網約車第一次會戰

一個多月前，由于公司業務調整，剛過35歲的程序員小張輕描淡寫地進行了優化。找不到合適的工作，為了不讓老婆難受，他先給自己找了點事做，每天背著包準時出門，做起了全職網約車司機，比以前早了兩個小時。從早上7點到晚上11點，“我可以坐著不動，但是一天下來比以前更累了。”他在手機里下載了三個軟件，滴滴、曹操、高德。但因為之前習慣了滴滴，雖然早晚高峰幾乎所有的獎勵都沒有，但大部分時間他都待在滴滴上接單。半個多月下來，最多一天還能掙600多，“總比閑著好。”

圖/視覺中國有意思的是，在大多數司機的描述中，幾乎每個人都在抱怨，都在堅持“賺錢越來越難了”。最近有人給他建議，為什么不試試其他平臺。雖然補貼不像一波又一波那么惡，但他們有一種感覺，選擇似乎增加了。平靜的湖底有一股暗流。滴滴和美團小規模正面戰才一年，就用另一種方式打開了戰局。從高德地圖、百度地圖到美團，新玩家紛紛加入。就連滴滴自己也做好了迎接另一場戰爭的準備。6月17日，就在美團打車以聚合模式登陸北京不到兩周，滴滴也在其APP中接入第三方出行服務商“每秒打車”，在成都測試聚合模式。滴滴表示，未來不排除在更多城市接入其他第三方出行服務商。同時，滴滴還作為第三方服務商接入了高德地圖和百度地圖的打車入口。看來，即使成為國內最大的移動出行流量入口，爬上高地的贏家也會爭奪每一寸土地。網約車的新故事變得更像是一場關于巨頭布局和博弈的游戲，滴滴、美團、高德之間的角力也變得風起云涌。新老玩家的新戰場驅動沒能等到兩大巨頭再戰。沉寂了一年多，原本打算大干一場，為美團打車去北京招司機的曹斌，重操舊業，繼續做租車生意。因為兩個平臺的競爭而可能掀起的補貼大戰，夾雜著參與者的利潤，這樣的消息早已不脛而走。不知道什么時候司機們用它來互相交流，比如滴滴美團司機，不可避免的需要再爭一次名，又被偷偷改了回來。登陸北京的口號喊了一年了。6月5日，美團打車貼著海報“官方公告”，終于在北京上線了打車業務。不過，相比去年幾個城市的高調開業，不再單干的美團已經沒什么話語權了。至少在地面廣告方面，美團在打車上幾乎沒有投入。一年前我還經常扔錢。在美團打車上班的趙峰對這種懸殊深有體會。他告訴AI財經社，去年進入上海時，美團幾乎買下了大廈、公交、地鐵所有的廣告位，鋪天蓋地向用戶推薦這款新播放器。開幕式的傲慢給他留下了深刻的印象。“只要你能看到，就有我們的廣告。”在北京上線一周后，AI財經社發現，一些接入了美團打車聚合平臺的網約車司機甚至不知道美團打車到了北京，還停留在“他們可能還需要一段時間”的狀態。很多用戶對美團北京一無所知。很明顯美團已經沒有之前的攻城掠地精神了。在北京上線的第六天，曹操專車司機朱師傅從一位乘客那里得知了這個消息。就在他不知情的情況下，最近一周，美團打車為他分流了兩單。在朱師傅的設想里，當時大家都預測，幾個城市試點成功后，美團會一路探索，離北京不會太遠。但事實上，在我們做出決定之前……k決策，里面的變數瞬間就來了。當然，這其實是大部分目睹和聽到了上屆比賽盛況的人的想法。南京和上海的開城，讓一個闖入在線租車領域的“外行”群體積累了經驗，嘗試了深度。即使看似行業大局已定，但在重金之下，又打開了很多新的缺口，而且效果立竿見影，看似有利可圖。進入上海三天后，CEO王興宣布美團打車進入上海，獲得1/3的市場份額。打車業務在美團內部的重要性被反復權衡。它曾經發展成為一個獨立的業務線。“商業投資者需要新的故事，滴滴沒有上市，大家都對出行抱有很大幻想。”但隨著美團成功上市，這條燒錢業務線的重要性不再顯著。旅行業務作為一個獨立的業務線，在美團內部存在的時間并不長。2017年12月美團完成新一輪40億美元融資后，王興通過內部信宣布進行組織升級，聚焦店、家、行、游四大LBS場景。在此輪架構調整中，美團新成立了出行事業部，由王會文掛帥，收購摩拜單車后的自行車共享業務也被劃入出行事業部。2018年10月30日，美團在上市40天后宣布新一輪組織升級。網約車業務、大交通、無人配送等部門被劃入LBS平臺。沒有太多想象力，在商業戰場上作為支流被整合是常事。在趙峰看來，旅行業務線最終整合到LBS平臺是合理的。結構調整的背后，人事也發生了變化。據趙峰介紹，目前內部已經有多名原本隸屬于旅行事業部的員工被調往其他業務線，也有不少人選擇離職。2018年3月美團打車進入上海后，半年時間，美團打車并沒有實質性的城市開放。占據美團點評總部八樓的旅行業務團隊也處于無新業務、暫停營業的狀態。對于這個出行領域的新玩家來說，問題顯而易見，自營網約車必須面對的巨大成本和風險。如果說前者還是可控的，那么網約車行業難以控制的風險，讓大家幾乎不可能輕松落地，始終站在安全地帶。

