研發氫能源車 現代將與全球石油巨頭沙特阿美合作

一時沖動來了，失望而歸。日產汽車公司旗下的豪華品牌菲尼迪近日宣布，將于2020年年中把總部從香港遷至日本橫濱。對于這一決定，英國菲尼迪表示，這是為了更好地整合和協調日產在全球設計、R&D和制造方面的職能，為電氣化轉型做準備。然而，這種高明的說辭并不能掩蓋其在中國市場的挫敗感，在一番激情的折騰之后，它還是不得不戰略性地回到日本大本營。在剛剛過去的2018年，英國菲尼迪在華銷量為47，215輛，同比下降2.4%，與此前10萬輛的年銷量目標相去甚遠。自2014年國產以來，其在中國的年銷量一直沒有超過5萬輛，在中國一直處于豪華車的邊緣。但逆水行舟，不進則退。當英國和菲尼迪按兵不動的時候，對手已經在中國sturm und drang了。2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在華年銷量已經突破10萬輛，與豪華車品牌第二陣營的差距正在拉大。目前同為日系豪華車的雷克薩斯，年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英倫和菲尼迪的5倍。7年前的2012年，立志在中國大展拳腳的英國和菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以示對這一市場的重視。然而，七年后，沮喪地離開中國市場的英倫和菲尼迪后來怎么樣了？出生在日本、出生在美國的英國菲尼迪，去年在美國市場的銷量仍然超過14萬輛。在造型設計和駕駛感上都是豪華車中的佼佼者，但在中國卻呈現出完全不同的市場表現，令人費解。“這么多年都沒有新車型，發展起來真的很奇怪。”一位前英國中層菲尼迪告訴記者。英國和菲尼迪在中國經歷了一條奇怪的發展路線，從信心滿滿的投資，到戰線的收縮，再到今天總部的撤退，三年三年。“公司高層的不確定性讓整個品牌的發展很迷茫。”另一位英國和菲尼迪前員工告訴經濟觀察報。未來在中國的發展會怎樣？被外界視為困惑的菲尼迪沒有給出答案。總部遷回日本后，其在中國的進一步發展沒有新的規劃。如何打破僵局，走出邊緣，仍將是英國和菲尼迪的老問題。在北美市場的發源地經歷了七年的風風雨雨后，英國和菲尼迪開始向全球擴張。在2005年的“日產增值計劃”中，中國市場被列為英菲尼迪的重點市場。兩年后的2007年，菲尼迪在中國首次闡釋了英菲尼迪品牌的概念，并于2012年將總部遷至中國香港，實現了品牌獨立和國際化。總部遷至中國的7年間，英國和菲尼迪在中國的業績經歷了兩次大起大落，伴隨而來的是品牌運營的動蕩調整。2014年至2016年，時任菲尼迪中國總經理、東風英菲尼迪汽車有限公司總經理的戴雷主導了激進的營銷策略，大規模的營銷提升了品牌知名度。與此同時，英國和菲尼迪的頻道數量也大幅增加。這種激進的策略在短期內對銷量有明顯的刺激作用，所以英倫和菲尼迪在2014-2015年實現了快速增長。2014年國產化元年，英倫和菲尼迪銷量從2013年的1.71萬輛翻倍至3萬輛，迎來了第一個增長高峰。2015年繼續增長33%，在豪華車品牌中排名第二。對于基數小的英國和菲尼迪來說，這個增長幾乎不算什么。根據經銷商的反饋，英倫和菲尼迪的銷量增長也是通過增加經銷商庫存獲得的。事實證明，激進的營銷策略并不適合基礎尚未穩固的英倫和菲尼迪。營銷投入產出比低，經銷商庫存壓力大，透支了英倫和菲尼迪的活力。這也被認為是英菲尼迪增速從2015年的33%驟降至2016年的3.4%的主要原因。同期，奢侈品牌第二陣營的銷售額增長了21%。2016年戴……ei離開了英國和菲尼迪，他的繼任者藝鷺在前期主導了完全相反的“保守”營銷策略，從而開始了英國和菲尼迪為期兩年的品牌調整期。“當時英國和菲尼迪已經傷得很重了。在過去的兩年里，藝鷺過得很艱難。總部沒有授權，很多事情做不了。”一位知情人說。