給廠家帶來了很大的困難。是否存在第三種模式，即價值分離？有第三方運營的獨立平臺，可以作為汽車電池的資產持有者，同時可以通過平臺對電池進行全生命周期管理。如果有這樣的平臺，不僅解決了廠家的問題，也解決了消費者的問題。那么這個平臺的背后，是一種金融屬性，一種數字化管理能力的屬性。我覺得這樣的平臺是未來解決我們汽車電動化問題的重要途徑。讓我們回到開頭。汽車發明于1986年，但第一座加油站建于1905年。下一個世紀我們汽車范式的轉變還有很多新的課題，新的商業模式，還沒有出現，但是我們可以設計思路。第二個分離是車控分離，實際上是一種智能交通，尤其是自動駕駛技術突破后的智能交通和智慧城市概念。傳統的汽車必須由司機控制。如果他不控制，就違反了交通法。豪……r，未來從車輛運行的優化到交通的局部優化，再到整體優化，必然會經歷車控分離或協調控制的過程。這樣的過程為數字化、平臺化、智能化的技術應用提供了載體和空間。同時，它也為我們未來的城市交通系統提供了一個新的平臺和載體。第三，軟硬件分離。我們說汽車的傳統定義是偏硬件的，它在生命周期中的價值也是由硬件的價值來定義的。如果軟硬件解耦，汽車生命周期中的價值曲線實際上是通過軟件的快速迭代改寫的，汽車通過軟件升級迭代實現其體驗價值，這與傳統汽車的設計和使用模式不同，也將為汽車行業帶來深刻的變革。第四個分離是車與用的分離，即車的所有權和使用權的分離。特別是隨著消費者的代際變化，越來越多的年輕人不再持有我們上一代人的消費觀念，未來共享自己的汽車會越來越經濟高效，帶來越來越多的體驗和增值服務，必然會增加其吸引力。車和用的分離已經是一個明顯的趨勢。最后一個分離是車和制造的分離，可以更多借鑒手機行業的代工模式。隨著汽車設計和制造的分離，整個生產體系也在發生變化，從縱向一體化到橫向分工，帶來的變化也是根本性的。說到五離，必有五協同。分離是協同的基礎，因為有了分離，新能源汽車就會和儲能、新能源系統合作。這樣的協同必然會被定義為未來與汽車和能源相關的功能屬性。包括車輛和交通的協調，也是建立在車控分離的基礎上，上升到智能交通和大交通的層面。那么未來汽車與城市的融合發展也是必然趨勢。都說汽車產業在新的起點上進入了解構與重構的新時代。解構與重構以新四化為方向，以三大驅動力為動力，以五分五合為組織變革的一些特征，最終將改變傳統的汽車連鎖格局，形成新的網絡格局。這種網絡化的格局包含了新的市場主體，包括獨立的模塊化供應商、獨立的汽車設計公司和獨立的無品牌代工廠。同時，品牌是新的組織模式的關鍵力量，新的組織模式既包括輕資產平臺，也包括重資產平臺和輕重資產混合平臺。對于終端消費者來說，是買車、買服務還是租車，完全取決于他的活動需求。這是從趨勢上來看，可能就是這種變化的特點。這些變化的特點也改變了傳統汽車發展的模式和形式，使得整車企業、零部件企業、汽車相關企業甚至汽車所在的地方園區和地方政府都面臨著轉型的壓力。這個轉變不僅包括從汽車產業鏈、供應鏈全鏈條的轉變，還包括產業組織的轉變，包括社會化，比如汽車和能源，汽車和交通，電信。最后，這種轉變是推動汽車工業發展的重要力量。回到上午會議的主題，全面深化改革，發展新動能，必須要有新思維、新體制機制、新產業組織形式、新動力，汽車產業轉型發展才能順利進行。最后，我非常贊同老李的說法，中國汽車工業的成功是大概率事件，汽車工業由大變強也是大概率事件。8月31日，2019中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)正式開幕。會上，王小明科學技術研究所研究員……中國科學院戰略咨詢公司(trategy Consulting)表示，汽車產業的頂層設計已經超越了傳統汽車的內部部件。同時，王小明用五分五合概括了汽車產業的轉型趨勢。