圖/視覺中國網汽車共享行業到現在，合規能力已經非常有限。在滴滴、神州專車、首汽約車等平臺的圈地下，如果美團降低審核標準進行擴張，沒有底線吸引司機，必然會混入不被其他平臺接納的“司機”。這種高風險變量可能帶來的風險遠遠超出平臺的控制。趙峰告訴AI財經社，半年時間，美團沒有再開城市，和兩次搭便車事件的影響有很大關系。“滴滴是前車之鑒，沒人敢冒這個險。”安全是懸在所有網約車平臺頭上的達摩克利斯之劍。兩起搭車事件，不僅讓滴滴轉了船頭，還補上了“安全課”。整個網約車行業面臨強監管。用“雙證”搶合規網的司機，成了企業的當務之急。但在合規能力相對有限的情況下，美團打車作為行業后來者并無優勢。美團用更低成本的聚合模式拓展出租車業務是更好的選擇。現在美團打車APP已經從手機應用商店下架。在以聚合模式開展業務的城市，打車功能只能從美團app入口使用。相比自營拼車模式，高德地圖、百度地圖、美團打車的聚合模式更像是一場流量游戲。今年4月，美團打車已經在南京和上海試點“聚合打車服務”。用戶可以在美團打車APP中調用曹操新能源、首汽約車、神州專車等網約車平臺車輛……同一時間。5月19日，美團打車聚合模式新增蘇州、杭州等15個試點城市。以聚合模式開展打車業務，并不是美團的首創。2017年7月，高德地圖在中國推出了出租車服務，并接入了多家在線叫車平臺，如滴滴出行、首汽叫車、曹操出行、神州叫車、滴滴公司、易到、攜程叫車、AA叫車等。，實現“全網一鍵叫車”。百度地圖在2015年左右推出了打車業務，之后又接入了滴滴、首汽約車等其他平臺。借助自己的流量搭建平臺，新玩家還在玩同樣的游戲。據艾財經了解，滴滴將在APP內為第三方出行服務商提供流量入口，后者負責為滴滴提供運力，滴滴根據提供的運力從中抽取一定比例的傭金。據媒體報道，滴滴聚合模式下，每單最低傭金是來自第三方的10%。但是，這是成比例的，滴滴否認。事實上，早在今年5月23日，滴滴就與同城鱷龍旗下的出行平臺“秒打車”合作，接入“秒打車”平臺的經濟型車輛為用戶提供服務。據了解，成都用戶不僅可以選擇滴滴App提供的快車、專車、拼車等出行服務，還可以選擇第三方平臺提供的經濟型出行服務。“秒打車”作為同程藝龍旗下的打車平臺，主要針對平臺用戶提供接送服務。今年4月，“同程打車”更名為“二打車”，并開通了小程序打車端口。

從市場份額來看，滴滴還是有絕對優勢的，但與高德、美團等接入眾多主流第三方平臺的玩家不同，滴滴選擇的是一個體量有限的菜鳥。滴滴新試水或許與美團戰略的變化不無關系。美團似乎已經放棄了與滴滴對抗的想法，而是回歸到打車的初衷:延伸整體生活服務業務的價值，為用戶在各種相互關聯的場景下的不同需求提供一站式解決方案。美團多次強調，“新模式重在以技術投入提升用戶體驗，不會涉及大額補貼。”一位網約車業內人士對AI財經表示，美團打車向聚合模式轉變，其實是為了走出泥潭。“在美團上市之前，它需要新業務來講述新故事。現在上市完成了，出租車業務的重要性其實沒那么明顯了。更何況我自己試過，發現打車也不是那么容易。”如今，雖然美團打車選擇了聚合模式，避開了滴滴的鋒芒，但作為曾經面對滴滴的對手，雙方“握手言和”也非一日之功。相比百度地圖和高德地圖，美團打車接入的很多網約車平臺都不包含滴滴。一位網約車業內人士對AI財經表示，滴滴之后是不可能接入美團打車的，因為沒有權力接入。先于美團入境游業務的高德地圖，聚集了九大網約車平臺，這與平臺本身的導流能力有很大關系。朱師傅每天在曹操出行平臺上出行8小時，能完成12單左右，其中三分之二被高德地圖分流。今年4月中旬，一位上海曹操出行司機向ai財經社表示，至少有超過一半的訂單被高德地圖分流。“曹操在上海沒有做任何廣告營銷或者大補貼活動。很多上海市民都不知道有這個APP。下載APP的人少了，通過APP叫車的人自然就少了。”

