5G車聯網標準的演進之路

工業發展的第一要素是標準。沒有統一的標準，產業發展就沒有規律可循，互聯互通問題得不到解決，產業就很難做大做強。另一方面，誰掌握了標準的主導權，誰就控制了產業發展的制高點。因此，產業發展，尤其是高新技術產業能否健康快速發展，首先要分析其標準的進步性。本文將從DSRC vs C-V2X標準之爭、國際C-V2X標準進展、中國C-V2X標準進展三個方面分析5G車聯網標準的演進。01，DSRC vs C-V2X標準之爭1。DSRC vs. C-V2X標準總體情況V2X(車對萬物)國際上有兩大標準流派，分別是DSRC(專用短程通信)和C-V2X(蜂窩車對萬物)。車聯網的主要標準組織和聯盟有IEEE(電氣電子工程師協會)、ETSI(歐洲電信標準協會)、3GPP(移動通信伙伴聯盟)、ARIB(日本無線電產業協會)、TTA(韓國電信技術協會)、IMDA(新加坡信息通信媒體發展局)、5GAA(5G汽車協會)等。ETSI制定了基于DSRC的標準ITS-G5，同時，作為3GPP的創始伙伴，ETSI也將直接轉換和引用3GPP的技術標準成果。國內車聯網主要標準組織和聯盟有CCSA(中國通信標準化協會)、C-ITS(中國智能交通產業聯盟)、SAE-China(中國汽車工程學會)、NTCAS(全國汽車標準化委員會)、TIAA(車載信息服務產業應用聯盟)、TC/ITS(全國智能交通系統標準化技術委員會)、全國道路交通管理標準化技術委員會、IMT-2020。DSRC標準由IEEE基于WIFI制定，通用、豐田、雷諾、恩智浦、AutoTalks、Kapsch TrafficCom等支持。通用已經有搭載DSRC的量產車凱迪拉克CTS(Aptiv提供系統，AutoTalks提供模塊，恩智浦提供芯片)，而豐田在2016年開始銷售搭載DSRC技術的皇冠和普銳斯，銷量超過10萬輛(電裝提供系統，瑞薩提供芯片)。C-V2X由3GPP通過擴展通信LTE標準制定，演進到5G，并獲得福特、寶馬、奧迪、戴姆勒、本田、現代、日產、沃爾沃、PSA集團、多家Tier1運營商、中國聯通、AT & amp；t、德國電信、KDDI、DOCOMO、Orange、沃達豐，以及來自華為、愛立信、大唐、高通、英特爾和三星的支持。DSRC的標準化進程可以追溯到2004年，主要基于三套標準:第一套標準是IEEE 802.11p，定義了與汽車相關的“DSRC”的物理標準；第二個是IEEE 1609，名為“車載環境無線接入標準系列(WAVE)”，定義了網絡架構和流程。第三個是SAE J2735和SAE J2945，它們定義了消息包中攜帶的信息，數據將包括來自汽車的傳感器信息，如位置、行駛方向、速度和制動信息。

美國高速公路安全管理局(NHTSA)推廣DSRC，目標是為消費者提供安全、高效、便捷三方面的優質服務。安全性方面，輕中型車輛將避免80%的交通事故，重型車輛將避免71%的事故；效率方面，交通擁堵減少60%，短途運輸效率提高70%，現有道路通行能力提高2~3倍；在便利性方面，停車次數可減少30%，行駛時間可減少13%至45%，油耗可減少15%。C-V2X標準的工作始于2015年，各工作組主要在業務需求、系統架構、安全研究和空口技術四個方面開展工作。3GPP SA1工作組負責業務需求，3GPP SA2工作組負責系統架構，3GPP SA3工作組負責安全性，3GPP RAN工作組負責空中接口技術。3GPP C-V2X的標準化分為三個階段:第一階段是滿足基于LTE技術的LTE-V2X的基本業務需求，對應LTE Rel-14版本；第二階段，基于LTE技術滿足部分5G-V2X增強業務需求(LTE-eV2X)，對應LTE Rel-15版本；第三階段，基于5G NR(5G新空口)技術實現5G-V2X的全部或大部分增強業務需求，對應5G NR Rel-16和Rel-17版本。

