江西贛州擬建年產1.5萬噸錳酸鋰/5500噸碳酸鋰項目

8月18日，中國新能源汽車評價條例在北京發布。中國新能源汽車評價規程(CEVE)是由中國汽車工程研究院、北京理工大學電動汽車國家工程實驗室、清華大學電池安全實驗室、國家新能源汽車大數據聯盟共同發起的一套新能源汽車綜合評價體系。其宗旨是服務消費者，促進企業產品技術升級，助力新能源汽車產業健康可持續發展。該測評體系以國內市場主流車型為測評對象，融合單車測評和大數據測評，進行“能耗、安全、體驗”三個維度的測評。

2019年3月，管理中心購買了4輛主流純電動汽車進行基線測試。在驗證測試和評估程序合理性的同時，還對上述模型進行了研究。四款車型均為自主品牌產品，標稱續駛里程超過400km，車輛保有量超過3000臺，包括三款SUV和一款轎車。這四款車型的點名測試結果將于今年12月發布。

這套新能源汽車評價規程與其他評價體系相比有哪些優勢？清華大學和國家大數據聯盟對這套評估程序有什么意義？清華大學電池安全實驗室對電池安全做過哪些研究？在發布的當天，第一電動有幸與《中國新能源汽車評價規范》項目負責人歐陽博士、清華大學電池安全實驗室主任馮博士、國家新能源汽車大數據聯盟執行秘書長李陽進行了聊天。以下為采訪實錄:(第一電氣在不改變嘉賓初衷的情況下已刪除)

問:中國的新能源汽車評價法規與目前行業和媒體進行的評價有什么不同？有什么特點？歐陽:目前行業內對我國新能源汽車的檢測評估體系大概有三種:1。企業發展水平，即企業發展水平；2.第三方研究機構的檢測和評估；3、媒體自發組織檢測評估。應該說這三種測試評價各有利弊。第一種企業級的測試評估目的性很強，主要針對企業內部的發展過程。這種測試評估系統專業性強，比較復雜，主要關注的是在測試評估過程中解決開發過程中的一些問題。第二種基本是以國標為檢測依據，實際上也是幾個國標的集合。因為是基于標準的測試，相當于一個基本的入門門檻，所以工作條件和實際工作條件可能會有一些差異。第三類媒體做的是測試和評估，更面向消費者。在專業、知識背景、考試資源等方面都會有一些限制，所以相對于之前的兩類考試評價，在客觀性或一致性方面可能會有一些問題，會相對不如之前的評價全面。我們推出的中國新能源檢測評估法規有以下特點:基于客觀性。我們得到的素材來源于消費者，也面向消費者。

在指標設置和維度考量的過程中，我們希望消費者能夠了解第一類指標，直觀地理解。在一級和一級指標的更深層次上，我們的定位是這類指標相對專業，這也為整車企業和零部件企業在開發過程中提供了一些幫助。國標和實際工況可能會有一些差異。所以在工況選擇和設定的過程中，也在法規制定的過程中，除了單車設定工況測試，我們還結合了國家新能源汽車大數據聯盟的運行數據。這兩種數據的融合，其實就是單車數據和車組數據的融合，可以最大程度的保證測試結果的客觀性和準確性。我們把清華大學電池安全實驗室引入規定，這也是特色之一，前面大數據的特色，也是我們檢測條件的特色，包括把高校的先進研究應用到消費者關心的問題上。問:清華大學電池安全實驗室對新能源電池做了哪些相應的研究？想了解一下電池安全事故和電池研究。馮:我們做過統計。相對于傳統燃油車，電動車自燃率沒有那么高，但還是略低于現在的燃油車。但是為什么人們對這方面關注度很高呢？因為我們對它的期望很高，新能源汽車的成長就像孩子一樣，我們還是需要給它更多的包容。從數據上看，其實它的事故率略低于燃油車自燃事件的概率。我們可以在安全機制的研究中做一些相關的工作。我們和國內排名前5的企業合作，他們的后臺數據會分享給我們。我們也希望在分析過程中盡快為他們提供這方面的解決方案。

