日本“三大”爭推電動車型 日系車企電動化轉型大戲開場

6月初，豐田在日本東京的記者會上宣布:“從2020年開始，將陸續推出10款純電動汽車；2025年純電動汽車銷量將達到100萬輛。“同時，豐田還展示了其下一代純電動汽車的概念模型。有分析指出，此舉意味著豐田將用純電動汽車將“2030計劃”提前5年。早在2017年底，豐田的計劃是“到2025年為豐田品牌和雷克薩斯品牌的每款車型提供電動版本，并計劃到2030年銷售約550萬輛純電動汽車，其中450萬輛為混合動力和插電式混合動力汽車，100萬輛為純電動汽車和燃料電池汽車。“僅僅過了不到兩年，豐田就開始大規模生產純電動汽車，這被稱為‘閃電’轉型。其實不止豐田，本田、日產都在競爭電氣化改造。一位業內人士表示，日系車企的電氣化轉型很大程度上是受國內新能源汽車市場火熱的影響，豐田的轉型更具代表性。豐田對純電動汽車的態度“一開始是拒絕的”。早在2015年，豐田發布“豐田環境挑戰2050”戰略時就明確，到2050年，混合動力汽車將占總銷量的一半，而另一半銷量將由插電式混合動力汽車、氫燃料電池和純電動汽車組成。但在豐田給出的愿景中，不難看出純電動車被放在了最后，體積最小。今年年初，豐田又一次用卡羅拉混動宣傳片“羞辱”了純電動汽車。宣傳片中，卡羅拉混動從歷史時間軸上超越了汽車發展史上的眾多重量級產品，最后一輛純電動汽車在沙漠中唯一的充電樁上充電，卡羅拉混動在它面前呼嘯而過。從這個宣傳片中不難看出，豐田對純電動汽車的“嗤之以鼻”。4月20日，豐田汽車公司總裁豐田章男訪問清華大學時透露，“到2025年，豐田將向中國市場推出10款電動汽車”。一個多月后，豐田更激進地提出了5年內銷售100萬輛純電動汽車的目標。同時，它還宣布將與中國電池制造商當代安培科技有限公司和比亞迪在電池供應方面進行合作，并與松下、東芝和唐倩在電池供應方面結成聯盟，以進一步加快新能源汽車的發展。有分析指出，這次豐田對純電動汽車非常認真。它并不排斥純電動汽車技術。從各種動作來看，豐田在純電動汽車的“石榴裙”下“虛脫”，但實際上，豐田并不是完全不重視純電動汽車技術。相反，豐田和日系車企是純電動汽車技術發展史上的先驅。豐田RAV4 EV誕生于1997年，幾乎是最早的純電動SUV。雖然這款車在接下來的幾年里大部分投入了租賃市場，并沒有進入大眾消費市場，但是它的技術指標一點都不含糊。鎳氫電池組可以儲存27千瓦時的電能，續駛里程為150公里。此外，豐田還為RAV4 EV提供了近10萬公里的電池質保。直到2012年，RAV4 EV仍有三分之一在服役。第二代RAV4 EV在與特斯拉合作的基礎上，將電池換成了鋰離子電池，續駛里程增加。在外界看來，日系車企非常固執，一旦制定計劃就不會輕易改變。雖然豐田曾經以“基礎設施不完善，短期內難以改變消費者習慣”作為“不積極”開發純電動汽車的理由，但豐田并沒有落后于相關領域的其他企業。近年來，日產在中國拉開了電氣化改造的大幕，推出了啟辰晨風和軒逸純電動兩款純電動汽車。一直以發動機技術著稱的本田，將概念品牌轉型為純電動汽車品牌，并在去年的廣州車展上推出了概念VE-1。從這個角度來看，豐田的電氣化轉型標志著日本“三巨頭”汽車公司的全面轉型。突變是有原因的。從2月到4月，豐田章男宣布將向中國引入10款電動汽車，然后在6月，他宣布將……擺出5年內銷售100萬輛純電動汽車的姿態。豐田的“突變”讓人措手不及。豐田將計劃公之于眾，從這個企業發展的一貫風格來看，應該是經過了長時間的慎重考慮。“從外部環境來看，中國目前是純電動汽車最大的消費市場。經過多年的快速發展，我國純電動汽車市場的基礎設施、電池技術和消費者需求已經逐漸形成氣候。同時，隨著國家對純電動汽車補貼的下降，合資純電動汽車產品將不再因價格而被動，這可能是豐田選擇此時進入純電動汽車市場的契機。”據與豐田關系密切的韓先生透露，豐田在中國的一家合資公司將在現有基礎上繼續擴大產能，并將新建一家專門用于純電動汽車研發的工廠。