Rel-14 LTE-V2X和Rel-15 LTE-eV2X已經完成，目前正在進行5G NR Rel-16的制定和Rel-17的規劃。

LTE-V2X包括LTE-D2D(點對點)的PC5接口和LTE蜂窩網絡的Uu接口。其中，車對車通信(V2V)、車對路基礎設施通信(V2I)和車對人通信(V2P)都是通過PC5模式工作在特殊頻段；車網/云通信(V2N/V2C)通過Uu模式工作在運營商的蜂窩網絡頻段。其中PC5接口稱為Sidelink(橫向鏈路或直接鏈路)，Uu接口包括上行和下行(上行和下行)。

世界主要國家和地區都分配了V2X(DSRC和C-V2X)工作頻段用于點對點通信。美國從5850 MHz到5925mhz分配75M帶寬；歐洲從5855-5925MHz到5925MHz分配70M帶寬；日本在5770-5850MHz分配80M帶寬；韓國從5855 MHz到5925mhz分配70M帶寬；新加坡從5875-5925MHz到5925MHz分配50M帶寬；中國共分配了5905-5925MHz的20M帶寬。

2.DSRC vs. C-V2X技術與商用對比從技術角度來看，2018年4月在華府舉辦的5GAA大會上，福特發布了與大唐和高通的聯合測試結果，給出了DSRC和LTE-V2X的實際路測性能。結果表明，在相同的測試環境下，通信距離在400米至1200米之間，LTE-V2X系統的誤碼率明顯低于DSRC系統，C-V2X的通信性能在可靠性和穩定性方面明顯優于DSRC。基于此，福特最終放棄了DSRC，選擇了C-V2X。從持續演進的角度來看，C-V2X包括Rel-14 LTE-V2X、Rel-15 LTE-eV2X和NR-V2X，相對DSRC也有明顯優勢。從商業角度來看，美國希望2021年50%的新車安裝DSRC，2022年75%，2023年100%。經過多年的測試和驗證，DSRC的可行性得到了驗證，網絡、芯片等產業鏈也相對成熟。但是C-V2X有后發優勢。5GAA自2016年9月成立以來，已有120多家運營商、車企、芯片商、設備商等產業鏈各環節企業加入。在微信官方賬號“5G產業應用”的文章《5G車聯網十大產業化趨勢》中，對C-V2X的商用進程進行了預測。基于LTE-V2X的車聯網商用進程:2018年規模試驗，2019年預商用試驗，2020年車聯網(LTE-V2X)商用元年；基于5NR: 5NR UU技術試驗的車聯網商用進程將于2019年進行，2020年進行5NR PC5技術試驗，2021年進行預商用試驗，2022年正式進入5NR-V2X商用元年。