圖/視覺中國百度地圖、高德地圖、美團每天都有巨大的流量，網約車平臺需要流量。雙方基礎相同。上述網約車業內人士表示，“尤其是對于一些小的網約車平臺來說，多一個流量入口并沒有錯。”但從某種程度上來說，趙鋒是……es認為這也是無奈之舉。“美團想做更好的流量變現，但現在沒有更好的辦法。”相比管理司機、適應各地專車政策的需要，聚合模式的“輕”足以讓有流量的巨頭平臺心動。此前有媒體報道稱，自2019年1月29日起，騰訊連續申請了騰訊打車、騰訊出行、騰訊乘車碼、騰訊公交卡、巴士快車等多個商標。有業內人士推測，騰訊大概率采用類似美團、高德的聚合平臺模式切入打車領域。平臺上的流量業務不容小覷。接入高德平臺后，“轉化效果真的很好，也讓一部分沒用滴滴的人開始用了。”滴滴一位人士說。此前，有媒體報道稱，高德出租車業務日訂單量已突破400萬單。雖然高德稱數據不實，但司機方面也明顯感受到了訂單量的增長。無論在哪個階段，平臺對車源的爭奪永遠是最核心的競爭。據艾財經報道，美團打車去上海的時候，滴滴針對網約車司機推出了一系列優惠活動。凡是接到一定數量訂單的，都可以享受傭金減免的“福利”。這種偶然性意圖不能再明顯了。對于擴張彈性很大的司機車源，滴滴要盡力“綁定”司機和平臺。在合規政策下，無論是滴滴還是其他網約車平臺，運力不足的問題始終存在。在出租車高峰期，整個行業不可避免地陷入了打車難的窘境。這也導致了只負責接入其他平臺的聚合模式，除了通過轉化流量帶來新訂單，并不能從根本上解決供需矛盾。AI財經社在實際體驗過程中發現，在非高峰時段，美團、高德、滴滴都可以打到車，只是響應時間略有不同。進入早晚高峰后，美團打車幾乎處于“失靈”狀態。一個多月前，由于公司業務調整，剛過35歲的程序員小張輕描淡寫地進行了優化。找不到合適的工作，為了不讓老婆難受，他先給自己找了點事做，每天背著包準時出門，做起了全職網約車司機，比以前早了兩個小時。從早上7點到晚上11點，“我可以坐著不動，但是一天下來比以前更累了。”他在手機里下載了三個軟件，滴滴、曹操、高德。但因為之前習慣了滴滴，雖然早晚高峰幾乎所有的獎勵都沒有，但大部分時間他都待在滴滴上接單。半個多月下來，最多一天還能掙600多，“總比閑著好。”

圖/視覺中國有意思的是，在大多數司機的描述中，幾乎每個人都在抱怨，都在堅持“賺錢越來越難了”。最近有人給他建議，為什么不試試其他平臺。雖然補貼不像一波又一波那么惡，但他們有一種感覺，選擇似乎增加了。平靜的湖底有一股暗流。滴滴和美團小規模正面戰才一年，就用另一種方式打開了戰局。從高德地圖、百度地圖到美團，新玩家紛紛加入。就連滴滴自己也做好了迎接另一場戰爭的準備。6月17日，就在美團打車以聚合模式登陸北京不到兩周，滴滴也在其APP中接入第三方出行服務商“每秒打車”，在成都測試聚合模式。滴滴表示，未來不排除在更多城市接入其他第三方出行服務商。同時，滴滴還作為第三方服務商接入了高德地圖和百度地圖的打車入口。看來，即使成為國內最大的移動出行流量入口，爬上高地的贏家也會爭奪每一寸土地。網約車的新故事變得更像是一場關于巨頭布局和博弈的游戲，滴滴、美團、高德之間的角力也變得風起云涌。新老游戲的新戰場驅動者……沒能等到兩大巨頭再戰。沉寂了一年多，原本打算大干一場，為美團打車去北京招司機的曹斌，重操舊業，繼續做租車生意。因為兩個平臺的競爭而可能掀起的補貼大戰，夾雜著參與者的利潤，這樣的消息早已不脛而走。不知道什么時候司機們用它來互相交流，比如滴滴美團司機，不可避免的需要再爭一次名，又被偷偷改了回來。登陸北京的口號喊了一年了。6月5日，美團打車貼著海報“官方公告”，終于在北京上線了打車業務。不過，相比去年幾個城市的高調開業，不再單干的美團已經沒什么話語權了。至少在地面廣告方面，美團在打車上幾乎沒有投入。一年前我還經常扔錢。在美團打車上班的趙峰對這種懸殊深有體會。他告訴AI財經社，去年進入上海時，美團幾乎買下了大廈、公交、地鐵所有的廣告位，鋪天蓋地向用戶推薦這款新播放器。開幕式的傲慢給他留下了深刻的印象。“只要你能看到，就有我們的廣告。”在北京上線一周后，AI財經社發現，一些接入了美團打車聚合平臺的網約車司機甚至不知道美團打車到了北京，還停留在“他們可能還需要一段時間”的狀態。很多用戶對美團北京一無所知。很明顯美團已經沒有之前的攻城掠地精神了。在北京上線的第六天，曹操專車司機朱師傅從一位乘客那里得知了這個消息。就在他不知情的情況下，最近一周，美團打車為他分流了兩單。在朱師傅的設想里，當時大家都預測，幾個城市試點成功后，美團會一路探索，離北京不會太遠。但實際上，還沒等我們快速做出決定，里面的變數就瞬間來了。