北京開出車企排放全國最大罰單 江淮汽車被處罰超1.7億元

中國汽車行業最近出現了一些奇怪的想法。在負增長已經持續一整年的情況下，有觀點認為不能否認長期增長，車市增長進一步定在10%以上。可以肯定的是，中國汽車市場仍有增長空間，但沒有人能清楚地知道增長空間會有多大，就像沒有人能預測從2018年開始的負增長。雖然從6月份的銷量來看，大部分車企都給出了比較樂觀的數字，這主要體現在去年的增速上。但值得注意的是，負增長是從去年6月開始的，這意味著這個“好消息”會打折扣。當然，6月各大車企增速的表現還是傳遞出了積極的信號，但這是否意味著今年6月就是車市負增長的V型反轉底部點？從更長的時間線來看，我們應該對中國汽車的未來發展充滿信心，但盲目的樂觀甚至是誤導性的判斷都會給整個行業帶來嚴重的發展問題。一般來說，制造業的盈利周期是3-5年，汽車行業也不例外。這是一個典型的“長期投資”行業。比如汽車產品的開發周期一般需要4年左右，甚至更長，而汽車的生產制造，包括銷售端的成熟都需要3年左右。所以汽車行業更多的是一個預測性的行業。在汽車行業，預判失敗會導致一個企業在整個產品周(5年左右)處于弱勢。這一點在德國三家豪華車公司近20年的競爭中表現得非常明顯——這只是在產品市場層面。如果這個問題出現在企業規劃中，就會導致破產的風險。在中國汽車史上，殷鑒不遠。2009-2011年左右，中國汽車市場爆發式增長，很多汽車企業大規模擴張，導致了此后的產能過剩，這個問題至今沒有解決。產能過剩有多嚴重？很多年銷量不到5萬輛的汽車企業，產能卻高達40-50萬輛。由于前幾年市場的快速增長，許多企業做出了擴大生產的積極決定。現在這些企業大多產能過剩。典型案例包括北京現代、東風大岳起亞、長安福特、神龍汽車以及大部分自主品牌。長安汽車在2010年之前有過一次大規模擴張，甚至引起了時任重慶市市長黃“四處布局，同時開工”的批評。但當時謹慎的日系車并沒有大規模擴張，甚至在產能嚴重不足的情況下，擴張推遲了兩年。最后發生了什么？被嘲笑為“保守”的日本汽車公司在健康和企業負擔方面遠低于行業平均水平。現在一些日系車企還是不愿意擴大生產，采取借廠的形式來降低風險。2013年前后，自主品牌開始宣布停止擴張，但危機已經形成，這也成為他們的歷史包袱和現實問題。我們可以理解當前環境下“信心重于黃金”的出發點，但我們還是建議對汽車行業保持“謹慎樂觀”的態度。中國的汽車市場仍然可以保持一定程度的增長，尤其是中高級車，前景會很好，但增速相信會低于前幾年。經過長時間的恢復后，會逐漸穩定在年增長率5%左右。當然，這也取決于中國的經濟改革和國際形勢的變化——永遠不要做一個靜態的預測。未來的增長可以從兩個方面來確定，包括:1。新需求，包括二手車交易和新出行方式的刺激；2.存量調整，汽車企業淘汰整合下的市場兼并導致存量市場結構調整，弱勢企業為強勢企業騰出空間。唱衰或者鼓吹這兩個極端都不是正確的方向。對于企業來說，尤其要警惕這種言論泡沫。上一期經濟觀察報，我們通過對上市公司資金狀況的梳理，得出了一個準確的結論:2017年以來，上市汽車公司的資金狀況一直存在問題，但也是從這一年開始，汽車公司開始實施收縮性的戰略決策。行業的變化已經非常明顯。從全球范圍來看，汽車行業正處于轉型期。所有的汽車公司都在談論兩個關鍵問題:節省開支和改善現金流，以及從制造轉向提供服務。在時代的大趨勢面前，再特殊的中國市場，車企又怎么可能獨善其身？打破幻想，認清現實。不怕撕皇帝新衣，才是車企面對行業問題的正確態度。只有在當前的環境下謹慎駕駛，他們才能順利到達彼岸。