3.DSRC vs.c-V2X競爭的背后，標準競爭的背后，不僅僅是技術的對抗，更是國家利益的博弈。在無線通信領域，1G時代百家爭鳴，主要是美國(AMPS)、歐洲(TACS/C-Netz)和日本(JTACS)；2G時代，歐洲(GSM)和美國(CDMA)主要是角力；在3G時代，歐洲(WCDMA)占主導地位，美國(CDMA2000)和中國(TD-SCDMA)也是如此。此外，美國以英特爾為首的“IT派”也加入戰局，推出了技術極具競爭力的WiMAX。IEEE制定了802.16標準，采用OFDM+MIMO技術，解決了多徑干擾，提高了頻譜效率，大大增加了系統吞吐量。盡管WiMAX前期技術優勢明顯，但最終由于芯片供應、終端和網絡設施的不足，產業鏈發展嚴重不足，導致最終敗給LTE，拖累北電等老牌企業。4G時代，主要標準是FDD LTE和TDD LTE(中國主導)。同樣的情況也發生在車聯網領域。美國主要推動基于WIFI的DSRC標準，中國主要推動基于電信的C-V2X標準。雙方在歐洲市場進行了一場博弈。借鑒WiMAX vs. LTE的案例，DSRC vs. C-V2X的最終競爭不僅在于技術的優劣，更在于產業鏈發展的成熟度。02國際C-V2X標準進展1。C-V2X標準的業務和技術演進目前，3GPP已經發布了LTE-V2X (3GPP TR 22.885)定義的27個應用場景和5G-V2X (3GPP TR 22.886)定義的25個應用場景。其中，TR 22.885定義的27個應用場景主要實現輔助駕駛功能，包括主動安全(如碰撞預警、緊急制動等。)、交通效率(如速度引導)、信息服務等等。工業發展的第一要素是標準。沒有統一的標準，產業發展就沒有規律可循，互聯互通問題得不到解決，產業就很難做大做強。另一方面，誰掌握了標準的主導權，誰就控制了產業發展的制高點。因此，產業發展，尤其是高新技術產業能否健康快速發展，首先要分析其標準的進步性。本文將從DSRC vs C-V2X標準之爭、國際C-V2X標準進展、中國C-V2X標準進展三個方面分析5G車聯網標準的演進。01，DSRC vs C-V2X標準之爭1。DSRC vs. C-V2X標準總體情況V2X(車對萬物)國際上有兩大標準流派，分別是DSRC(專用短程通信)和C-V2X(蜂窩車對萬物)。車聯網的主要標準組織和聯盟有IEEE(電氣電子工程師協會)、ETSI(歐洲電信標準協會)、3GPP(移動通信伙伴聯盟)、ARIB(日本無線電產業協會)、TTA(韓國電信技術協會)、IMDA(新加坡信息通信媒體發展局)、5GAA(5G汽車協會)等。ETSI制定了基于DSRC的標準ITS-G5，同時，作為3GPP的創始伙伴，ETSI也將直接轉換和引用3GPP的技術標準成果。國內車聯網主要標準組織和聯盟有CCSA(中國通信標準化協會)、C-ITS(中國智能交通產業聯盟)、SAE-China(中國汽車工程學會)、NTCAS(全國汽車標準化委員會)、TIAA(車載信息服務產業應用聯盟)、TC/ITS(全國智能交通系統標準化技術委員會)、全國道路交通管理標準化技術委員會、IMT-2020。DSRC標準由IEEE基于WIFI制定，通用、豐田、雷諾、恩智浦、AutoTalks、Kapsch TrafficCom等支持。通用已經有搭載DSRC的量產車凱迪拉克CTS(Aptiv提供系統，AutoTalks提供模塊，恩智浦提供芯片)，而豐田在2016年開始銷售搭載DSRC技術的皇冠和普銳斯，銷量超過10萬輛(電裝提供系統，瑞薩提供芯片)。C-V2X由3GPP通過擴展通信LTE標準制定，演進到5G，并獲得福特、寶馬、奧迪、戴姆勒、本田、現代、日產、沃爾沃、PSA集團、多家Tier1運營商、中國聯通、AT & amp；t、德國電信、KDDI、DOCOMO、Orange、沃達豐，以及來自華為、愛立信、大唐、高通、英特爾和三星的支持。DSRC的標準化進程可以追溯到2004年，主要基于三套標準:第一套標準是IEEE 802.11p，定義了與汽車相關的“DSRC”的物理標準；第二個是IEEE 1609，名為“車載環境無線接入標準系列(WAVE)”，定義了網絡架構和流程。第三個是SAE J2735和SAE J2945，它們定義了消息包中攜帶的信息，數據將包括來自汽車的傳感器信息，如位置、行駛方向、速度和制動信息。

美國高速公路安全管理局(NHTSA)推廣DSRC，目標是為消費者提供安全、高效、便捷三方面的優質服務。安全性方面，輕中型車輛將避免80%的交通事故，重型車輛將避免71%的事故；效率方面，交通擁堵減少60%，短途運輸效率提高70%，現有道路通行能力提高2~3倍；在便利性方面，停車次數可減少30%，行駛時間可減少13%至45%，油耗可減少15%。C-V2X標準的工作始于2015年，各工作組主要在業務需求、系統架構、安全研究和空口技術四個方面開展工作。3GPP SA1工作組負責業務需求，3GPP SA2工作組負責系統架構，3GPP SA3工作組負責安全性，3GPP RAN工作組負責空中接口技術。3GPP C-V2X的標準化分為三個階段:第一階段是滿足基于LTE技術的LTE-V2X的基本業務需求，對應LTE Rel-14版本；第二階段，基于LTE技術滿足部分5G-V2X增強業務需求(LTE-eV2X)，對應LTE Rel-15版本；第三階段，基于5G NR(5G新空口)技術實現5G-V2X的全部或大部分增強業務需求，對應5G NR Rel-16和Rel-17版本。

