中國車企到底有多少錢花在了研發上？

近日，各大上市車企陸續發布2019年上半年財報。車圖騰收集整理了德國三大巨頭戴姆勒、寶馬、奧迪，以及長城、吉利、比亞迪等9家中國自主車企在內的12家車企的主要經營指標和R&D投資數據。

三項指標反映了全球汽車企業的轉型節點。2019年上半年，國內市場經歷了一場嚴峻的“寒冬”。分析表發現，即使是領先的汽車公司長城、吉利和比亞迪也面臨著挑戰。通過比較排名前三的德國公司，我們發現汽車行業的轉變是全球性的。表中的三個主要指標:營收、凈利潤、研發投入分別反映了當前汽車行業的三個變化:一是營收普遍下滑意味著市場需求萎縮，要“生存”，就要在存量競爭中切別人的奶酪；2、凈利潤大幅下滑超過營收，說明除了銷量下滑的負面影響，各大汽車公司的技術投入和營銷投入都在按比例增加，排名前三的德系公司也在經歷反壟斷罰款、排放造假、安全召回等巨額支出；3、R&D投資在一定程度上反映了一個公司的創新和可持續發展能力。自主汽車企業在過去幾年努力補充“三大部件”和平臺后，近年來對“新四化”的投入逐年增加。這部分變化也是導致國際國內主要主流汽車公司凈利潤大幅下滑的主要因素之一。中國自主品牌分化加劇表中所列的自主品牌，至今都發布了半年報，恰恰代表了頂級和邊緣車企兩大陣營。以上三個指標真實反映了自主品牌的內部劃分:一是長城、吉利、比亞迪三家公司，占九家公司總營收的70%；其次，長城、吉利、比亞迪的凈利潤在70億元左右，比12家公司合計59億元還多(由于眾泰、力帆、小康虧損)；此外，長城、吉利和比亞迪在R&D的投資占12家公司投資總額的81.6%。排名第一的比亞迪的R&D投資是力帆的85倍！一般認為，R&D比重這一指標比R&D投資的絕對值更有說服力。在這方面，比亞迪一直是優等生，上半年R&D比率高達6.42%，高于國際主流汽車公司5%的水平。上半年，長城和吉利兩家領先汽車公司的R&D比率分別為4.14%和3.13%，略低于國際主流汽車公司的5%，但均高于12家獨立企業的平均R&D投資(3.2%)。值得肯定的是，雖然R&D的投資落后于國際水平，但自主品牌正在不斷縮小差距。普華永道指出，中國企業越來越注重研發，2018年研發投資支出增長最快，增長率為34.4%。業內專家表示，目前自主品牌在很多核心技術上已經可以媲美合資企業，在產品力上實現了重大突破，這與每年加大研發投入是分不開的。然而，發展伴隨著危機。長安汽車常務副總裁譚本洪表示，未來中國汽車品牌有50%會破產。今年以來，自主品牌陣營連續跌破40%市場份額的紅線，但吉利、長城等主流企業的市場份額仍在增長，證明一些邊緣化的自主品牌越來越逼近生死線。中國自主汽車公司離BBA有多遠？自主汽車企業在20年左右的時間里實現了線性增長和快速發展，但距離積累超過100年的德系三強還有很大距離。但從營收來看，戴姆勒集團今年上半年實現營收6538.34億元，比頂級自主品牌比亞迪高出100倍，被譽為“最賺錢的車企”。寶馬集團今年上半年實現息稅前利潤223.1元(其中還扣除了反壟斷罰款)，是12家自主車企凈利潤總和(60億元)的近4倍。研發投入的差距更大。表格中直觀的展示了德國三大品牌驚人的R&D投資，與自主品牌完全不同。從比例來看，戴姆勒、寶馬和奧迪的R&D比率分別為5.71%、5.24%和7.7%，高于國際平均水平。在研發投入上，能與德系前三抗衡的可能非豐田莫屬。由于日系車企的財年不同，本文沒有在表格中提供橫向對比，但從以下數據中還是可以看出:2019財年，豐田的研發預算將達到11000億日元(約合724億元人民幣)。2018年，豐田研發投入714.69億元，比戴姆勒的507.4億元高出41%。當然，豐田幾千萬輛的體量也遠高于戴姆勒。但同樣被評為千萬輛的大眾集團和通用汽車集團，2018年研發投入分別為1129.2億元和521.7億元，均高于戴姆勒。然而，應該注意的是，戴姆勒在R&D的投資以其三分之一的銷售額擊敗了通用汽車。中國自主品牌面臨抉擇。在這里，我們看到全球汽車公司的規模呈現三個有代表性的水平:第一個水平是豐田、大眾、通用汽車的1000萬輛；第二層次由戴姆勒(包括340萬輛商用車)、寶馬(249萬輛)、奧迪(181萬輛)組成，區間為2-3萬輛；第三級以吉利和長城為代表，1到150萬輛。從這個角度來說，自主品牌不僅要“競高”，還要“競大”，兩者在一定程度上是相輔相成的。值得考慮的是，2019年不僅是全球汽車企業的轉型期，也是中國自主品牌的淘汰期。在這個節點上，自主品牌是選擇冷靜地增加R&D和創新，還是專注利潤而忽略R&D以使短期報告更具吸引力，這體現了汽車企業的戰略眼光，也將為未來五年汽車市場的格局埋下重要伏筆。

標簽：比亞迪長城豐田寶馬奧迪

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