當然，這其實是大部分目睹和聽到了上屆比賽盛況的人的想法。南京和上海的開城，讓一個闖入在線租車領域的“外行”群體積累了經驗，嘗試了深度。即使看似行業大局已定，但在重金之下，又打開了很多新的缺口，而且效果立竿見影，看似有利可圖。進入上海三天后，CEO王興宣布美團打車進入上海，獲得1/3的市場份額。打車業務在美團內部的重要性被反復權衡。它曾經發展成為一個獨立的業務線。“商業投資者需要新的故事，滴滴沒有上市，大家都對出行抱有很大幻想。”但隨著美團成功上市，這條燒錢業務線的重要性不再顯著。旅行業務作為一個獨立的業務線，在美團內部存在的時間并不長。2017年12月美團完成新一輪40億美元融資后，王興通過內部信宣布進行組織升級，聚焦店、家、行、游四大LBS場景。在此輪架構調整中，美團新成立了出行事業部，由王會文掛帥，收購摩拜單車后的自行車共享業務也被劃入出行事業部。2018年10月30日，美團在上市40天后宣布新一輪組織升級。網約車業務、大交通、無人配送等部門被劃入LBS平臺。沒有太多想象力，在商業戰場上作為支流被整合是常事。在趙峰看來，旅行業務線最終整合到LBS平臺是合理的。結構調整的背后，人事也發生了變化。據趙峰介紹，目前內部已經有多名原本隸屬于旅行事業部的員工被調往其他業務線，也有不少人選擇離職。2018年3月美團打車進入上海后，半年時間，美團打車并沒有實質性的城市開放。占據……八樓的旅游商務團隊eituan的評論總部也處于沒有新業務和暫停的狀態。對于這個出行領域的新玩家來說，問題顯而易見，自營網約車必須面對的巨大成本和風險。如果說前者還是可控的，那么網約車行業難以控制的風險，讓大家幾乎不可能輕松落地，始終站在安全地帶。

圖/視覺中國網汽車共享行業到現在，合規能力已經非常有限。在滴滴、神州專車、首汽約車等平臺的圈地下，如果美團降低審核標準進行擴張，沒有底線吸引司機，必然會混入不被其他平臺接納的“司機”。這種高風險變量可能帶來的風險遠遠超出平臺的控制。趙峰告訴AI財經社，半年時間，美團沒有再開城市，和兩次搭便車事件的影響有很大關系。“滴滴是前車之鑒，沒人敢冒這個險。”安全是懸在所有網約車平臺頭上的達摩克利斯之劍。兩起搭車事件，不僅讓滴滴轉了船頭，還補上了“安全課”。整個網約車行業面臨強監管。用“雙證”搶合規網的司機，成了企業的當務之急。但在合規能力相對有限的情況下，美團打車作為行業后來者并無優勢。美團用更低成本的聚合模式拓展出租車業務是更好的選擇。現在美團打車APP已經從手機應用商店下架。在以聚合模式開展業務的城市，打車功能只能從美團app入口使用。相比自營拼車模式，高德地圖、百度地圖、美團打車的聚合模式更像是一場流量游戲。今年4月，美團打車已經在南京和上海試點“聚合打車服務”。用戶可以在美團打車APP中同時呼叫曹操新能源、首汽約車、神州專車等網約車平臺車輛。5月19日，美團打車聚合模式新增蘇州、杭州等15個試點城市。以聚合模式開展打車業務，并不是美團的首創。2017年7月，高德地圖在中國推出了出租車服務，并接入了多家在線叫車平臺，如滴滴出行、首汽叫車、曹操出行、神州叫車、滴滴公司、易到、攜程叫車、AA叫車等。，實現“全網一鍵叫車”。百度地圖在2015年左右推出了打車業務，之后又接入了滴滴、首汽約車等其他平臺。借助自己的流量搭建平臺，新玩家還在玩同樣的游戲。據艾財經了解，滴滴將在APP內為第三方出行服務商提供流量入口，后者負責為滴滴提供運力，滴滴根據提供的運力從中抽取一定比例的傭金。據媒體報道，滴滴聚合模式下，每單最低傭金是來自第三方的10%。但是，這是成比例的，滴滴否認。事實上，早在今年5月23日，滴滴就與同城鱷龍旗下的出行平臺“秒打車”合作，接入“秒打車”平臺的經濟型車輛為用戶提供服務。據了解，成都用戶不僅可以選擇滴滴App提供的快車、專車、拼車等出行服務，還可以選擇第三方平臺提供的經濟型出行服務。“秒打車”作為同程藝龍旗下的打車平臺，主要針對平臺用戶提供接送服務。今年4月，“同程打車”更名為“二打車”，并開通了小程序打車端口。