目前已經召回了相當數量的相關事故車輛。一些沒有召回的事故車輛會報出一些報警信號，我們需要判斷這些報警信號是否會引發后續事件。從消費者的心理角度出發，不要讓他在使用過程中出現這樣的問題。比如我們正在開發一些相關的預警算法，可以把問題提前幾天暴露出來，給主機廠一個提前和消費者溝通的時間，對汽車進行安全檢查，這也是我們現在非常緊鑼密鼓在做的工作。在產品的正向研發中，要注意電池熱穩定性的機理，大致可以分為幾個方面。一個是熱觸的原因。此外，對于電池廠生產的電池，是否存在熱故障的潛在風險……以及熱失效的機理？還有一點，中國的新能源汽車技術水平是世界最高的。我們有最好的電池，但是當最好的電池失控的時候，溫度是非常高的，所以可能會有一個快速擴散的過程。車輛碰撞后，當事故人員被控制在車內時，電池系統應該不會迅速蔓延，因為電池系統是一個單一系統。如果一開始是單個問題，對人員的傷害其實比較小。但如果整個系統很快失靈，我們就來不及搶救人員了，這也是我們現在研究的重點。怎樣才能有效抑制失敗的蔓延？設置足夠多的設計，讓人們可以得到安全的救援？大概就是這樣。

清華大學電池安全實驗室由高院士于2009年發起成立。早期致力于電池安全管理算法，在電池電量狀態估計、電池系統一致性評價、基于不一致性的故障診斷算法等方面開發了整車級在線控制算法。2012年以來，電池系統可靠性和安全性全面鋪開，電池系統健康狀態評估形成了從機制到在線監測的一體化技術方案；在電池系統充電安全方面，針對過充失控、低溫發熱、鋰快速充放電等制定了有效的安全管理方法。在電池系統熱失控方面，建立了“材料不穩定-單體誘導-系統膨脹”閉環聯動評估體系，研發出全球首個電池模塊熱失控仿真模型，比美國國家實驗室早三年，包括奔馳、三星等國際公司購買了熱失控仿真相關模型。問:大數據評估程序以及應用后如何規劃。大數據+自行車確實是一個非常創新的點，大數據是一個非常亮點。在這方面你有什么想法？李陽:最早的時候，大數據被認為是整個程序的亮點。大數據的應用主要有兩個部分。一部分是關于單車測試場景的考慮，因為目前整個單車測試的所有規范和標準都通過了一些認證，但更多的是實驗室和典型工況的數據。結合大數據，對于一些真實的場景，新能源汽車的使用會和傳統燃油汽車的使用有很大的不同。通過大數據，我們會發現這樣一個數據評估帶的概念，這個數據評估帶會在實驗室形成一些數據，形成一些可能不涉及的測試條件。我們將參考數據評估帶的方式，增加實驗室測試的內容，作為整車測試的支撐。

另一方面，在測試方面，整個國家新能源汽車監管平臺現在有250多萬輛車的數據，由于其特點，可以更多的從宏觀層面。雖然是基于國標數據，粒度比較大，間隔30秒，但是時間域很長，幾年下來積累的數據甚至更長。同時，從全國各地、各地區，都可以做廣泛的區域。同時有很多車商，數據量很大。目前每天收集的數據在10 t以上。因為車輛多，清理后會發現很多有效數據支持測試。所以可以做到to C和to B兩個層面，在to C層面可以做一些類似于統計的報表。但是對于to B級，結合我們的程序，可以對產品進行評估，做出相應的內容。比如能耗的真實情況，里程衰減的情況，駕駛行為和現場使用場景的情況，包括用戶里程焦慮的情況，都可以通過大數據來反映。今后，我們將加強大數據的使用。比如在安全方面，我們會在以后的規定中逐步考慮更多形成三級故障報警的原因。綜合這些原因，我們對車輛的安全評價會更加準確，因為現在的安全評價更多的是以事故為導向。我們希望以體驗為導向。其實安全也很重要。結合大數據，我們會發現一些類似于電池和電機的故障，因為現在我們更側重于電池。在未來，當電池逐漸改進時，我們會發現更多的電池一致性問題，并從中做出一些預測。

