五天三車企高管“躁動” 車市艱難又一側影

目前汽車市場持續下滑。數據顯示，1-7月，汽車產銷分別完成1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比下降13.5%和11.4%。在這種環境下，車企的日子并不好過。據統計，2018年，約有160家汽車企業高管職位發生變動。來到2019年后，這種情況不但沒有改善，反而愈演愈烈。僅在最近一周，五天之內就有三家車企發生人事變動:寶馬新任CEO Oliver Chipping、蔚來聯合創始人鄭賢聰退休、WEY新任營銷副總裁賈。

在整體經濟下行的情況下，“家家有本難念的經”，各種問題不再“隱形”，甚至矛盾集中爆發，成為發展的絆腳石。對于企業來說，人事變動是高效改變戰略的方式之一，但是否真的有效還需要時間檢驗。8月16日，奧利弗·齊普塞(Oliver Zipse)正式成為寶馬集團首席執行官，并通過內部郵件向員工發表講話，敦促員工擁抱變化，尋找創新的方式幫助寶馬超越其競爭對手奔馳。“我們不必總是第一，但我們必須在我們做的每一件事上都遠遠超過我們的競爭對手。這不僅適用于我們的產品和服務，也適用于我們的流程和結構，以及我們的成本。”齊澤爾在郵件中寫道，“積極的精神將使我們能夠抓住我們所擁有的機會，而不是指責當前的形勢、條件、局勢或特定的個人。這種積極的精神將反映在我們的文化中:工作越努力，我們的解決方案就越創新。”

如今，寶馬已經縮小了與奔馳的銷量差距，并準備推出更多車型來超越奔馳。數據顯示，今年1-7月，奔馳全球共銷售汽車1，323，586輛，同比下降2.4%；寶馬累計銷量為1233075輛，同比增長1.6%，兩者差距不到10萬輛。在過去的五年里，寶馬在與奔馳的競爭中節節敗退。與此同時，其競爭對手在電動汽車領域的銷量也大幅增長。此前，寶馬監事會曾表示，希望依靠Tsipce幫助寶馬轉向電動汽車和自動駕駛汽車的研發，應對來自科技巨頭的新競爭。事實上，電氣領域競爭的喪失也是前任ECO Kruger下臺的主要原因。今年上半年有消息稱，寶馬監事會質疑克魯格的領導能力，認為他對公司轉型的決策過于保守，導致寶馬在汽車電動化進程中落后。

需要說明的是，寶馬其實在6年前就已經在電動車的研發上取得了顯著的成績。2013年，該公司推出了首款純電動汽車寶馬i3和插電式混合動力超級跑車i8。這兩款Model S采用碳纖維座艙，電池能量密度超過當時的特斯拉Model S，支持3G車聯網。2014-2016年，寶馬i3銷量在全球新能源中排名前三，可以說是傳統車企電氣化轉型的標桿。但克魯格上臺后，寶馬在純電方面失去了話語權，他帶領寶馬的新能源技術向混合方向發展。如今寶馬的老對手大眾和奔馳已經全面電氣化。奧迪e-tron和奔馳EQC的上市讓寶馬陷入了相當被動的局面。純電動版i3和Mini Cooper表現不佳，不足以支撐寶馬的純電動汽車矩陣，而作為奧迪和奔馳純電動汽車標桿的iX3也沒有量產，這讓寶馬陷入了相當被動的局面。

在Chipzer看來，寶馬靈活的生產模式使其能夠在同一條生產線上生產電動汽車和燃油汽車，從而使寶馬能夠根據需求擴大或放緩電動汽車的生產——這也是寶馬的一大競爭優勢。遠離風暴，蔚來聯合創始人從蔚來退休，負面風暴很多，高層人員地震，員工不斷流失，資金短缺，出售FE車隊。8月14日，蔚來聯合創始人鄭賢聰宣布，從即日起不再管理蔚來的日常業務。公開資料顯示，鄭賢聰于2015年加入蔚來，擔任聯合創始人兼執行副總裁。

鄭賢聰是過去一年多來離職蔚來汽車多位核心高管的重量級人物。事實上，自去年11月底蔚來北美首席執行官Padmasree Warrior離職后，蔚來就開始遭遇一系列高管離職，其中包括蔚來汽車軟件開發副總裁莊莉和蔚來汽車英國董事總經理安吉莉卡·索迪安(Angelika Sodian)。有意思的是，鄭賢聰雖然離開了蔚來汽車，但他還會繼續為汽車行業奮斗。據了解，他有意創建一家奢侈電器企業，目前已經找到了海外奢侈品牌。這一系列風波的背后，折射出蔚來目前的困境。作為國內第一家上市的造車新勢力，蔚來早已失去了納斯達克敲鐘時的風光。6月底，蔚來也成為國內首家因起火隱患召回的新車廠商，召回4803輛es8，占2018年總銷量的一半。召回直接影響了蔚來汽車的銷量和品牌。蔚來披露7月份的銷售數據顯示，該公司共交付837輛汽車。其中，ES8僅交付164輛，同比下降57%。2019年以來，ES8交付量持續下降。