Rel-14 LTE-V2X和Rel-15 LTE-eV2X已經完成，目前正在進行5G NR Rel-16的制定和Rel-17的規劃。

LTE-V2X包括LTE-D2D(點對點)的PC5接口和LTE蜂窩網絡的Uu接口。其中，車對車通信(V2V)、車對路基礎設施通信(V2I)和車對人通信(V2P)都是通過PC5模式工作在特殊頻段；車網/云通信(V2N/V2C)通過Uu模式工作在運營商的蜂窩網絡頻段。其中PC5接口稱為Sidelink(橫向鏈路或直接鏈路)，Uu接口包括上行和下行(上行和下行)。

世界主要國家和地區都分配了V2X(DSRC和C-V2X)工作頻段用于點對點通信。美國從5850 MHz到5925mhz分配75M帶寬；歐洲從5855-5925MHz到5925MHz分配70M帶寬；日本在5770-5850MHz分配80M帶寬；韓國從5855 MHz到5925mhz分配70M帶寬；新加坡從5875-5925MHz到5925MHz分配50M帶寬；中國共分配了5905-5925MHz的20M帶寬。

2.DSRC vs. C-V2X技術與商用對比從技術角度來看，2018年4月在華府舉辦的5GAA大會上，福特發布了與大唐和高通的聯合測試結果，給出了DSRC和LTE-V2X的實際路測性能。結果表明，在相同的測試環境下，通信距離在400米至1200米之間，LTE-V2X系統的誤碼率明顯低于DSRC系統，C-V2X的通信性能在可靠性和穩定性方面明顯優于DSRC。基于此，福特最終放棄了DSRC，選擇了C-V2X。從持續演進的角度來看，C-V2X包括Rel-14 LTE-V2X、Rel-15 LTE-eV2X和NR-V2X，相對DSRC也有明顯優勢。從商業角度來看，美國希望2021年50%的新車安裝DSRC，2022年75%，2023年100%。經過多年的測試和驗證，DSRC的可行性得到了驗證，網絡、芯片等產業鏈也相對成熟。但是C-V2X有后發優勢。5GAA自2016年9月成立以來，已有120多家運營商、車企、芯片商、設備商等產業鏈各環節企業加入。在微信官方賬號“5G產業應用”的文章《5G車聯網十大產業化趨勢》中，對C-V2X的商用進程進行了預測。基于LTE-V2X的車聯網商用進程:2018年規模試驗，2019年預商用試驗，2020年車聯網(LTE-V2X)商用元年；基于5NR: 5NR UU技術試驗的車聯網商用進程將于2019年進行，2020年進行5NR PC5技術試驗，2021年進行預商用試驗，2022年正式進入5NR-V2X商用元年。