“今年年底，豐田在華推出的首款純電動汽車將上市。據了解，這是一個基于CH-R的產品。但也有業內人士表示，純電動版CH-R未必是“合格”的產品。“我在上海車展期間關注了這款車。電池幾乎占據了機箱中的所有空間。如果后面上市的產品都一樣，我覺得也不是真正意義上的純電動汽車。”該業內人士表示，純電動汽車的設計思路與燃油汽車有很大不同，包括碰撞安全、重心布局、冷卻系統等方面。“起初自主品牌在燃油車的基礎上重新排列電池，但這種方式整體效率不高，碰撞安全也無法保證。現在，很多自主品牌都放棄了這種做法。”他認為，豐田推出這款產品也有一些應對國內“雙積分”政策的因素，但顯然比不上自主品牌的純電動車產品。最近，豐田正在積極與全球電池制造商合作。“雖然豐田擁有出色的混合動力技術，但在純電動汽車最基礎的電池技術上，它并不是專家。”韓先生說，豐田正準備在電池領域“速戰速決”，因此豐田將與日本的松下、PEVE、唐倩和東芝等供應商合作，而在中國，豐田將使用當代安培科技有限公司和比亞迪供應的電池，以更快地占領市場。從這點來看，豐田有“后來者居上”的勢頭，比日產、本田在產業鏈上的布局要快很多。據悉，豐田正試圖在純電動汽車的商業模式上有所突破。在豐田預期的商業模式中，規劃了涵蓋R&D、制造、租賃、銷售、檢測(電池殘值)、二手車、電池再利用、電池回收等諸多環節的完整鏈條，試圖摒棄從制造到銷售的傳統思維模式。雖然這種商業模式并不新穎，但沒有一家企業能夠在中國市場形成完整的閉環。在這場汽車電動化的大潮中，日系車企逐漸被其他公司趕超。就連日系“三巨頭”最引以為傲的混動技術優勢，也隨著跨國車企插電式混動技術的誕生而逐漸淡化。“就像開發混合動力汽車和燃料電池汽車一樣，建立技術壁壘需要幾十年的努力，日本車企在電池領域沒有那么多時間。”韓先生表示，混動的“自負”可能也是日系車企被迫向新能源車轉型的另一個原因。6月初，豐田在日本東京的記者會上宣布:“從2020年開始，將陸續推出10款純電動汽車；2025年純電動汽車銷量將達到100萬輛。“同時，豐田還展示了其下一代純電動汽車的概念模型。有分析指出，此舉意味著豐田將用純電動汽車將“2030計劃”提前5年。早在2017年底，豐田的計劃是“到2025年為豐田品牌和雷克薩斯品牌的每款車型提供電動版本，并計劃到2030年銷售約550萬輛純電動汽車，其中450萬輛為混合動力和插電式混合動力汽車，100萬輛為純電動汽車和燃料電池汽車。“僅僅過了不到兩年，豐田就開始大規模生產純電動汽車，這被稱為‘閃電’轉型。其實不止豐田，本田、日產都在競爭電氣化改造。一位業內人士表示，日系車企的電氣化轉型很大程度上是受國內新能源汽車市場火熱的影響，豐田的轉型更具代表性。豐田對純電動汽車的態度“一開始是拒絕的”。早在2015年，豐田發布“豐田環境挑戰2050”戰略時就明確，到2050年，混合動力汽車將占總銷量的一半，而另一半銷量將由插電式混合動力汽車、氫燃料電池和純電動汽車組成。但在豐田給出的愿景中，不難看出純電動車被放在了最后，體積最小。今年年初，豐田又一次用卡羅拉混動宣傳片“羞辱”了純電動汽車。宣傳片中，卡羅拉混動從歷史時間軸上超越了汽車發展史上的眾多重量級產品，最后一輛純電動汽車在沙漠中唯一的充電樁上充電，卡羅拉混動在它面前呼嘯而過。從這個宣傳片中不難看出，豐田對純電動汽車的“嗤之以鼻”。4月20日，豐田汽車公司總裁豐田章男訪問清華大學時透露，“到2025年，豐田將向中國市場推出10款電動汽車”。一個多月后，豐田更激進地提出了5年內銷售100萬輛純電動汽車的目標。同時，它還宣布將與中國電池制造商當代安培科技有限公司和比亞迪在電池供應方面進行合作，并與松下、東芝和唐倩在電池供應方面結成聯盟，以進一步加快新能源汽車的發展。有分析指出，這次豐田對純電動汽車非常認真。它并不排斥純電動汽車技術。從各種動作來看，豐田在純電動汽車的“石榴裙”下“虛脫”，但實際上，豐田并不是完全不重視純電動汽車技術。