公開數據顯示，2016-2018年，蔚來凈虧損達25.7億元，5.02 ……10億元和96.39億元。這意味著蔚來三年虧損高達172億元。今年以來，蔚來虧損持續擴大，2019年一季度凈利潤調整后仍虧損25億元。為了生存，蔚來不得不勒緊褲腰帶，兩輪裁員成為減負手段之一。今年4月至5月，蔚來在海外R&D中心和辦公室裁員140多人，7月底又被曝裁員約1000人。不得不說，聯合創始人級別高管的離職，對于現在四面楚歌的魏來說，是一個不小的打擊。未來蔚來能否走出困境，不僅取決于以李斌為首的蔚來團隊的執行力，還取決于能否贏得資本的青睞，重建用戶的信任。8月17日，我們從有關方面獲悉，資深汽車營銷人士、奇瑞前高端品牌——EXEED星途營銷中心常務副總經理賈，已于近日確認加盟長城汽車，擔任WEY品牌營銷副總經理，負責銷售業務。在級別上，賈將向長城汽車副總裁兼WEY品牌營銷中心總經理匯報。

眾所周知，以WEY、LECK為代表的自主高端品牌發展的如火如荼，但如果仔細觀察WEY品牌的銷量，可以發現誕生于2016年的WEY品牌經歷了兩次波動。第一次是前WEY品牌CEO嚴思離職前后(離職日期為2018年10月29日)，第二次出現在同年9月。

為此，長城找到了擁有近20年奢侈品牌營銷實踐經驗和不同類型企業跨文化工作經驗的柳巖。9月3日，中國豪華車營銷領域資深經理柳巖正式加盟長城汽車股份有限公司，擔任WEY品牌營銷特別副總裁兼總經理，全面負責WEY品牌的市場、銷售、渠道、售后服務等工作。由此，2019年WEY銷量在7月份逆勢上揚，WEY銷量達到7246輛，同比增長2.34%。急需各類優秀人才，尤其是營銷人才，成為WEY此時的重中之重。在奇瑞從事銷售和營銷工作超過14年的賈此時是個不錯的人選。寫在最后一刻，中國車市由于多重因素疊加，進入了一個震蕩下行的時期，乘用車整體銷量由正增長轉為負增長，這也意味著車市進入了“你死我活”的存量競爭階段。在這種環境下，還有什么路可走？如何穩步發展？是一個車企生存的必然因素之一。管理層的變動不是小事，意味著公司方向的改變，對產品端最直接的影響就是產品推廣的放緩。不難看出，在頻繁的人事調動下，透露出的是車企生存的艱難。目前汽車市場持續下滑。數據顯示，1-7月，汽車產銷分別完成1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比下降13.5%和11.4%。在這種環境下，車企的日子并不好過。據統計，2018年，約有160家汽車企業高管職位發生變動。來到2019年后，這種情況不但沒有改善，反而愈演愈烈。僅在最近一周，五天之內就有三家車企發生人事變動:寶馬新任CEO Oliver Chipping、蔚來聯合創始人鄭賢聰退休、WEY新任營銷副總裁賈。

在整體經濟下行的情況下，“家家有本難念的經”，各種問題不再“隱形”，甚至矛盾集中爆發，成為發展的絆腳石。對于企業來說，人事變動是有效改變戰略的方法之一，但它仍然……需要時間來檢驗它們是否真的有效。8月16日，奧利弗·齊普塞(Oliver Zipse)正式成為寶馬集團首席執行官，并通過內部郵件向員工發表講話，敦促員工擁抱變化，尋找創新的方式幫助寶馬超越其競爭對手奔馳。“我們不必總是第一，但我們必須在我們做的每一件事上都遠遠超過我們的競爭對手。這不僅適用于我們的產品和服務，也適用于我們的流程和結構，以及我們的成本。”齊澤爾在郵件中寫道，“積極的精神將使我們能夠抓住我們所擁有的機會，而不是指責當前的形勢、條件、局勢或特定的個人。這種積極的精神將反映在我們的文化中:工作越努力，我們的解決方案就越創新。”

如今，寶馬已經縮小了與奔馳的銷量差距，并準備推出更多車型來超越奔馳。數據顯示，今年1-7月，奔馳全球共銷售汽車1，323，586輛，同比下降2.4%；寶馬累計銷量為1233075輛，同比增長1.6%，兩者差距不到10萬輛。在過去的五年里，寶馬在與奔馳的競爭中節節敗退。與此同時，其競爭對手在電動汽車領域的銷量也大幅增長。此前，寶馬監事會曾表示，希望依靠Tsipce幫助寶馬轉向電動汽車和自動駕駛汽車的研發，應對來自科技巨頭的新競爭。事實上，電氣領域競爭的喪失也是前任ECO Kruger下臺的主要原因。今年上半年有消息稱，寶馬監事會質疑克魯格的領導能力，認為他對公司轉型的決策過于保守，導致寶馬在汽車電動化進程中落后。