從市場份額來看，滴滴還是有絕對優勢的，但與高德、美團等接入眾多主流第三方平臺的玩家不同，滴滴選擇的是一個體量有限的菜鳥。滴滴新試水或許與美團戰略的變化不無關系。美團似乎已經放棄了與滴滴對抗的想法，而是回歸到打車的初衷:延伸整體生活se的價值……ice業務，并針對用戶在各種相互關聯的場景下的不同需求提供一站式解決方案。美團多次強調，“新模式重在以技術投入提升用戶體驗，不會涉及大額補貼。”一位網約車業內人士對AI財經表示，美團打車向聚合模式轉變，其實是為了走出泥潭。“在美團上市之前，它需要新業務來講述新故事。現在上市完成了，出租車業務的重要性其實沒那么明顯了。更何況我自己試過，發現打車也不是那么容易。”如今，雖然美團打車選擇了聚合模式，避開了滴滴的鋒芒，但作為曾經面對滴滴的對手，雙方“握手言和”也非一日之功。相比百度地圖和高德地圖，美團打車接入的很多網約車平臺都不包含滴滴。一位網約車業內人士對AI財經表示，滴滴之后是不可能接入美團打車的，因為沒有權力接入。先于美團入境游業務的高德地圖，聚集了九大網約車平臺，這與平臺本身的導流能力有很大關系。朱師傅每天在曹操出行平臺上出行8小時，能完成12單左右，其中三分之二被高德地圖分流。今年4月中旬，一位上海曹操出行司機向ai財經社表示，至少有超過一半的訂單被高德地圖分流。“曹操在上海沒有做任何廣告營銷或者大補貼活動。很多上海市民都不知道有這個APP。下載APP的人少了，通過APP叫車的人自然就少了。”

圖/視覺中國百度地圖、高德地圖、美團每天都有巨大的流量，網約車平臺需要流量。雙方基礎相同。上述網約車業內人士表示，“尤其是對于一些小的網約車平臺來說，多一個流量入口并沒有錯。”但某種程度上，趙峰認為這也是無奈之舉。“美團想做更好的流量變現，但現在沒有更好的辦法。”相比管理司機、適應各地專車政策的需要，聚合模式的“輕”足以讓有流量的巨頭平臺心動。此前有媒體報道稱，自2019年1月29日起，騰訊連續申請了騰訊打車、騰訊出行、騰訊乘車碼、騰訊公交卡、巴士快車等多個商標。有業內人士推測，騰訊大概率采用類似美團、高德的聚合平臺模式切入打車領域。平臺上的流量業務不容小覷。接入高德平臺后，“轉化效果真的很好，也讓一部分沒用滴滴的人開始用了。”滴滴一位人士說。此前，有媒體報道稱，高德出租車業務日訂單量已突破400萬單。雖然高德稱數據不實，但司機方面也明顯感受到了訂單量的增長。無論在哪個階段，平臺對車源的爭奪永遠是最核心的競爭。據艾財經報道，美團打車去上海的時候，滴滴針對網約車司機推出了一系列優惠活動。凡是接到一定數量訂單的，都可以享受傭金減免的“福利”。這種偶然性意圖不能再明顯了。對于擴張彈性很大的司機車源，滴滴要盡力“綁定”司機和平臺。在合規政策下，無論是滴滴還是其他網約車平臺，運力不足的問題始終存在。在出租車高峰期，整個行業不可避免地陷入了打車難的窘境。這也導致了只負責接入其他平臺的聚合模式，除了通過轉化流量帶來新訂單，并不能從根本上解決供需矛盾。AI財經社在實際體驗過程中發現，在非高峰時段，美團、高德、滴滴都可以打到車，只是響應時間略有不同。進入早晚高峰后，美團打車幾乎處于“失靈”狀態。艾財經在北京西四環，東二嘗試用美團打車……ing路和東四環分別，但未能打到出租車。同一時間去同一個目的地，滴滴用快車和拼車叫車，高德也叫成功了。價格方面，美團和高德在不使用優惠方案的情況下，預估成本基本處于同一水平，但高于滴滴、曹操等平臺的價格。艾財經了解到，高德和美團會從接入的第三方網絡約車平臺收取一定的傭金，這部分費用由哪一方承擔還是未知數。如果說聚合模式是網約車行業的新變革，那么對于滴滴這種在市場上仍然占據絕對優勢的巨頭來說，參與競爭更大的意義在于可以緩解合規后始終存在的“運力不足”問題，減少“運力不足”帶來的用戶流失。除了滴滴，美團和高德平臺的核心能力基本來自曹操、AA和陽光出行。雖然司機不知道送貨單需求來自哪個平臺，但多位曹操出行的司機表示，由于北京的車輛只有600輛左右，之前訂單并不多，但接入高德平臺后，“單量明顯增加”。美團因為接入時間短，并沒有表現出明顯的增長。對于滴滴來說，除了自身的運力和與第三方租賃公司合作的車隊司機，更多的是依靠免費的私家車。這也是擴張期能迅速改變競爭格局的一大變數。然而，2018年兩起黑天鵝事件后，安全合規成為滴滴的新命題。根據滴滴發給網約車司機的合規信息，你必須持有相關證件并經過審核才能參與運營，合規運營的車輛將享有更多派單權。