3.DSRC vs.c-V2X競爭的背后，標準競爭的背后，不僅僅是技術的對抗，更是國家利益的博弈。在無線通信領域，1G時代百家爭鳴，主要是美國(AMPS)、歐洲(TACS/C-Netz)和日本(JTACS)；2G時代，歐洲(GSM)和美國(CDMA)主要是角力；在3G時代，歐洲(WCDMA)占主導地位，美國(CDMA2000)和中國(TD-SCDMA)也是如此。此外，美國以英特爾為首的“IT派”也加入戰局，推出了技術極具競爭力的WiMAX。IEEE制定了802.16標準，采用OFDM+MIMO技術，解決了多徑干擾，提高了頻譜效率，大大增加了系統吞吐量。盡管WiMAX前期技術優勢明顯，但最終由于芯片供應、終端和網絡設施的不足，產業鏈發展嚴重不足，導致最終敗給LTE，拖累北電等老牌企業。4G時代，主要標準是FDD LTE和TDD LTE(中國主導)。同樣的情況也發生在車聯網領域。美國主要推動基于WIFI的DSRC標準，中國主要推動基于電信的C-V2X標準。雙方在歐洲市場進行了一場博弈。借鑒WiMAX vs. LTE的案例，DSRC vs. C-V2X的最終競爭不僅在于技術的優劣，更在于產業鏈發展的成熟度。02國際C-V2X標準進展1。C-V2X標準的業務和技術演進目前，3GPP已經發布了LTE-V2X (3GPP TR 22.885)定義的27個應用場景和5G-V2X (3GPP TR 22.886)定義的25個應用場景。其中，TR 22.885定義的27個應用場景主要實現輔助駕駛功能，包括主動安全(如碰撞預警、緊急制動等。)、交通效率(如速度引導)、信息服務等等。包括前向碰撞警告、失控警告、用于緊急車輛警告的V2V用例、V2V緊急停止用例、合作自適應巡航控制、V2I緊急停止用例、隊列警告、道路安全服務、自動停車系統、錯誤方向駕駛警告、MNO控制下的V2X消息傳輸、預碰撞感應警告、網絡覆蓋范圍外區域的V2X、經由基礎設施的V2X道路安全服務、V2N交通流優化、彎道速度警告、針對行人碰撞的行人警告、易受傷害的道路用戶(VRU)安全、 UE型RSU的V2X、V2X最低QoS、漫游時V2X接入的用例、通過V2P感知消息的行人道路安全、混合使用交通管理、提高交通參與者的位置精度、V2V通信環境中的隱私、向道路交通參與者和相關方提供概覽的V2n用例、遠程診斷和及時維修通知(來源3GPP TR 22.885 V14.0.0 (2015-12))。 結合各種典型用例，LTE-V2X有以下技術要求:

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TR 22.886主要實現自動駕駛功能，包括車輛編隊、高級駕駛、擴展傳感器和遠程駕駛。具備基本功能，有25種應用場景(來源:3GPP TR 22.886 V15.1.0 (2017-03))。車輛編隊:實現多輛車自動編隊行駛。編隊中的所有車輛接收頭車周期性發送的數據進行編隊操作。通過車與車之間的信息交互，可以讓車與車之間的距離變得很小(比如幾米甚至幾十厘米)，從而降低跟車的油耗。此外，編隊行駛還可以幫助后車實現自動駕駛。高級駕駛:實現半自動或全自動駕駛。每輛車或RSU與周圍的車輛共享其傳感器獲得的數據，從而允許車輛協調其軌跡或操作。此外，每輛車都與周圍的車輛共享其駕駛意圖。這種場景可以提高行車安全和通行效率。擴展傳感器:實現本地傳感器采集的數據或實時視頻數據在車輛、RSU、行人設備和V2X應用服務器之間的交換。這些數據的交互相當于擴大了車輛傳感器的探測范圍，讓車輛增強對自身環境的感知，對周圍情況有更全面的了解。遠程駕駛:駕駛員或駕駛程序可以遠程駕駛車輛。該場景可用于局部駕駛條件受限的情況，如乘客無法駕駛車輛、車輛處于危險環境等，也可用于行駛軌跡相對固定的場景，如公共交通等。

< img alt ="DS，福特，遠程，豐田，A……I " src = "/ee img/{ HostI }/img/20230304003037695617/9 . jpg "/>