需要說明的是，寶馬其實在6年前就已經在電動車的研發上取得了顯著的成績。2013年，該公司推出了首款純電動汽車寶馬i3和插電式混合動力超級跑車i8。這兩款Model S采用碳纖維座艙，電池能量密度超過當時的特斯拉Model S，支持3G車聯網。2014-2016年，寶馬i3銷量在全球新能源中排名前三，可以說是傳統車企電氣化轉型的標桿。但克魯格上臺后，寶馬在純電方面失去了話語權，他帶領寶馬的新能源技術向混合方向發展。如今寶馬的老對手大眾和奔馳已經全面電氣化。奧迪e-tron和奔馳EQC的上市讓寶馬陷入了相當被動的局面。純電動版i3和Mini Cooper表現不佳，不足以支撐寶馬的純電動汽車矩陣，而作為奧迪和奔馳純電動汽車標桿的iX3也沒有量產，這讓寶馬陷入了相當被動的局面。

在Chipzer看來，寶馬靈活的生產模式使其能夠在同一條生產線上生產電動汽車和燃油汽車，從而使寶馬能夠根據需求擴大或放緩電動汽車的生產——這也是寶馬的一大競爭優勢。遠離風暴，蔚來聯合創始人從蔚來退休，負面風暴很多，高層人員地震，員工不斷流失，資金短缺，出售FE車隊。8月14日，蔚來聯合創始人鄭賢聰宣布，從即日起不再管理蔚來的日常業務。公開資料顯示，鄭賢聰于2015年加入蔚來，擔任聯合創始人兼執行副總裁。

鄭賢聰是過去一年多來離職蔚來汽車多位核心高管的重量級人物。事實上，自去年11月底蔚來北美首席執行官Padmasree Warrior離職后，蔚來就開始遭遇一系列高管離職，其中包括蔚來汽車軟件開發副總裁莊莉和蔚來汽車英國董事總經理安吉莉卡·索迪安(Angelika Sodian)。有意思的是，鄭賢聰雖然離開了蔚來汽車，但他還會繼續為汽車行業奮斗。據了解，他有意創建一家奢侈電器企業，目前已經找到了海外奢侈品牌。這一系列風波的背后，折射出蔚來目前的困境。作為國內第一家上市的造車新勢力，蔚來早已失去了納斯達克敲鐘時的風光。6月底，蔚來也成為國內首家因起火隱患召回的新車廠商，召回4803輛es8，占2018年總銷量的一半。召回直接影響了蔚來汽車的銷量和品牌。蔚來披露7月份的銷售數據顯示，該公司共交付837輛汽車。其中，ES8僅交付164輛，同比下降57%。2019年以來，ES8交付量持續下降。

公開數據顯示，2016-2018年，蔚來凈虧損達25.7億元，5.02 ……10億元和96.39億元。這意味著蔚來三年虧損高達172億元。今年以來，蔚來虧損持續擴大，2019年一季度凈利潤調整后仍虧損25億元。為了生存，蔚來不得不勒緊褲腰帶，兩輪裁員成為減負手段之一。今年4月至5月，蔚來在海外R&D中心和辦公室裁員140多人，7月底又被曝裁員約1000人。不得不說，聯合創始人級別高管的離職，對于現在四面楚歌的魏來說，是一個不小的打擊。未來蔚來能否走出困境，不僅取決于以李斌為首的蔚來團隊的執行力，還取決于能否贏得資本的青睞，重建用戶的信任。8月17日，我們從有關方面獲悉，資深汽車營銷人士、奇瑞前高端品牌——EXEED星途營銷中心常務副總經理賈，已于近日確認加盟長城汽車，擔任WEY品牌營銷副總經理，負責銷售業務。在級別上，賈將向長城汽車副總裁兼WEY品牌營銷中心總經理匯報。

眾所周知，以WEY、LECK為代表的自主高端品牌發展的如火如荼，但如果仔細觀察WEY品牌的銷量，可以發現誕生于2016年的WEY品牌經歷了兩次波動。第一次是前WEY品牌CEO嚴思離職前后(離職日期為2018年10月29日)，第二次出現在同年9月。

為此，長城找到了擁有近20年奢侈品牌營銷實踐經驗和不同類型企業跨文化工作經驗的柳巖。9月3日，中國豪華車營銷領域資深經理柳巖正式加盟長城汽車股份有限公司，擔任WEY品牌營銷特別副總裁兼總經理，全面負責WEY品牌的市場、銷售、渠道、售后服務等工作。由此，2019年WEY銷量在7月份逆勢上揚，WEY銷量達到7246輛，同比增長2.34%。急需各類優秀人才，尤其是營銷人才，成為WEY此時的重中之重。在奇瑞從事銷售和營銷工作超過14年的賈此時是個不錯的人選。寫在最后一刻，中國車市由于多重因素疊加，進入了一個震蕩下行的時期，乘用車整體銷量由正增長轉為負增長，這也意味著車市進入了“你死我活”的存量競爭階段。在這種環境下，還有什么路可走？如何穩步發展？是一個車企生存的必然因素之一。管理層的變動不是小事，意味著公司方向的改變，對產品端最直接的影響就是產品推廣的放緩。不難看出，在頻繁的人事調動下，透露出的是車企生存的艱難。

標簽：蔚來寶馬奔馳合創長城

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