相反，豐田和日系車企是純電動汽車技術發展史上的先驅。豐田RAV4 EV誕生于1997年，幾乎是最早的純電動SUV。雖然這款車在接下來的幾年里大部分投入了租賃市場，并沒有進入大眾消費市場，但是它的技術指標一點都不含糊。鎳氫電池組可以儲存27千瓦時的電能，續駛里程為150公里。此外，豐田還為RAV4 EV提供了近10萬公里的電池質保。直到2012年，RAV4 EV仍有三分之一在服役。第二代RAV4 EV在與特斯拉合作的基礎上，將電池換成了鋰離子電池，續駛里程增加。在外界看來，日系車企非常固執，一旦制定計劃就不會輕易改變。雖然豐田曾經以“基礎設施不完善，短期內難以改變消費者習慣”作為“不積極”開發純電動汽車的理由，但豐田并沒有落后于相關領域的其他企業。近年來，日產在中國拉開了電氣化改造的大幕，推出了啟辰晨風和軒逸純電動兩款純電動汽車。一直以發動機技術著稱的本田，將概念品牌轉型為純電動汽車品牌，并在去年的廣州車展上推出了概念VE-1。從這個角度來看，豐田的電氣化轉型標志著日本“三巨頭”汽車公司的全面轉型。突變是有原因的。從2月到4月，豐田章男宣布將向中國引入10款電動汽車，然后在6月，他宣布將……擺出5年內銷售100萬輛純電動汽車的姿態。豐田的“突變”讓人措手不及。豐田將計劃公之于眾，從這個企業發展的一貫風格來看，應該是經過了長時間的慎重考慮。“從外部環境來看，中國目前是純電動汽車最大的消費市場。經過多年的快速發展，我國純電動汽車市場的基礎設施、電池技術和消費者需求已經逐漸形成氣候。同時，隨著國家對純電動汽車補貼的下降，合資純電動汽車產品將不再因價格而被動，這可能是豐田選擇此時進入純電動汽車市場的契機。”據與豐田關系密切的韓先生透露，豐田在中國的一家合資公司將在現有基礎上繼續擴大產能，并將新建一家專門用于純電動汽車研發的工廠。“今年年底，豐田在華推出的首款純電動汽車將上市。據了解，這是一個基于CH-R的產品。但也有業內人士表示，純電動版CH-R未必是“合格”的產品。“我在上海車展期間關注了這款車。電池幾乎占據了機箱中的所有空間。如果后面上市的產品都一樣，我覺得也不是真正意義上的純電動汽車。”該業內人士表示，純電動汽車的設計思路與燃油汽車有很大不同，包括碰撞安全、重心布局、冷卻系統等方面。“起初自主品牌在燃油車的基礎上重新排列電池，但這種方式整體效率不高，碰撞安全也無法保證。現在，很多自主品牌都放棄了這種做法。”他認為，豐田推出這款產品也有一些應對國內“雙積分”政策的因素，但顯然比不上自主品牌的純電動車產品。最近，豐田正在積極與全球電池制造商合作。“雖然豐田擁有出色的混合動力技術，但在純電動汽車最基礎的電池技術上，它并不是專家。”韓先生說，豐田正準備在電池領域“速戰速決”，因此豐田將與日本的松下、PEVE、唐倩和東芝等供應商合作，而在中國，豐田將使用當代安培科技有限公司和比亞迪供應的電池，以更快地占領市場。從這點來看，豐田有“后來者居上”的勢頭，比日產、本田在產業鏈上的布局要快很多。據悉，豐田正試圖在純電動汽車的商業模式上有所突破。在豐田預期的商業模式中，規劃了涵蓋R&D、制造、租賃、銷售、檢測(電池殘值)、二手車、電池再利用、電池回收等諸多環節的完整鏈條，試圖摒棄從制造到銷售的傳統思維模式。雖然這種商業模式并不新穎，但沒有一家企業能夠在中國市場形成完整的閉環。在這場汽車電動化的大潮中，日系車企逐漸被其他公司趕超。就連日系“三巨頭”最引以為傲的混動技術優勢，也隨著跨國車企插電式混動技術的誕生而逐漸淡化。“就像開發混合動力汽車和燃料電池汽車一樣，建立技術壁壘需要幾十年的努力，日本車企在電池領域沒有那么多時間。”韓先生表示，混動的“自負”可能也是日系車企被迫向新能源車轉型的另一個原因。

標簽：豐田本田卡羅拉日產比亞迪

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