同時也發現電機在高速上熄火，因為有時候車輛的故障不一定是起火，可能會有一些類似熄火的故障，但是在高速行駛或者行駛過程中更危險。因此，我們將逐步加強這些安全措施。其他方面還需要以后逐步探索，因為大數據這個意外比較新，真正開始研究，也就2年左右的時間。在2月24日框架發布后，CEVE和我從去年下半年開始進行了更深入的研究。問:今年上半年，整個新能源汽車市場的產銷量增速雖然還在增長，但大幅下滑，原因比較復雜。其實更重要的一個原因是安全事故的頻發是否在一定程度上產生了階段性影響。我們的評估系統一點也不……itative指標，因為安全事故導致信心下降。減少了多少？李陽:過去三個月發生了70多起事故，涉及火災事故，不是小事故。現在電動車的發展，消費者對車型的了解不會因為一輛車的小范圍起火而受到太大影響。現在消費心理增速下降，可能大家都在考慮。安全系數是一方面。傳統燃油車也會有這樣的事故，但更成熟，被大家接受。電動車在我們相關單位的行業會越來越好，所以有幾個因素會導致下滑。如果銷量下降是因為安全，我們可能會認為相關性不是特別大。

因為如果產品的安全性影響了銷量，產品可能就賣不出去了。現在我們也發現有的車輛著火了，有的是老款，有的是新款。舊型號可能有一些機制問題。這種情況下，在有保護的情況下會因為長時間使用和快速充電，或者濫用充電而存在一些安全隱患。通過大數據和檢測來發現并做出預警，預警后，安全事故比例明顯下降。因為我們在提醒一些人，其實很多安全事故都是沒有及時處理的。8月18日，中國新能源汽車評價條例在北京發布。中國新能源汽車評價規程(CEVE)是由中國汽車工程研究院、北京理工大學電動汽車國家工程實驗室、清華大學電池安全實驗室、國家新能源汽車大數據聯盟共同發起的一套新能源汽車綜合評價體系。其宗旨是服務消費者，促進企業產品技術升級，助力新能源汽車產業健康可持續發展。該測評體系以國內市場主流車型為測評對象，融合單車測評和大數據測評，進行“能耗、安全、體驗”三個維度的測評。

2019年3月，管理中心購買了4輛主流純電動汽車進行基線測試。在驗證測試和評估程序合理性的同時，還對上述模型進行了研究。四款車型均為自主品牌產品，標稱續駛里程超過400km，車輛保有量超過3000臺，包括三款SUV和一款轎車。這四款車型的點名測試結果將于今年12月發布。

這套新能源汽車評價規程與其他評價體系相比有哪些優勢？清華大學和國家大數據聯盟對這套評估程序有什么意義？清華大學電池安全實驗室對電池安全做過哪些研究？在發布的當天，第一電動有幸與《中國新能源汽車評價規范》項目負責人歐陽博士、清華大學電池安全實驗室主任馮博士、國家新能源汽車大數據聯盟執行秘書長李陽進行了聊天。以下為采訪實錄:(第一電氣在不改變嘉賓初衷的情況下已刪除)