圖/視覺中國在合規的巨大壓力下，很多司機發現“25%的獎勵太高，完成不了那些獎勵任務，賺不到錢”，于是立刻選擇“跳槽”到其他平臺。做了三年的滴滴司機，一個月前，李治江結束了自己“不那么穩定”的工作，換上一件白色的制服襯衫，在曹操專車里出行，開始了一天八小時的“值班”生活。但很快，他也發現了問題。“幾乎所有的平臺最后都走同一條路。”曹操出行最初吸引他的只是工作時間的限制，而不再是唯一的要求。“最近平臺開始要求每日流水。”讓他不解的是，“訂單量不應該是平臺的問題嗎？”另一位滴滴司機也覺得很委屈。他為跑滴滴買了一輛日產天籟，但按要求參加測試，讓自己合規后，還是“莫名其妙地被平臺封殺”，不得不求助于其他平臺。現在通過流量轉化，這些發展有點慢的中小平臺帶來了不少訂單增量，自然成為這些司機的新方向。陽光出行是很多司機選擇的新戰場。前不久，兼職做了兩年滴滴司機的陳松林發現，“大家都準備走了”，原來微信群里的司機也出現在另一個新群里。他粗略估算了一下，“至少有25%的滴滴司機已經轉向陽光。”很多滴滴司機認為，雖然最后美團沒有自己打車，但是聚合模式的出現也像是另一個挑戰。他們反復強調“真的不可能一家獨大”。據多位滴滴司機反饋，由于“任靜京車”和合規要求，目前平臺上封號行為仍在繼續。相反，由于司機需求不斷減少，日均訂單3000萬，供需矛盾始終難以解決。為了緩解高峰期更多的訂單，滿足用戶的出行需求，滴滴之前也曾嘗試推出拼車等功能，但與市場巨大的需求相比，還是杯水車薪。但不可否認的是，根據很多滴滴司機的說法，這個市場份額很大的玩家還是有優勢的。第三方服務商的合作剛剛達成，而且……成都的產能爭奪戰已經開始。“秒打車”在司機端打出廣告，成都的客戶都已經在線打車了。“會有一大批訂單送來，趕緊去網上聽訂單吧。”為了吸引更多司機在線聽票，對于能夠長期堅持跑“秒走”的司機，“秒走打車”還根據服務點和不同設置推出了1~5個檔次，扣分減少幅度從27%到13%不等。雖然從市場份額來看，聚合平臺依然無法與滴滴抗衡，但對于這些中小出行平臺來說，高德和美團的加入更像是一次破局。平臺結束了沒有流量的日子，司機也不再是無票可取。這些突然受到流量沖擊的小平臺也在嘗試快速迭代變化。當我第一次來陽光旅游時，有些事情也讓陳松林哭笑不得。“有時候接到一單，走著走著，訂單突然不見了。這種事情經常發生。”但在他看來，對于司機來說，“沒有那么多條條框框，每一單都能賺更多的錢”，平臺偶爾出現的bug似乎也沒那么不堪。其他司機也發現，相比滴滴這樣的龐然大物，新加入的小平臺還有很長的路要走。“接受調度命令。在滴滴，接單距離一般不超過2公里，現在經常有3、4公里。我發現，對于乘客來說，比起打不到車，他們更不能接受接單后等這么久。”李治江覺得自己的選擇也很矛盾，因為有幾次他快要到達目的地時卻被乘客臨時取消了行程。對于高德地圖、百度地圖、美團來說，借助自身流量優勢接入第三方平臺，可以快速補齊業務布局，增加平臺用戶粘度。對于滴滴來說，面對搶奪潛在運力的流量巨頭，選擇可能并不多。畢竟對于網約車出行平臺來說，必要的合規和競爭危機始終存在，行業話語權依然是如何掌握更多的運力。未來的新變量在過去的幾年里，移動出行領域就像是在玩一場“重擊鼠標”的漫長游戲。一旦按下一個，總會有另一個。沒完沒了。眼看參賽人數越來越多，選手被合并淘汰，甚至被淘汰的選手也換了一批又一批。但與游戲相比，真正的游戲遠沒有那么輕松和暢快。沒有人能準確地講述這次旅行的故事，它去了哪里，又將去哪里。趙峰對AI財經社表示，聚合模式雖然可以最大程度節省人力成本，但盈利空間有限。在業內人士看來，高德地圖和百度地圖作為工具應用，流量巨大卻難以變現。出租車業務更多的是出于銷售流量的考慮。“網約車公司接入聚合平臺，平臺會有一定的提成。分享一下。目前可能是免費的，但是一旦收費，這些平臺可能會考慮投入產出值。畢竟聚合平臺分流的用戶價值很低。”在運力充足的地方，平臺也在努力聚集更多的合作伙伴。以杭州的高德為例。除了曹操、AA等主流第三方服務商，還有多彩出行、好車不斷等本土平臺。在選項列表中，滴滴排在最后。然而，許多用戶表示，排名并不重要，在聚合模型中，影響他們決策的核心因素只有價格。

