如何讓汽車充電這件事變得性感起來？

最近，所謂的“智能加油”功能已經在全國各地的加油站推出，專注于添加和離開，無感支付，使用車牌識別，移動支付等操作，車主從進入加油站到離開只需要幾分鐘。但兩者之間有著強烈的反差:電動車的充電體驗，一次一兩個小時的充電時間，略顯復雜的操作流程和拖著沉重的充電頭尋找可用的充電口...一些明顯的缺陷讓很多車主覺得給自己的車輛充電是電動車的一大缺點。

充電體驗目前還比不上加油|視覺中國如果拉個時間橫軸，他或許能更理性的看待這個問題。加油站誕生于20世紀初，已有百年歷史。但新能源汽車出現后，公私充電樁大規模普及。新事物出現后，難免會有各種不完善的地方。由于增長速度驚人，充電樁的大部分功能還停留在滿足基本需求的階段，更不用說設計的提升了。因為有許多問題需要解決，而且它們是新事物，所以充電體驗具有相當大的潛力。可以預見的是，隨著科技手段的提升，充電體驗的升級改善速度將是加油體驗的數倍，完成“彎道超車”。從一個用戶的行動細節的優化，到整個城市的規劃，都屬于新能源帶來的新認知。所以可以從三個維度入手，一步步優化充電體驗。提速，“減肥”對于充電體驗，用戶最直接的感受應該是充電速度。目前大部分電動車都配備了快充，半小時效率一般能達到60%-80%。即便如此，充電時間也太長了。傳統的加油流程已經很方便了，基本可以做到“用了就跑”；充電情況稍有特殊。如果在公共區域進行充電，需要等待足夠的電量支持人們前往目的地或者下一個充電地點，造成一定的麻煩。很多電動車公司會選擇和零售商、房地產商合作，在商場附近建設公共充電樁。早在特斯拉進入中國時，就與中國銀泰合作，在30多個城市的商業百貨和房地產項目中建設特斯拉專用充電站。正式推出第一批特斯拉專用充電空間，讓等待充電的特斯拉用戶不會太無聊。

建在商場旁的特斯拉充電樁|視覺中國因此，提高充電效率是剛需。對此，無論是充電設施還是車內電池配置，都在尋找更好的解決方案。以特斯拉為例。其最新更新的V3超級充電樁充電效率可在15分鐘內達到50%。按照長續航后驅版的續航來說，可以續航300公里，是上一代充電時間的一半。V3超級充電樁可支持每特斯拉250 KW的最大充電速率。即使兩輛特斯拉共用一個V3超級充電樁，依然可以維持每輛車250 kW的滿功率輸出。在如此大功率充電的情況下，特斯拉在安全性方面也做了相當大的保證。新型充電樁采用液冷線纜設計，不僅加強了大功率充電時的溫度控制，而且線纜更細。特斯拉聲稱，這種電纜比V2超級填充樁承載的風冷電纜“更輕、更靈活、更高效”。

特斯拉多充V3線(左)和V2線(右)對比| electrek這樣的設計可以用非常人性化來形容。一般來說，如果增加功率來縮短充電時間，代價就是增加電纜的載流量和截面積，換句話說就是增加充電的重量。極客公園(ID: geekpark)了解到，一支250A、7米長的充電重60斤，而一支8米長的油管加油重量只有前者的六分之一。女生很難提的充電，從源頭上隔離了一大批電動車車主。所以，改善充電體驗的第一步肯定是減肥。基本可以肯定液冷是未來充電的大趨勢，但也會相應增加成本。據知情人向極客公園(ID: Geekpark)透露，采用液冷技術的單個充電樁需要增加10%的成本，這對充電樁企業來說是一筆不小的開支，而且轉型進程一定不能太快。

特斯拉V3過充站|除了配套設施的升級，車載配置對充電效率提升的作用也不容忽視。目前特斯拉V3超級充電樁只支持Model 3的250KW峰值功率，因為Model 3采用新一代21700圓柱形電池，支持更大的充電速率(2.2C)，而Model S和Model X搭載18650塊電池，充電速率約為1.5C，當然硬件的改造是基礎。智能汽車OTA時代，軟件的優化可以讓用戶感受到體驗升級迭代的快感。特斯拉V3過充樁上也有小升級。用戶只要導航到過充站，車載電池就會提前自動升溫，保證插上充電頭就直接進入快充狀態。這也是利用軟件結合硬件實現技術升級，保證及時體驗。在優化了體驗，打造了解決剛需的閉環之后，進一步優化體驗是接下來的重點。設計中有一種美學叫做“極簡主義”，而喬布斯正是憑借這種理念，去掉了手機上復雜的數字按鍵，在手機正面創造了極簡主義的設計。做產品也是一樣。要滿足真實需求，讓用戶覺得簡單，其實并不是一件容易的事情。這并不意味著沒有創新，就……相反，它需要足夠的創新來簡化產品。如果用互聯網或者移動互聯網的思維來判斷，是加油還是充電，具體操作就比較復雜了。一般操作流程是:提起油/充電-打開蓋子-插入并啟動-完成后拔出油/充電-合上蓋子。