2014年，作為本土化的重要戰略舉措，英國菲尼迪在北京設立了全球第四個設計中心。當時英倫和菲尼迪的高管在現場表示，中國市場的需求會體現在全球的設計中，因為中國已經迅速成長為英倫和菲尼迪的全球第二大市場，作為設計師必須更貼近這個市場和它的文化脈搏。但現在，缺少總部支持的北京設計中心，只剩下一個名字。“(設計師)參與設計概念車，國內好像很久沒有這里的作品了。我認識的幾個(設計師)都離開了，去了別的品牌。”上述接近英倫和菲尼迪的人士告訴經濟觀察報，“設計師沒有預算，也沒有項目可做。”根據計劃，2016年，菲尼迪將專注于穩定團隊和振興渠道。2017年將進行營銷調整，正式發布全新的“挑戰者”品牌戰略。在兩年的調整下，2017年英倫和菲尼迪累計銷量達到48，408輛，增速回升至16.4%。然而，缺乏資源的菲尼迪和英國在2018年的銷量再次下滑。今年中國十大奢侈品牌中，只有兩個品牌銷量下滑。與此同時，英菲尼迪在中國的管理層再次發生變化。藝鷺于2018年底離職，東風日產的毛利民接任這一職位。7年來，經歷了兩次大起大落的英倫和菲尼迪整體銷量從未超過5萬輛。錯過了時間窗口？“英國和菲尼迪的根本問題是品牌運營和產品結構。”一位汽車行業資深分析師告訴經濟觀察報。相對于管理和營銷策略的頻繁變化，產品的匱乏對英倫和菲尼迪來說是更嚴重的問題。從2014年開始，英國和菲尼迪制造的車型仍然只有QX50和Q50L兩款。這在已經國產的豪華車競爭陣營中簡直捉襟見肘。英菲尼迪缺乏國產車型的原因是英菲尼迪總部對中國優柔寡斷。如果和雷克薩斯、謳歌這兩個日系豪華品牌對比，英倫和菲尼迪的問題就更明顯了。這三個為北美市場而生的日系奢侈品牌，在美國市場都表現不俗。2018年，雷克薩斯在美國豪華汽車品牌中排名第三，謳歌第五，英國和菲尼迪第六。然而在中國市場，唯一沒有實現國產化的雷克薩斯卻是一路高歌，英倫、菲尼迪、謳歌卻日益邊緣化。三大品牌官網顯示，雷克薩斯、英倫菲尼迪、謳歌在售車型分別為12款、10款、6款。2014年和2016年，英倫-菲尼迪和謳歌國產車型數量分別為兩款和三款。比產品數量更重要的是，雷克薩斯產品的迭代速度平均高達半年，而英倫、菲尼迪、謳歌相對較慢。雖然2018年中國豪華車市場依然保持8%的增速，但已經告別了20%以上增速的野蠻生長期，英倫和菲尼迪似乎也錯過了最好的發展時機。本土化一直被認為是奢侈品牌在中國尋求快速增長的一種方式，但顯然，無論是英倫、菲尼迪還是謳歌都沒有奏效。“奢侈品牌整體規模不大，所以市場集中度比較高。目前第一梯隊的奢侈品牌表現為頭部公司的主導地位，第二梯隊的奢侈品牌出現分化，而第三梯隊的品牌需要進行戰略調整，包括大規模擴張或收縮、收購/兼并/收購、公司總部基地搬遷、重要市場進入或退出、新興領域進入等。”汽車行業資深分析師梅宋林告訴經濟觀察報。為了從邊緣拯救品牌，英國和菲尼迪重組了他們的全球業務。3月12日，英國菲尼迪宣布重組……該計劃將專注于北美和中國等增長型市場。同時計劃于2020年退出歐洲市場，英國桑德蘭工廠將于2019年年中停止生產Q30和QX30車型。為了實現更好的戰略協同，降低成本，將總部從中國和香港撤至日本，也是英國和菲尼迪重組計劃的一部分。此外，菲尼迪還計劃將其產品電氣化，并從2021年開始停止提供柴油產品。在2019年的CES ASIA上，日產的R&D人員告訴本報記者，日產最新的高科技將從英國和菲尼迪品牌進口。“肯定是投入不夠，還要看聯盟怎么增加實力。”在談到英菲尼迪的出路時，一位汽車行業分析師告訴本報記者。上述接近英倫和菲尼迪的人士認為，英倫和菲尼迪在中國的發展受阻“是因為整個日產體系不重視這個品牌”。有業內人士感嘆，技術雄厚的日系車企想要成功打造一個豪華品牌，還是那么難。目前中國自主品牌已經推出了一批豪華高端品牌，這意味著等待中國獨立將是一場基于十年二十年的持久戰。一時沖動來了，失望而歸。