中國科學院科技戰略咨詢研究所研究員王小明發表演講(略有刪節)。很榮幸有機會站在TEDA論壇的講臺上，分享一些關于汽車產業發展的知識。這樣的認識，在今天這個時候，確實是特別的。上午有領導說，我們的汽車工業正站在一個新的起點上，這對于中國這樣一個不是汽車傳統發明，也不是汽車社會史發展的國家來說，也是特別的。因為我們知道最早的時代，汽車的發明是在1886年，第一個加油站是在1905年，第一條自來水線是在1914年，第一條高速公路是在1936年。傳統汽車工業的四大汽車零部件，過去是用了近50年才形成的。剛才老李說要把握汽車范式變革的時代特征。此前也有領導說過，我們經歷了近百年的巨變，汽車也是百年時代變革的新起點。在這樣的出發點下，把握汽車工業的一些發展趨勢特征，對中國汽車工業由大變強是有建設性的，這也是我發言的出發點。我的發言分為三個方面:一、談頂層設計，這是對汽車工業“新四化”趨勢的認識。第二，談談產業結構變化的一些驅動力和趨勢特征，包括五個分離和五個協同。第三，我想對汽車企業的發展趨勢發表一些看法。汽車行業的頂層設計或范式變革有哪些特點？我覺得已經超越了傳統汽車的固有元素。同時，剛才提到的四大項，從國家戰略和規劃的角度，也在發生變化。前面還有專家車。千人車的數量其實是我們研究車的規律性的一個指標。能源、交通等國家基礎設施的建設，要按照千人汽車數量來設計，包括城市規劃。所以現在這樣一個變化的趨勢，比如汽車共享，汽車的使用方式變了，使用強度變了。然后我們在用千人數量這樣的指標作為規劃的依據，這可能是扭曲的。改變一種模式，需要對汽車的使用方式、使用場景、使用規律進行深入研究。掌握這些規律，有助于我們更好地理解汽車的發展趨勢，包括汽車產業的組織模式，包括汽車產品的設計。比如電動車是長里程還是短里程，要看未來的使用場景和使用特點。這是我理解的范式轉變的主要內容，這是第一點。那么這其中的一些變化，其實背后是傳統汽車行業打破了自身發展的規律性特征。更多的是與外部交通、能源、環境、城市、電信的協調發展，這是一個巨大的變化。那么第二個方面，如何從國家的頂層設計來考慮？6月，去德國調研。德國曾經是電動車的國家平臺。這次我去調查，他們告訴我，電動車全國平臺升級為全國平臺，叫未來出行。它并不是一個新的平臺，而是之前的電動車國家平臺的升級版，只是包含的內容比之前更多。它有六個特別小組。我們來看一下，包括交通和氣候變化，替代能源，新燃料和可持續交通發展，包括數字化和幾年的出行方式，以及產業鏈和供應鏈的組織，還有車輛的聯網，也就是車輛之間的連接，車輛和相關f之間的通信連接……面，以及最后一個標準。然后傳統是不包含在車內的，一些大公司像德鐵，空客也參加特別組。那么我們看到的德國未來出行的國家平臺，不僅僅是包含了汽車電動化、智能化、網聯化、共享化的一個發展趨勢，更是將單一的汽車交通擴展為大交通，將局部系統擴展為大系統。這是我們對德國國家戰略的新理解。另一方面，中國最近制定了新能源汽車的國家戰略和規劃，國家發改委也在牽頭制定智能網聯汽車的規劃。我們必須為分享制定一個策略和計劃嗎？四個現代化是否應該作為一個統一的戰略和計劃在國家層面進行設計和考慮？為汽車工業未來的發展方向指明了道路。回到我演講的主題，我們來談談未來出行的一個趨勢性變化，它將推動汽車行業的變革。我用五分五合來概括這樣一個轉型趨勢。當然，這五分五合都是緊緊圍繞汽車工業新四化來分析的。我認為五次離職和五次合作背后有三個重要的驅動因素。第一個驅動因素是新一代信息技術，包括數字化、智能化和網絡化技術。這項技術的背后，是實例、算法、平臺、連接的指數級增長，以及成本的指數級下降。對比我們車的機電特性趨勢，我們是線性的，指數型的。因為它是指數級的，它有能力賦予我們力量，改善我們。第二個驅動力還是圍繞著汽車需求的變化。這種需求變化的背后更多的是購買運輸服務而不是購買產品，這樣一種消費模式的變化。這樣的變化對于汽車行業來說是一個根本性的變化。上午交通部領導首次參加TEDA論壇，也從側面說明了汽車作為交通工具，正在回歸其作為交通工具的根本屬性。汽車不是為了觀賞而造，而是為了運輸，這是第二個驅動因素。