節省充電步驟對用戶很友好|視覺中國其實這五個步驟可以通過技術手段簡化為三個步驟，即取消開/合蓋兩個步驟。現在有車企嘗試與充電互動——當用戶舉起充電時，充電口會自動打開。保時捷在即將推出的純電動汽車Taycan中加入了這一功能。充電后，充電插頭會自動鎖定，防止被趕走。特斯拉Model 3和蔚來ES6已經開始嘗試使用該功能。不過值得注意的是，蔚來特別提到，目前只能運營專屬充電樁。

蔚來ES6自動打開充電口|蔚來還有機會簡化公共充電樁支付中的步驟。雖然移動支付用便攜手機在一定程度上淘汰了實體卡，提高了效率，但在公共充電樁中，用戶只能使用屏幕上或充電樁上顯示的二維碼進行充電和支付。如果二維碼損壞，充電樁只能懸空，導致充電效率下降，不是特別方便。

“刷卡充電”將成為過去|視覺中國插上或拔出充電，不通過手機掃描二維碼進行支付，可視為“無感支付”。目前已經有公司在嘗試搭建無感支付的流程，通過識別注冊時輸入的車輛VIN碼和車牌信息，與背后的云平臺對接。一旦充電以物理方式與車輛連接，數字空間也連接在一起，滿足充電條件。最后綁定手機支付，結合車輛與充電的交互，整個充電過程不用手機就能完成一整套閉環充電。雖然是細節上的創新，但是關系到用戶體驗的事情一定不能馬虎。就像產品經理為了讓用戶少做手機點擊，背后付出了相當大的代價；車內的語音交互可以直接調出一些不重要的功能。如果能省去收費步驟，體驗就上升好幾個臺階。眾所周知，技術的發展趨勢從來都是不斷發展，相互融合。如果把上面說的兩種經歷混在一起，會不會有新的啟發？2015年已經有了端倪。那一年，特斯拉發布了一個關于充電的新思路:用機械臂代替人工尋找充電口，車輛停在相應的位置，像蛇一樣的充電線會自動吸附到充電口。

特斯拉蛇形充電臂|相比上面提到的優化充電體驗的方法，特斯拉可能是使用機械臂的高手。省去了抬扛充電的步驟，同時還可以配合車輛上的充電接口，實現所謂的“充電閉環”。在人們的想象中，與未來的結合總是可以更難一些。如果所有道路都是無人駕駛電動車，充電問題怎么解決？美國FANUC美國公司開發了一種超大機械臂，可以移動整輛車，將車輛放置在指定的停車位，并自動將充電與車輛連接。這樣可以同時解決停車和充電兩大需求，自動化未來可期。

FANUC美國的大型充電機械手|網絡我們將擴大范圍。車輛和充電樁可以和V2X結合嗎，目前討論很多？可行。V2G(與智能電網的交互)、V2H(與家庭的交互)和V2V(與其他車輛的交互)都是包括在內的應用，但V2G是討論最廣泛、最有可能實現的應用。V2G是指電動汽車與電網的交互技術，實現電動汽車與電網的雙向通信和雙向能量流動。一般來說，為了平衡城市和其他地區的電網負荷，可以將電動汽車充電的過程調整為動態——電網負荷較低時，電動汽車利用電網剩余發電量進行充電，避免浪費；當電網負荷過高時，電動汽車作為大型儲能電池，可以為電網回饋電能，大大減輕電網的供電壓力。

V2G原理|網絡荷蘭V2G試驗場發現，一輛三菱歐藍德PHEV，12KW/h的電池可以儲存一個普通家庭一天的電量。如果能實時調整電動汽車、充電樁、電網之間的關系，可謂“真正的智能充電”。對于車主來說，低用電期電費更便宜，高峰期給電網供電還能有收入，不虧。然而，構建V2G系統仍有許多困難。對電池、車輛控制、電網調度控制都有很大的挑戰。目前國內外只是初步研究，可以理解為一個大膽的計劃，短期內不會實現。

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雷諾推動的V2G試點項目| network只是思考充電的幾個小方向，是一個迭代的思路。先解決剛需，再優化體驗，最后用機器、智能、交互取代一切不必要的人工操作。仔細想想，其實會有更多的技術可以應用在這個領域，以不同的方式探索創新的路徑。但最終，他們都會達到同一個目標。誰能說無線充電和機械臂自動充電不是省略用戶手動充電的步驟？有了科技手段，我們總能優化體驗，這是我們曾經、正在或即將明白的。最近，所謂的“智能加油”功能已經在全國各地的加油站推出，專注于添加和離開，無感支付，使用車牌識別，移動支付等操作，車主從進入加油站到離開只需要幾分鐘。但兩者之間有著強烈的反差:電動車的充電體驗，一次一兩個小時的充電時間，略顯復雜的操作流程和拖著沉重的充電頭尋找可用的充電口...一些明顯的缺陷讓很多車主覺得給自己的車輛充電是電動車的一大缺點。