綜合各種典型用例，5G-V2X有以下技術要求。

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Rel-15 LTE-eV2X保持了與Rel-14 LTE-V2X的兼容性，并進一步提高了V2X的延遲、速度、可靠性等性能，以滿足更高級的V2X業務需求。其相關技術主要針對PC5增強，采用與Rel-14相同的資源池設計理念和資源分配格式，因此可以與Rel-14 V2X用戶共存，不會產生資源碰撞干擾。Rel-15的增強技術主要包括PC5載波聚合、64QAM高階調制、發射分集、低時延相關技術以及Mode3和Mode4的資源池共享。到Rel-16 5G NR-V2X階段，支持eV2X的所有業務場景。主要研究工作包括NR側鏈路的設計、NR Uu接口增強、NR Uu調度NR側鏈路、V2X定位、無線接入技術選擇機制、空口QoS管理技術方案、NR側鏈路與LTE側鏈路共存機制、側鏈路頻段等。2.一方面，標準未來的演進方向考慮了向前兼容。Rel-16 5G NR-V2X并沒有取代LTE-V2X，而是對其進行了增強，以更高的帶寬和更低的時延提供了LTE-V2X無法滿足的V2X服務能力。未來，基本的V2X服務可能只能通過LTE-V2X接收或發送。所以車企不需要等待Rel-16的到來，現在就可以部署Rel-14。一方面，考慮到向R17的演進，可能包括UE增強(例如針對弱勢道路用戶的節能增強)、Sidelink演進(例如定位精度、容量增強、可靠性提升、2TX/2RX天線參考等。)、結構間隙閉合和增強(Uu組播增強、基于網絡的定位精度增強等。)、MDT和SON自動增強(Sidelink QoS評估報告)等。另外，關于NR V2X的工作光譜，還有很重要的一點。需要確定以下問題:在授權頻段上，NR V2X sidelink將使用哪個3GPP(Sub-6GHz或毫米波)NR頻段？在5.9GHz ITS頻譜和其他潛在ITS頻譜中，NR V2X Sidelink使用什么頻段和信道位置？NR V2X sidelink需要多大的通道帶寬？可能的潛在NR V2X工作頻譜包括其非授權頻譜(分配5.9GHz，僅用于D2D，QoS有限)、通用授權MNO頻譜(高QoS)、共享頻譜(例如，授權共享接入，已在2.3-2.4GHz討論，需要大量監管工作)，以及其他非授權頻譜。03中國C-V2X標準進展2017年，中國在國家層面成立了車聯網產業發展專項委員會，隸屬于國家建設制造強國領導小組。由工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、財政部、部、交通運輸部等20個部門和單位組成，負責組織制定車聯網發展規劃、政策和措施，協調解決車聯網產業發展中的重大問題，整體推進產業發展。2018年6月，工信部、國家標準委聯合發布了《國家車聯網產業標準體系建設指南(總體要求)》、《國家車聯網產業標準體系建設指南(信息與通信)》和《國家車聯網產業標準體系建設指南(電子產品與服務)》等一系列文件，確定到2020年，基本建立國家車聯網產業標準體系，規范車聯網產業發展。2019年5月，工業和信息化部裝備工業司組織全國汽車標準委編制了《2019年智能網聯汽車標準化工作要點》，以進一步落實《國家車聯網產業標準體系建設指南》。

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目前，我國已基本完成LTE-V2X相關接入層、網絡層、消息層、安全等核心技術標準，標準體系初步形成。為了推動LTE-V2X標準在汽車、交通、、通信行業的應用，一方面推動LTE-V2X標準向國家標準轉化，便于跨行業采用；另一方面，在汽車、交通、行業，制定功能要求、系統技術要求等上層標準。其中包括升級基于LTE的車聯網無線通信技術網絡層技術要求、基于LTE的車聯網無線通信技術消息層技術要求、基于LTE的車聯網無線通信技術安全技術要求、基于LTE的車聯網無線通信技術安全證書管理系統技術要求、基于LTE-V2X直接通信的路側單元系統技術要求、 《LTE-V2X多接入邊緣計算的業務架構和總體要求》和《LTE-V2X多接入邊緣計算的業務能力開放和接口技術要求》為國家標準；制定“十字路口預警、車輛編隊行駛等功能應用”的行標和國標。