日產汽車公司旗下的豪華品牌菲尼迪近日宣布，將于2020年年中把總部從香港遷至日本橫濱。對于這一決定，英國菲尼迪表示，這是為了更好地整合和協調日產在全球設計、R&D和制造方面的職能，為電氣化轉型做準備。然而，這種高明的說辭并不能掩蓋其在中國市場的挫敗感，在一番激情的折騰之后，它還是不得不戰略性地回到日本大本營。在剛剛過去的2018年，英國菲尼迪在華銷量為47，215輛，同比下降2.4%，與此前10萬輛的年銷量目標相去甚遠。自2014年國產以來，其在中國的年銷量一直沒有超過5萬輛，在中國一直處于豪華車的邊緣。但逆水行舟，不進則退。當英國和菲尼迪按兵不動的時候，對手已經在中國sturm und drang了。2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在華年銷量已經突破10萬輛，與豪華車品牌第二陣營的差距正在拉大。目前同為日系豪華車的雷克薩斯，年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英倫和菲尼迪的5倍。7年前的2012年，立志在中國大展拳腳的英國和菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以示對這一市場的重視。然而，七年后，沮喪地離開中國市場的英倫和菲尼迪后來怎么樣了？出生在日本、出生在美國的英國菲尼迪，去年在美國市場的銷量仍然超過14萬輛。在造型設計和駕駛感上都是豪華車中的佼佼者，但在中國卻呈現出完全不同的市場表現，令人費解。“這么多年都沒有新車型，發展起來真的很奇怪。”一位前英國中層菲尼迪告訴記者。英國和菲尼迪在中國經歷了一條奇怪的發展路線，從信心滿滿的投資，到戰線的收縮，再到今天總部的撤退，三年三年。“公司高層的不確定性讓整個品牌的發展很迷茫。”另一位英國和菲尼迪前員工告訴經濟觀察報。未來在中國的發展會怎樣？被外界視為困惑的菲尼迪沒有給出答案。總部遷回日本后，其在中國的進一步發展沒有新的規劃。如何打破僵局，走出邊緣，仍將是英國和菲尼迪的老問題。在北美市場的發源地經歷了七年的風風雨雨后，英國和菲尼迪開始向全球擴張。在2005年的“日產增值計劃”中，中國市場被列為英菲尼迪的重點市場。兩年后的2007年，菲尼迪在中國首次闡釋了英菲尼迪品牌的概念，并于2012年將總部遷至中國香港，實現了品牌獨立和國際化。總部遷至中國的七年里，伴隨著轉折，英國和菲尼迪在中國的業績經歷了兩次大起大落……品牌運營的調整。2014年至2016年，時任菲尼迪中國總經理、東風英菲尼迪汽車有限公司總經理的戴雷主導了激進的營銷策略，大規模的營銷提升了品牌知名度。與此同時，英國和菲尼迪的頻道數量也大幅增加。這種激進的策略在短期內對銷量有明顯的刺激作用，所以英倫和菲尼迪在2014-2015年實現了快速增長。2014年國產化元年，英倫和菲尼迪銷量從2013年的1.71萬輛翻倍至3萬輛，迎來了第一個增長高峰。2015年繼續增長33%，在豪華車品牌中排名第二。對于基數小的英國和菲尼迪來說，這個增長幾乎不算什么。根據經銷商的反饋，英倫和菲尼迪的銷量增長也是通過增加經銷商庫存獲得的。事實證明，激進的營銷策略并不適合基礎尚未穩固的英倫和菲尼迪。營銷投入產出比低，經銷商庫存壓力大，透支了英倫和菲尼迪的活力。這也被認為是英菲尼迪增速從2015年的33%驟降至2016年的3.4%的主要原因。同期，奢侈品牌第二陣營的銷售額增長了21%。2016年，戴雷離開英國和菲尼迪，他的繼任者藝鷺在前期主導了完全相反的“保守”營銷策略，從而在英國和菲尼迪開始了為期兩年的品牌調整期。“當時英國和菲尼迪已經傷得很重了。在過去的兩年里，藝鷺過得很艱難。總部沒有授權，很多事情做不了。”一位知情人說。2014年，作為本土化的重要戰略舉措，英國菲尼迪在北京設立了全球第四個設計中心。