上述業內人士表示，網約車平臺要想實現盈利，需要找到真正有出行需求的人。旅行對于這些人來說是剛需。相比之下，對價格就沒那么敏感了。“聚合平臺確實可以依靠優惠券吸引一批用戶，但他們并不是網約車平臺的真正用戶。不僅不能沉淀在網約車平臺上，價值也不大。”趙峰進一步解釋說，在馮憑時期，滴滴、首汽等平臺無法滿足用戶的打車需求。只是在高峰期，運輸能力緊張的問題，即使加上o……聚合平臺，解決不了后者突然激增的需求。“高峰期打車難，跟匹配無關，而是運力不能滿足需求的問題。”從奮力拼搏的初創公司，到開門見山的巨頭，或許“輕”的另一面，就是連接相應的價值觀。“聚合平臺會引入比價模型。用戶一旦進入比價環節，他的消費能力其實是非常有限的。”在趙峰看來，從聚合平臺引水到網約車平臺的用戶，對價格非常敏感。一旦沒有優惠券，可能會去地鐵或者公交。這也釋放了一個危險的信號，用流量換來的用戶短期內最終會流向哪里。“其實這是供應商和用戶之間的糾紛。看你缺什么了。如果是容量，可以在短期內聚合并獲得一部分用戶，但問題的核心是這些用戶不會記得司機來自哪個平臺。長此以往，只會稀釋自己，最終成為一個非常簡單的運輸平臺和服務商。”網約車行業資深人士李楠表示，他并不看好聚合模式。“未來，我們將回歸獨立平臺。”“誰也不想被掐死，不到萬不得已也不會走這一步。”李楠認為，當這些平臺同意接入聚合平臺時，就意味著承認了自身能力或用戶的短缺。另一方面，在他看來，當年網約車的暴風驟雨式打法已經失敗。“去年美團可以說是天時地利人和，花了這么多錢，結果還是一樣。”回歸商業本質的網約車正在經歷一個困境。李楠透露，“現在在出行領域，從廣告到用戶實際使用順風車，獲取乘客的成本高達300元，車主的成本并不比乘客少，但關鍵是不一定是合規的車主。這意味著，除非產品有很大的突破，否則暴風的戰爭將不再奏效。”滴滴是個例外。與流量相比，它缺乏容量。“高德之所以能快速發展，是因為接了滴滴，快車能起來。聚合模式帶來的優勢是響應速度比滴滴快，用戶體驗比滴滴好。”但對高德來說，“雖然出租車用戶數量增長很快，但他們很難長期不掌握運力。”這也可能成為滴滴個人離職后，雙方還能合作多久的問題。“這種合作必須在供給端和需求端都有一定的需求才能達成合作，但從商業角度來說，每個人都有自己的打算。本質上，雙方是競爭關系。可以說是同時種下了分離的種子。”這種聯盟，就跟當年的團購大戰一樣，也是默默無聞，虛晃一的事情。接入聚合網站團800后不久，美團迅速發現問題，決定退出“掐斷”流量，原本快速增長的團800終于成為歷史。“這就像六國割地討好秦國一樣。土地是有限的，貪欲卻是無限的，所以終將滅亡。”艾財經分別在北京西四環、東二環、東四環嘗試與美團打車，未能打到車。同一時間去同一個目的地，滴滴用快車和拼車叫車，高德也叫成功了。價格方面，美團和高德在不使用優惠方案的情況下，預估成本基本處于同一水平，但高于滴滴、曹操等平臺的價格。艾財經了解到，高德和美團會從接入的第三方網絡約車平臺收取一定的傭金，這部分費用由哪一方承擔還不得而知。如果說聚合模式是網約車行業的新變革，那么對于滴滴這種在市場上仍然占據絕對優勢的巨頭來說，參與競爭更大的意義在于可以緩解合規后始終存在的“運力不足”問題，減少“運力不足”帶來的用戶流失。在……除了滴滴，美團和高德平臺的核心能力基本來自曹操、AA和陽光出行。雖然司機不知道送貨單需求來自哪個平臺，但多位曹操出行的司機表示，由于北京的車輛只有600輛左右，之前訂單并不多，但接入高德平臺后，“單量明顯增加”。美團因為接入時間短，并沒有表現出明顯的增長。對于滴滴來說，除了自身的運力和與第三方租賃公司合作的車隊司機，更多的是依靠免費的私家車。這也是擴張期能迅速改變競爭格局的一大變數。然而，2018年兩起黑天鵝事件后，安全合規成為滴滴的新命題。根據滴滴發給網約車司機的合規信息，你必須持有相關證件并經過審核才能參與運營，合規運營的車輛將享有更多派單權。

圖/視覺中國在合規的巨大壓力下，很多司機發現“25%的獎勵太高，完成不了那些獎勵任務，賺不到錢”，于是立刻選擇“跳槽”到其他平臺。做了三年的滴滴司機，一個月前，李治江結束了自己“不那么穩定”的工作，換上一件白色的制服襯衫，在曹操專車里出行，開始了一天八小時的“值班”生活。但很快，他也發現了問題。“幾乎所有的平臺最后都走同一條路。”曹操出行最初吸引他的只是工作時間的限制，而不再是唯一的要求。“最近平臺開始要求每日流水。”讓他不解的是，“訂單量不應該是平臺的問題嗎？”另一位滴滴司機也覺得很委屈。他為跑滴滴買了一輛日產天籟，但按要求參加測試，讓自己合規后，還是“莫名其妙地被平臺封殺”，不得不求助于其他平臺。現在通過流量轉化，這些發展有點慢的中小平臺帶來了不少訂單增量，自然成為這些司機的新方向。