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在微信公眾號“5G行業應用”的文章《5G車聯網行業發展的冷思考》中，對車聯網提供的業務發展進行了分析。車聯網在初期主要提供信息服務，如位置管理、UBI(基于使用的保險/用戶行為保險)業務、B端車隊管理等。目前已經回歸出行需求，為消費者解決安全和效率問題。未來車聯網將賦能自動駕駛，實現協同自動駕駛和自行車自動駕駛。現在基于V2X的主要業務場景都是面向交通安全和交通效率的。根據汽車標準委員會T/CSAE 53-2017應用清單中定義的車聯網17個典型應用標準，安全服務12個，效率服務4個，近場支付信息服務1個。全面推廣和實施C-V2X國際和中國的標準，將有助于C-V2X車聯網行業的健康快速發展。“5G行業應用”是一個聚集TMT行業資深專家的研究咨詢平臺。致力于為企業和個人提供5G時代客觀、深入、高度商業化的市場研究和咨詢服務，幫助企業利用5G實現戰略轉型和業務重構。包括前向碰撞警告、失控警告、用于緊急車輛警告的V2V用例、V2V緊急停止用例、合作自適應巡航控制、V2I緊急停止用例、隊列警告、道路安全服務、自動停車系統、錯誤方向駕駛警告、MNO控制下的V2X消息傳輸、預碰撞感應警告、網絡覆蓋范圍外區域的V2X、經由基礎設施的V2X道路安全服務、V2N交通流優化、彎道速度警告、針對行人碰撞的行人警告、易受傷害的道路用戶(VRU)安全、 UE型RSU的V2X、V2X最低QoS、漫游時V2X接入的用例、通過V2P感知消息的行人道路安全、混合使用交通管理、提高交通參與者的位置精度、V2V通信環境中的隱私、向道路交通參與者和相關方提供概覽的V2n用例、遠程診斷和及時維修通知(來源3GPP TR 22.885 V14.0.0 (2015-12))。 結合各種典型用例，LTE-V2X有以下技術要求:

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TR 22.886主要實現自動駕駛功能，包括車輛編隊、高級駕駛、擴展傳感器和遠程駕駛。具備基本功能，有25種應用場景(來源:3GPP TR 22.886 V15.1.0 (2017-03))。車輛編隊:實現多輛車自動編隊行駛。編隊中的所有車輛接收頭車周期性發送的數據進行編隊操作。通過車與車之間的信息交互，可以讓車與車之間的距離變得很小(比如幾米甚至幾十厘米)，從而降低跟車的油耗。此外，編隊行駛還可以幫助后車實現自動駕駛。高級駕駛:實現半自動或全自動駕駛。每輛車或RSU與周圍的車輛共享其傳感器獲得的數據，從而允許車輛協調其軌跡或操作。此外，每輛車都與周圍的車輛共享其駕駛意圖。這種場景可以提高行車安全和通行效率。擴展傳感器:實現本地傳感器采集的數據或實時視頻數據在車輛、RSU、行人設備和V2X應用服務器之間的交換。這些數據的交互相當于擴大了車輛傳感器的探測范圍，讓車輛增強對自身環境的感知，對周圍情況有更全面的了解。遠程駕駛:駕駛員或駕駛程序可以遠程駕駛車輛。該場景可用于局部駕駛條件受限的情況，如乘客無法駕駛車輛、車輛處于危險環境等，也可用于行駛軌跡相對固定的場景，如公共交通等。