當時英倫和菲尼迪高管在現場表示，中國市場的需求會在全球設計中體現出來，因為中國已經迅速成長為英倫和菲尼迪的全球第二大市場，作為設計師，必須更貼近這個市場及其文化脈搏。但現在，缺少總部支持的北京設計中心，只剩下一個名字。“(設計師)參與設計概念車，國內好像很久沒有這里的作品了。我認識的幾個(設計師)都離開了，去了別的品牌。”上述接近英倫和菲尼迪的人士告訴經濟觀察報，“設計師沒有預算，也沒有項目可做。”根據計劃，2016年，菲尼迪將專注于穩定團隊和振興渠道。2017年將進行營銷調整，正式發布全新的“挑戰者”品牌戰略。在兩年的調整下，2017年英倫和菲尼迪累計銷量達到48，408輛，增速回升至16.4%。然而，缺乏資源的菲尼迪和英國在2018年的銷量再次下滑。今年中國十大奢侈品牌中，只有兩個品牌銷量下滑。與此同時，英菲尼迪在中國的管理層再次發生變化。藝鷺于2018年底離職，東風日產的毛利民接任這一職位。7年來，經歷了兩次大起大落的英倫和菲尼迪整體銷量從未超過5萬輛。錯過了時間窗口？“英國和菲尼迪的根本問題是品牌運營和產品結構。”一位汽車行業資深分析師告訴經濟觀察報。相對于管理和營銷策略的頻繁變化，產品的匱乏對英倫和菲尼迪來說是更嚴重的問題。從2014年開始，英國和菲尼迪制造的車型仍然只有QX50和Q50L兩款。這在已經國產的豪華車競爭陣營中簡直捉襟見肘。英菲尼迪缺乏國產車型的原因是英菲尼迪總部對中國優柔寡斷。如果和雷克薩斯、謳歌這兩個日系豪華品牌對比，英倫和菲尼迪的問題就更明顯了。這三個為北美市場而生的日系奢侈品牌，在美國市場都表現不俗。2018年，雷克薩斯在美國豪華汽車品牌中排名第三，謳歌第五，英國和菲尼迪第六。然而在中國市場，唯一沒有實現國產化的雷克薩斯卻是一路高歌，英倫、菲尼迪、謳歌卻日益邊緣化。三大品牌官網顯示，雷克薩斯、英倫菲尼迪、謳歌在售車型分別為12款、10款、6款。在2014年和2016年，英國-菲尼的數量……而謳歌國產車型分別為兩款和三款。比產品數量更重要的是，雷克薩斯產品的迭代速度平均高達半年，而英倫、菲尼迪、謳歌相對較慢。雖然2018年中國豪華車市場依然保持8%的增速，但已經告別了20%以上增速的野蠻生長期，英倫和菲尼迪似乎也錯過了最好的發展時機。本土化一直被認為是奢侈品牌在中國尋求快速增長的一種方式，但顯然，無論是英倫、菲尼迪還是謳歌都沒有奏效。“奢侈品牌整體規模不大，所以市場集中度比較高。目前第一梯隊的奢侈品牌表現為頭部公司的主導地位，第二梯隊的奢侈品牌出現分化，而第三梯隊的品牌需要進行戰略調整，包括大規模擴張或收縮、收購/兼并/收購、公司總部基地搬遷、重要市場進入或退出、新興領域進入等。”汽車行業資深分析師梅宋林告訴經濟觀察報。為了從邊緣拯救品牌，英國和菲尼迪重組了他們的全球業務。3月12日，英國菲尼迪宣布了重組計劃，該公司將專注于北美和中國等增長型市場。同時計劃于2020年退出歐洲市場，英國桑德蘭工廠將于2019年年中停止生產Q30和QX30車型。為了實現更好的戰略協同，降低成本，將總部從中國和香港撤至日本，也是英國和菲尼迪重組計劃的一部分。此外，菲尼迪還計劃將其產品電氣化，并從2021年開始停止提供柴油產品。在2019年的CES ASIA上，日產的R&D人員告訴本報記者，日產最新的高科技將從英國和菲尼迪品牌進口。“肯定是投入不夠，還要看聯盟怎么增加實力。”在談到英菲尼迪的出路時，一位汽車行業分析師告訴本報記者。上述接近英倫和菲尼迪的人士認為，英倫和菲尼迪在中國的發展受阻“是因為整個日產體系不重視這個品牌”。有業內人士感嘆，技術雄厚的日系車企想要成功打造一個豪華品牌，還是那么難。目前中國自主品牌已經推出了一批豪華高端品牌，這意味著等待中國獨立將是一場基于十年二十年的持久戰。

標簽：現代曼

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