問:中國的新能源汽車評價法規與目前行業和媒體進行的評價有什么不同？有什么特點？歐陽:目前行業內對我國新能源汽車的檢測評估體系大概有三種:1。企業發展水平，即企業發展水平；2.第三方研究機構的檢測和評估；3、媒體自發組織檢測評估。應該說這三種測試評價各有利弊。第一種企業級的測試評估目的性很強，主要針對企業內部的發展過程。這種測試評估系統專業性強，比較復雜，主要關注的是在測試評估過程中解決開發過程中的一些問題。第二種基本是以國標為檢測依據，實際上也是幾個國標的集合。因為是基于標準的測試，相當于一個基本的入門門檻，所以工作條件和實際工作條件可能會有一些差異。第三類媒體做的是測試和評估，更面向消費者。在專業、知識背景、考試資源等方面都會有一些限制，所以相對于之前的兩類考試評價，在客觀性或一致性方面可能會有一些問題，會相對不如之前的評價全面。我們推出的中國新能源檢測評估法規有以下特點:基于客觀性。我們得到的素材來源于消費者，也面向消費者。

在指標設置和維度考量的過程中，我們希望消費者能夠了解第一類指標，直觀地理解。在一級和一級指標的更深層次上，我們的定位是這類指標相對專業，這也為整車企業和零部件企業在開發過程中提供了一些幫助。國標和實際工況可能會有一些差異。所以在工況選擇和設定的過程中，也在法規制定的過程中，除了單車設定工況測試，我們還結合了國家新能源汽車大數據聯盟的運行數據。這兩種數據的融合，其實就是單車數據和車組數據的融合，可以最大程度的保證測試結果的客觀性和準確性。我們把清華大學電池安全實驗室引入規定，這也是特色之一，前面大數據的特色，也是我們檢測條件的特色，包括把高校的先進研究應用到消費者關心的問題上。問:清華大學電池安全實驗室對新能源電池做了哪些相應的研究？想了解一下電池安全事故和電池研究。馮:我們做過統計。相對于傳統燃油車，電動車自燃率沒有那么高，但還是略低于現在的燃油車。但是為什么人們對這方面關注度很高呢？因為我們對它的期望很高，新能源汽車的成長就像孩子一樣，我們還是需要給它更多的包容。從數據上看，其實它的事故率略低于燃油車自燃事件的概率。我們可以在安全機制的研究中做一些相關的工作。我們和國內排名前5的企業合作，他們的后臺數據會分享給我們。我們也希望在分析過程中盡快為他們提供這方面的解決方案。

目前已經召回了相當數量的相關事故車輛。一些沒有召回的事故車輛會報出一些報警信號，我們需要判斷這些報警信號是否會引發后續事件。從消費者的心理角度出發，不要讓他在使用過程中出現這樣的問題。比如我們正在開發一些相關的預警算法，可以把問題提前幾天暴露出來，給主機廠一個提前和消費者溝通的時間，對汽車進行安全檢查，這也是我們現在非常緊鑼密鼓在做的工作。在產品的正向研發中，要注意電池熱穩定性的機理，大致可以分為幾個方面。一個是熱觸的原因。此外，對于電池廠生產的電池，是否存在熱故障的潛在風險……以及熱失效的機理？還有一點，中國的新能源汽車技術水平是世界最高的。我們有最好的電池，但是當最好的電池失控的時候，溫度是非常高的，所以可能會有一個快速擴散的過程。車輛碰撞后，當事故人員被控制在車內時，電池系統應該不會迅速蔓延，因為電池系統是一個單一系統。如果一開始是單個問題，對人員的傷害其實比較小。但如果整個系統很快失靈，我們就來不及搶救人員了，這也是我們現在研究的重點。怎樣才能有效抑制失敗的蔓延？設置足夠多的設計，讓人們可以得到安全的救援？大概就是這樣。