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綜合各種典型用例，5G-V2X有以下技術要求。

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Rel-15 LTE-eV2X保持了與Rel-14 LTE-V2X的兼容性，并進一步提高了V2X的延遲、速度、可靠性等性能，以滿足更高級的V2X業務需求。其相關技術主要針對PC5增強，采用與Rel-14相同的資源池設計理念和資源分配格式，因此可以與Rel-14 V2X用戶共存，不會產生資源碰撞干擾。Rel-15的增強技術主要包括PC5載波聚合、64QAM高階調制、發射分集、低時延相關技術以及Mode3和Mode4的資源池共享。到Rel-16 5G NR-V2X階段，支持eV2X的所有業務場景。主要研究工作包括NR側鏈路的設計、NR Uu接口增強、NR Uu調度NR側鏈路、V2X定位、無線接入技術選擇機制、空口QoS管理技術方案、NR側鏈路與LTE側鏈路共存機制、側鏈路頻段等。2.一方面，標準未來的演進方向考慮了向前兼容。Rel-16 5G NR-V2X并沒有取代LTE-V2X，而是對其進行了增強，以更高的帶寬和更低的時延提供了LTE-V2X無法滿足的V2X服務能力。未來，基本的V2X服務可能只能通過LTE-V2X接收或發送。所以車企不需要等待Rel-16的到來，現在就可以部署Rel-14。一方面，考慮到向R17的演進，可能包括UE增強(例如針對弱勢道路用戶的節能增強)、Sidelink演進(例如定位精度、容量增強、可靠性提升、2TX/2RX天線參考等。)、結構間隙閉合和增強(Uu組播增強、基于網絡的定位精度增強等。)、MDT和SON自動增強(Sidelink QoS評估報告)等。另外，關于NR V2X的工作光譜，還有很重要的一點。需要確定以下問題:在授權頻段上，NR V2X sidelink將使用哪個3GPP(Sub-6GHz或毫米波)NR頻段？在5.9GHz ITS頻譜和其他潛在ITS頻譜中，NR V2X Sidelink使用什么頻段和信道位置？NR V2X sidelink需要多大的通道帶寬？可能的潛在NR V2X工作頻譜包括其非授權頻譜(分配5.9GHz，僅用于D2D，QoS有限)、通用授權MNO頻譜(高QoS)、共享頻譜(例如，授權共享接入，已在2.3-2.4GHz討論，需要大量監管工作)，以及其他非授權頻譜。03中國C-V2X標準進展2017年，中國在國家層面成立了車聯網產業發展專項委員會，隸屬于國家建設制造強國領導小組。由工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、財政部、部、交通運輸部等20個部門和單位組成，負責組織制定車聯網發展規劃、政策和措施，協調解決車聯網產業發展中的重大問題，整體推進產業發展。2018年6月，工信部、國家標準委聯合發布了《國家車聯網產業標準體系建設指南(總體要求)》、《國家車聯網產業標準體系建設指南(信息與通信)》和《國家車聯網產業標準體系建設指南(電子產品與服務)》等一系列文件，確定到2020年，基本建立國家車聯網產業標準體系，規范車聯網產業發展。2019年5月，工業和信息化部裝備工業司組織全國汽車標準委編制了《2019年智能網聯汽車標準化工作要點》，以進一步落實《國家車聯網產業標準體系建設指南》。

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目前，我國已基本完成LTE-V2X相關接入層、網絡層、消息層、安全等核心技術標準，標準體系初步形成。為了推動LTE-V2X標準在汽車、交通、、通信行業的應用，一方面推動LTE-V2X標準向國家標準轉化，便于跨行業采用；另一方面，在汽車、交通、行業，制定功能要求、系統技術要求等上層標準。其中包括升級基于LTE的車聯網無線通信技術網絡層技術要求、基于LTE的車聯網無線通信技術消息層技術要求、基于LTE的車聯網無線通信技術安全技術要求、基于LTE的車聯網無線通信技術安全證書管理系統技術要求、基于LTE-V2X直接通信的路側單元系統技術要求、 《LTE-V2X多接入邊緣計算的業務架構和總體要求》和《LTE-V2X多接入邊緣計算的業務能力開放和接口技術要求》為國家標準； 制定“十字路口預警、車輛編隊行駛等功能應用”的行標和國標。

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在微信公眾號“5G行業應用”的文章《5G車聯網行業發展的冷思考》中，對車聯網提供的業務發展進行了分析。車聯網在初期主要提供信息服務，如位置管理、UBI(基于使用的保險/用戶行為保險)業務、B端車隊管理等。目前已經回歸出行需求，為消費者解決安全和效率問題。未來車聯網將賦能自動駕駛，實現協同自動駕駛和自行車自動駕駛。現在基于V2X的主要業務場景都是面向交通安全和交通效率的。根據汽車標準委員會T/CSAE 53-2017應用清單中定義的車聯網17個典型應用標準，安全服務12個，效率服務4個，近場支付信息服務1個。全面推廣和實施C-V2X國際和中國的標準，將有助于C-V2X車聯網行業的健康快速發展。“5G行業應用”是一個聚集TMT行業資深專家的研究咨詢平臺。致力于為企業和個人提供5G時代客觀、深入、高度商業化的市場研究和咨詢服務，幫助企業利用5G實現戰略轉型和業務重構。

標簽：DS福特遠程豐田奧迪

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