充電體驗目前還比不上加油|視覺中國如果拉個時間橫軸，他或許能更理性的看待這個問題。加油站誕生于20世紀初，已有百年歷史。但新能源汽車出現后，公私充電樁大規模普及。新事物出現后，難免會有各種不完善的地方。由于增長速度驚人，充電樁的大部分功能還停留在滿足基本需求的階段，更不用說設計的提升了。因為有許多問題需要解決，而且它們是新事物，所以充電體驗具有相當大的潛力。可以預見的是，隨著科技手段的提升，充電體驗的升級改善速度將是加油體驗的數倍，完成“彎道超車”。從一個用戶的行動細節的優化，到整個城市的規劃，都屬于新能源帶來的新認知。所以可以從三個維度入手，一步步優化充電體驗。提速，“減肥”對于充電體驗，用戶最直接的感受應該是充電速度。目前大部分電動車都配備了快充，半小時效率一般能達到60%-80%。即便如此，充電時間也太長了。傳統的加油流程已經很方便了，基本可以做到“用了就跑”；充電情況稍有特殊。如果在公共區域進行充電，需要等待足夠的電量支持人們前往目的地或者下一個充電地點，造成一定的麻煩。很多電動車公司會選擇和零售商、房地產商合作，在商場附近建設公共充電樁。早在特斯拉進入中國時，就與中國銀泰合作，在30多個城市的商業百貨和房地產項目中建設特斯拉專用充電站。正式推出第一批特斯拉專用充電空間，讓等待充電的特斯拉用戶不會太無聊。

建在商場旁的特斯拉充電樁|視覺中國因此，提高充電效率是剛需。對此，無論是充電設施還是車內電池配置，都在尋找更好的解決方案。以特斯拉為例。其最新更新的V3超級充電樁充電效率可在15分鐘內達到50%。按照長續航后驅版的續航來說，可以續航300公里，是上一代充電時間的一半。V3超級充電樁可支持每特斯拉250 KW的最大充電速率。即使兩輛特斯拉共用一個V3超級充電樁，依然可以維持每輛車250 kW的滿功率輸出。在如此大功率充電的情況下，特斯拉在安全性方面也做了相當大的保證。新型充電樁采用液冷線纜設計，不僅加強了大功率充電時的溫度控制，而且線纜更細。特斯拉聲稱，這種電纜比V2超級填充樁承載的風冷電纜“更輕、更靈活、更高效”。

特斯拉多充V3線(左)和V2線(右)對比| electrek這樣的設計可以用非常人性化來形容。一般來說，如果增加功率來縮短充電時間，代價就是增加電纜的載流量和截面積，換句話說就是增加充電的重量。極客公園(ID: geekpark)了解到，一支250A、7米長的充電重60斤，而一支8米長的油管加油重量只有前者的六分之一。女生很難提的充電，從源頭上隔離了一大批電動車車主。所以，改善充電體驗的第一步肯定是減肥。基本可以肯定液冷是未來充電的大趨勢，但也會相應增加成本。據知情人向極客公園(ID: Geekpark)透露，采用液冷技術的單個充電樁需要增加10%的成本，這對充電樁企業來說是一筆不小的開支，而且轉型進程一定不能太快。

特斯拉V3過充站|除了配套設施的升級，車載配置對充電效率提升的作用也不容忽視。目前特斯拉V3超級充電樁只支持Model 3的250KW峰值功率，因為Model 3采用新一代21700圓柱形電池，支持更大的充電速率(2.2C)，而Model S和Model X搭載18650塊電池，充電速率約為1.5C，當然硬件的改造是基礎。智能汽車OTA時代，軟件的優化可以讓用戶感受到體驗升級迭代的快感。特斯拉V3過充樁上也有小升級。用戶只要導航到過充站，車載電池就會提前自動升溫，保證插上充電頭就直接進入快充狀態。這也是利用軟件結合硬件實現技術升級，保證及時體驗。在優化了體驗，打造了解決剛需的閉環之后，進一步優化體驗是接下來的重點。設計中有一種美學叫做“極簡主義”，而喬布斯正是憑借這種理念，去掉了手機上復雜的數字按鍵，在手機正面創造了極簡主義的設計。做產品也是一樣。要滿足真實需求，讓用戶覺得簡單，其實并不是一件容易的事情。這并不意味著沒有創新，就……相反，它需要足夠的創新來簡化產品。如果用互聯網或者移動互聯網的思維來判斷，是加油還是充電，具體操作就比較復雜了。一般操作流程是:提起油/充電-打開蓋子-插入并啟動-完成后拔出油/充電-合上蓋子。