第三，環境變化、節能減排、藍天行動都對汽車行業未來走勢產生重要影響。這些是五個分離和五個協同背后的驅動因素。首先，車電分離還是一個模式思路，主要是我們提到的新能源汽車。如果按照傳統的模式來整合電和車，那不僅僅是物理上的整合，更是一種價值。這其實給行業和消費者帶來了很多困惑，比如價格高的問題，電池占了很大比重。比如電池達不到車用電池標準后，其梯度利用、回收、管理等。這些問題現在都是廠家的責任，但實際上給廠家帶來了很大的困難。是否存在第三種模式，即價值分離？有第三方運營的獨立平臺，可以作為汽車電池的資產持有者，同時可以通過平臺對電池進行全生命周期管理。如果有這樣的平臺，不僅解決了廠家的問題，也解決了消費者的問題。那么這個平臺的背后，是一種金融屬性，一種數字化管理能力的屬性。我覺得這樣的平臺是未來解決我們汽車電動化問題的重要途徑。讓我們回到開頭。汽車發明于1986年，但第一座加油站建于1905年。下一個世紀我們汽車范式的轉變還有很多新的課題，新的商業模式，還沒有出現，但是我們可以設計思路。第二個分離是車控分離，實際上是一種智能交通，尤其是自動駕駛技術突破后的智能交通和智慧城市概念。傳統的汽車必須由司機控制。如果他不控制，就違反了交通法。但是，未來從車輛運行的優化到交通的局部優化，再到整體優化，必然會經歷車輛分離的過程……控制或協調控制。這樣的過程為數字化、平臺化、智能化的技術應用提供了載體和空間。同時，它也為我們未來的城市交通系統提供了一個新的平臺和載體。第三，軟硬件分離。我們說汽車的傳統定義是偏硬件的，它在生命周期中的價值也是由硬件的價值來定義的。如果軟硬件解耦，汽車生命周期中的價值曲線實際上是通過軟件的快速迭代改寫的，汽車通過軟件升級迭代實現其體驗價值，這與傳統汽車的設計和使用模式不同，也將為汽車行業帶來深刻的變革。第四個分離是車與用的分離，即車的所有權和使用權的分離。特別是隨著消費者的代際變化，越來越多的年輕人不再持有我們上一代人的消費觀念，未來共享自己的汽車會越來越經濟高效，帶來越來越多的體驗和增值服務，必然會增加其吸引力。車和用的分離已經是一個明顯的趨勢。最后一個分離是車和制造的分離，可以更多借鑒手機行業的代工模式。隨著汽車設計和制造的分離，整個生產體系也在發生變化，從縱向一體化到橫向分工，帶來的變化也是根本性的。說到五離，必有五協同。分離是協同的基礎，因為有了分離，新能源汽車就會和儲能、新能源系統合作。這樣的協同必然會被定義為未來與汽車和能源相關的功能屬性。包括車輛和交通的協調，也是建立在車控分離的基礎上，上升到智能交通和大交通的層面。那么未來汽車與城市的融合發展也是必然趨勢。都說汽車產業在新的起點上進入了解構與重構的新時代。解構與重構以新四化為方向，以三大驅動力為動力，以五分五合為組織變革的一些特征，最終將改變傳統的汽車連鎖格局，形成新的網絡格局。這種網絡化的格局包含了新的市場主體，包括獨立的模塊化供應商、獨立的汽車設計公司和獨立的無品牌代工廠。同時，品牌是新的組織模式的關鍵力量，新的組織模式既包括輕資產平臺，也包括重資產平臺和輕重資產混合平臺。對于終端消費者來說，是買車、買服務還是租車，完全取決于他的活動需求。這是從趨勢上來看，可能就是這種變化的特點。這些變化的特點也改變了傳統汽車發展的模式和形式，使得整車企業、零部件企業、汽車相關企業甚至汽車所在的地方園區和地方政府都面臨著轉型的壓力。這個轉變不僅包括從汽車產業鏈、供應鏈全鏈條的轉變，還包括產業組織的轉變，包括社會化，比如汽車和能源，汽車和交通，電信。最后，這種轉變是推動汽車工業發展的重要力量。回到上午會議的主題，全面深化改革，發展新動能，必須要有新思維、新體制機制、新產業組織形式、新動力，汽車產業轉型發展才能順利進行。最后，我非常贊同老李的說法，中國汽車工業的成功是大概率事件，汽車工業由大變強也是大概率事件。

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