中國汽車行業最近出現了一些奇怪的想法。在負增長已經持續一整年的情況下，有觀點認為不能否認長期增長，車市增長進一步定在10%以上。可以肯定的是，中國汽車市場仍有增長空間，但沒有人能清楚地知道增長空間會有多大，就像沒有人能預測從2018年開始的負增長。雖然從6月份的銷量來看，大部分車企都給出了比較樂觀的數字，這主要體現在去年的增速上。但值得注意的是，負增長是從去年6月開始的，這意味著這個“好消息”會打折扣。當然，6月各大車企增速的表現還是傳遞出了積極的信號，但這是否意味著今年6月就是車市負增長的V型反轉底部點？從更長的時間線來看，我們應該對中國汽車的未來發展充滿信心，但盲目的樂觀甚至是誤導性的判斷都會給整個行業帶來嚴重的發展問題。一般來說，制造業的盈利周期是3-5年，汽車行業也不例外。這是一個典型的“長期投資”行業。比如汽車產品的開發周期一般需要4年左右，甚至更長，而汽車的生產制造，包括銷售端的成熟都需要3年左右。所以汽車行業更多的是一個預測性的行業。在汽車行業，預判失敗會導致一個企業在整個產品周(5年左右)處于弱勢。這一點在德國三家豪華車公司近20年的競爭中表現得非常明顯——這只是在產品市場層面。如果這個問題出現在企業規劃中，就會導致破產的風險。在中國汽車史上，殷鑒不遠。2009-2011年左右，中國汽車市場爆發式增長，很多汽車企業大規模擴張，導致了此后的產能過剩，這個問題至今沒有解決。產能過剩有多嚴重？很多年銷量不到5萬輛的汽車企業，產能卻高達40-50萬輛。由于前幾年市場的快速增長，許多企業做出了擴大生產的積極決定。現在這些企業大多產能過剩。典型案例包括北京現代、東風大岳起亞、長安福特、神龍汽車以及大部分自主品牌。長安汽車在2010年之前有過一次大規模擴張，甚至引起了時任重慶市市長黃“四處布局，同時開工”的批評。但當時謹慎的日系車并沒有大規模擴張，甚至在產能嚴重不足的情況下，擴張推遲了兩年。最后發生了什么？被嘲笑為“保守”的日本汽車公司在健康和企業負擔方面遠低于行業平均水平。現在一些日系車企還是不愿意擴大生產，采用借貸的形式……降低風險的策略。2013年前后，自主品牌開始宣布停止擴張，但危機已經形成，這也成為他們的歷史包袱和現實問題。我們可以理解當前環境下“信心重于黃金”的出發點，但我們還是建議對汽車行業保持“謹慎樂觀”的態度。中國的汽車市場仍然可以保持一定程度的增長，尤其是中高級車，前景會很好，但增速相信會低于前幾年。經過長時間的恢復后，會逐漸穩定在年增長率5%左右。當然，這也取決于中國的經濟改革和國際形勢的變化——永遠不要做一個靜態的預測。未來的增長可以從兩個方面來確定，包括:1。新需求，包括二手車交易和新出行方式的刺激；2.存量調整，汽車企業淘汰整合下的市場兼并導致存量市場結構調整，弱勢企業為強勢企業騰出空間。唱衰或者鼓吹這兩個極端都不是正確的方向。對于企業來說，尤其要警惕這種言論泡沫。上一期經濟觀察報，我們通過對上市公司資金狀況的梳理，得出了一個準確的結論:2017年以來，上市汽車公司的資金狀況一直存在問題，但也是從這一年開始，汽車公司開始實施收縮性的戰略決策。行業的變化已經非常明顯。從全球范圍來看，汽車行業正處于轉型期。所有的汽車公司都在談論兩個關鍵問題:節省開支和改善現金流，以及從制造轉向提供服務。在時代的大趨勢面前，再特殊的中國市場，車企又怎么可能獨善其身？打破幻想，認清現實。不怕撕皇帝新衣，才是車企面對行業問題的正確態度。只有在當前的環境下謹慎駕駛，他們才能順利到達彼岸。

標簽：北京江淮長安現代長安CS75

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