節省充電步驟對用戶很友好|視覺中國其實這五個步驟可以通過技術手段簡化為三個步驟，即取消開/合蓋兩個步驟。現在有車企嘗試與充電互動——當用戶舉起充電時，充電口會自動打開。保時捷在即將推出的純電動汽車Taycan中加入了這一功能。充電后，充電插頭會自動鎖定，防止被趕走。特斯拉Model 3和蔚來ES6已經開始嘗試使用該功能。不過值得注意的是，蔚來特別提到，目前只能運營專屬充電樁。

蔚來ES6自動打開充電口|蔚來還有機會簡化公共充電樁支付中的步驟。雖然移動支付用便攜手機在一定程度上淘汰了實體卡，提高了效率，但在公共充電樁中，用戶只能使用屏幕上或充電樁上顯示的二維碼進行充電和支付。如果二維碼損壞，充電樁只能懸空，導致充電效率下降，不是特別方便。

“刷卡充電”將成為過去|視覺中國插上或拔出充電，不通過手機掃描二維碼進行支付，可視為“無感支付”。目前已經有公司在嘗試搭建無感支付的流程，通過識別注冊時輸入的車輛VIN碼和車牌信息，與背后的云平臺對接。一旦充電以物理方式與車輛連接，數字空間也連接在一起，滿足充電條件。最后綁定手機支付，結合車輛與充電的交互，整個充電過程不用手機就能完成一整套閉環充電。雖然是細節上的創新，但是關系到用戶體驗的事情一定不能馬虎。就像產品經理為了讓用戶少做手機點擊，背后付出了相當大的代價；車內的語音交互可以直接調出一些不重要的功能。如果能省去收費步驟，體驗就上升好幾個臺階。眾所周知，技術的發展趨勢從來都是不斷發展，相互融合。如果把上面說的兩種經歷混在一起，會不會有新的啟發？2015年已經有了端倪。那一年，特斯拉發布了一個關于充電的新思路:用機械臂代替人工尋找充電口，車輛停在相應的位置，像蛇一樣的充電線會自動吸附到充電口。

特斯拉蛇形充電臂|相比上面提到的優化充電體驗的方法，特斯拉可能是使用機械臂的高手。省去了抬扛充電的步驟，同時還可以配合車輛上的充電接口，實現所謂的“充電閉環”。在人們的想象中，與未來的結合總是可以更難一些。如果所有道路都是無人駕駛電動車，充電問題怎么解決？美國FANUC美國公司開發了一種超大機械臂，可以移動整輛車，將車輛放置在指定的停車位，并自動將充電與車輛連接。這樣可以同時解決停車和充電兩大需求，自動化未來可期。

FANUC美國的大型充電機械手|網絡我們將擴大范圍。車輛和充電樁可以和V2X結合嗎，目前討論很多？可行。V2G(與智能電網的交互)、V2H(與家庭的交互)和V2V(與其他車輛的交互)都是包括在內的應用，但V2G是討論最廣泛、最有可能實現的應用。V2G是指電動汽車與電網的交互技術，實現電動汽車與電網的雙向通信和雙向能量流動。一般來說，為了平衡城市和其他地區的電網負荷，可以將電動汽車充電的過程調整為動態——電網負荷較低時，電動汽車利用電網剩余發電量進行充電，避免浪費；當電網負荷過高時，電動汽車作為大型儲能電池，可以為電網回饋電能，大大減輕電網的供電壓力。

V2G原理|網絡荷蘭V2G試驗場發現，一輛三菱歐藍德PHEV，12KW/h的電池可以儲存一個普通家庭一天的電量。如果能實時調整電動汽車、充電樁、電網之間的關系，可謂“真正的智能充電”。對于車主來說，低用電期電費更便宜，高峰期給電網供電還能有收入，不虧。然而，構建V2G系統仍有許多困難。對電池、車輛控制、電網調度控制都有很大的挑戰。目前國內外只是初步研究，可以理解為一個大膽的計劃，短期內不會實現。

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雷諾推動的V2G試點項目| network只是思考充電的幾個小方向，是一個迭代的思路。先解決剛需，再優化體驗，最后用機器、智能、交互取代一切不必要的人工操作。仔細想想，其實會有更多的技術可以應用在這個領域，以不同的方式探索創新的路徑。但最終，他們都會達到同一個目標。誰能說無線充電和機械臂自動充電不是省略用戶手動充電的步驟？有了科技手段，我們總能優化體驗，這是我們曾經、正在或即將明白的。

標簽：特斯拉蔚來Model 3保時捷Taycan

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