清華大學電池安全實驗室由高院士于2009年發起成立。早期致力于電池安全管理算法，在電池電量狀態估計、電池系統一致性評價、基于不一致性的故障診斷算法等方面開發了整車級在線控制算法。2012年以來，電池系統可靠性和安全性全面鋪開，電池系統健康狀態評估形成了從機制到在線監測的一體化技術方案；在電池系統充電安全方面，針對過充失控、低溫發熱、鋰快速充放電等制定了有效的安全管理方法。在電池系統熱失控方面，建立了“材料不穩定-單體誘導-系統膨脹”閉環聯動評估體系，研發出全球首個電池模塊熱失控仿真模型，比美國國家實驗室早三年，包括奔馳、三星等國際公司購買了熱失控仿真相關模型。問:大數據評估程序以及應用后如何規劃。大數據+自行車確實是一個非常創新的點，大數據是一個非常亮點。在這方面你有什么想法？李陽:最早的時候，大數據被認為是整個程序的亮點。大數據的應用主要有兩個部分。一部分是關于單車測試場景的考慮，因為目前整個單車測試的所有規范和標準都通過了一些認證，但更多的是實驗室和典型工況的數據。結合大數據，對于一些真實的場景，新能源汽車的使用會和傳統燃油汽車的使用有很大的不同。通過大數據，我們會發現這樣一個數據評估帶的概念，這個數據評估帶會在實驗室形成一些數據，形成一些可能不涉及的測試條件。我們將參考數據評估帶的方式，增加實驗室測試的內容，作為整車測試的支撐。

另一方面，在測試方面，整個國家新能源汽車監管平臺現在有250多萬輛車的數據，由于其特點，可以更多的從宏觀層面。雖然是基于國標數據，粒度比較大，間隔30秒，但是時間域很長，幾年下來積累的數據甚至更長。同時，從全國各地、各地區，都可以做廣泛的區域。同時有很多車商，數據量很大。目前每天收集的數據在10 t以上。因為車輛多，清理后會發現很多有效數據支持測試。所以可以做到to C和to B兩個層面，在to C層面可以做一些類似于統計的報表。但是對于to B級，結合我們的程序，可以對產品進行評估，做出相應的內容。比如能耗的真實情況，里程衰減的情況，駕駛行為和現場使用場景的情況，包括用戶里程焦慮的情況，都可以通過大數據來反映。今后，我們將加強大數據的使用。比如在安全方面，我們會在以后的規定中逐步考慮更多形成三級故障報警的原因。綜合這些原因，我們對車輛的安全評價會更加準確，因為現在的安全評價更多的是以事故為導向。我們希望以體驗為導向。其實安全也很重要。結合大數據，我們會發現一些類似于電池和電機的故障，因為現在我們更側重于電池。在未來，當電池逐漸改進時，我們會發現更多的電池一致性問題，并從中做出一些預測。

同時也發現電機在高速上熄火，因為有時候車輛的故障不一定是起火，可能會有一些類似熄火的故障，但是在高速行駛或者行駛過程中更危險。因此，我們將逐步加強這些安全措施。其他方面還需要以后逐步探索，因為大數據這個意外比較新，真正開始研究，也就2年左右的時間。在2月24日框架發布后，CEVE和我從去年下半年開始進行了更深入的研究。問:今年上半年，整個新能源汽車市場的產銷量增速雖然還在增長，但大幅下滑，原因比較復雜。其實更重要的一個原因是安全事故的頻發是否在一定程度上產生了階段性影響。我們的評估系統一點也不……itative指標，因為安全事故導致信心下降。減少了多少？李陽:過去三個月發生了70多起事故，涉及火災事故，不是小事故。現在電動車的發展，消費者對車型的了解不會因為一輛車的小范圍起火而受到太大影響。現在消費心理增速下降，可能大家都在考慮。安全系數是一方面。傳統燃油車也會有這樣的事故，但更成熟，被大家接受。電動車在我們相關單位的行業會越來越好，所以有幾個因素會導致下滑。如果銷量下降是因為安全，我們可能會認為相關性不是特別大。

因為如果產品的安全性影響了銷量，產品可能就賣不出去了。現在我們也發現有的車輛著火了，有的是老款，有的是新款。舊型號可能有一些機制問題。這種情況下，在有保護的情況下會因為長時間使用和快速充電，或者濫用充電而存在一些安全隱患。通過大數據和檢測來發現并做出預警，預警后，安全事故比例明顯下降。因為我們在提醒一些人，其實很多安全事故都是沒有及時處理的。

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