陽光出行是很多司機選擇的新戰場。前不久，兼職做了兩年滴滴司機的陳松林發現，“大家都準備走了”，原來微信群里的司機也出現在另一個新群里。他粗略估算了一下，“至少有25%的滴滴司機已經轉向陽光。”很多滴滴司機認為，雖然最后美團沒有自己打車，但是聚合模式的出現也像是另一個挑戰。他們反復強調“真的不可能一家獨大”。據多位滴滴司機反饋，由于“任靜京車”和合規要求，目前平臺上封號行為仍在繼續。相反，由于司機需求不斷減少，日均訂單3000萬，供需矛盾始終難以解決。為了緩解高峰期更多的訂單，滿足用戶的出行需求，滴滴之前也曾嘗試推出拼車等功能，但與市場巨大的需求相比，還是杯水車薪。但不可否認的是，根據很多滴滴司機的說法，這個市場份額很大的玩家還是有優勢的。第三方服務商的合作剛剛達成，成都的搶產能大戰就已經開始了。“秒打車”在司機端打出廣告，成都的客戶都已經在線打車了。“會有一大批訂單送來，趕緊去網上聽訂單吧。”為了吸引更多司機在線聽票，對于能夠長期堅持跑“秒走”的司機，“秒走打車”還根據服務點和不同設置推出了1~5個檔次，扣分減少幅度從27%到13%不等。雖然從市場份額來看，聚合平臺依然無法與滴滴抗衡，但對于這些中小出行平臺來說，高德和美團的加入更像是一次破局。平臺結束了沒有流量的日子，司機也不再是無票可取。這些突然受到流量沖擊的小平臺也在嘗試快速迭代變化。當我開火時……來到陽光旅游，有些事情也讓陳松林哭笑不得。“有時候接到一單，走著走著，訂單突然不見了。這種事情經常發生。”但在他看來，對于司機來說，“沒有那么多條條框框，每一單都能賺更多的錢”，平臺偶爾出現的bug似乎也沒那么不堪。其他司機也發現，相比滴滴這樣的龐然大物，新加入的小平臺還有很長的路要走。“接受調度命令。在滴滴，接單距離一般不超過2公里，現在經常有3、4公里。我發現，對于乘客來說，比起打不到車，他們更不能接受接單后等這么久。”李治江覺得自己的選擇也很矛盾，因為有幾次他快要到達目的地時卻被乘客臨時取消了行程。對于高德地圖、百度地圖、美團來說，借助自身流量優勢接入第三方平臺，可以快速補齊業務布局，增加平臺用戶粘度。對于滴滴來說，面對搶奪潛在運力的流量巨頭，選擇可能并不多。畢竟對于網約車出行平臺來說，必要的合規和競爭危機始終存在，行業話語權依然是如何掌握更多的運力。未來的新變量在過去的幾年里，移動出行領域就像是在玩一場“重擊鼠標”的漫長游戲。一旦按下一個，總會有另一個。沒完沒了。眼看參賽人數越來越多，選手被合并淘汰，甚至被淘汰的選手也換了一批又一批。但與游戲相比，真正的游戲遠沒有那么輕松和暢快。沒有人能準確地講述這次旅行的故事，它去了哪里，又將去哪里。趙峰對AI財經社表示，聚合模式雖然可以最大程度節省人力成本，但盈利空間有限。在業內人士看來，高德地圖和百度地圖作為工具應用，流量巨大卻難以變現。出租車業務更多的是出于銷售流量的考慮。“網約車公司接入聚合平臺，平臺會有一定的提成。分享一下。目前可能是免費的，但是一旦收費，這些平臺可能會考慮投入產出值。畢竟聚合平臺分流的用戶價值很低。”在運力充足的地方，平臺也在努力聚集更多的合作伙伴。以杭州的高德為例。除了曹操、AA等主流第三方服務商，還有多彩出行、好車不斷等本土平臺。在選項列表中，滴滴排在最后。然而，許多用戶表示，排名并不重要，在聚合模型中，影響他們決策的核心因素只有價格。

上述業內人士表示，網約車平臺要想實現盈利，需要找到真正有出行需求的人。旅行對于這些人來說是剛需。相比之下，對價格就沒那么敏感了。“聚合平臺確實可以依靠優惠券吸引一批用戶，但他們并不是網約車平臺的真正用戶。不僅不能沉淀在網約車平臺上，價值也不大。”趙峰進一步解釋說，在馮憑時期，滴滴、首汽等平臺無法滿足用戶的打車需求。只是在高峰期，運力緊張的問題，即使加上聚合平臺，也解決不了后者突然激增的需求。“高峰期打車難，跟匹配無關，而是運力不能滿足需求的問題。”從奮力拼搏的初創公司，到開門見山的巨頭，或許“輕”的另一面，就是連接相應的價值觀。“聚合平臺會引入比價模型。用戶一旦進入比價環節，他的消費能力其實是非常有限的。”在趙峰看來，從聚合平臺引水到網約車平臺的用戶，對價格非常敏感。一旦沒有優惠券，可能會去地鐵或者公交。這也釋放了一個危險的信號，用流量換來的用戶短期內最終會流向哪里。“其實這是供應商和用戶之間的糾紛。看你缺什么了。如果是能力，…u可以在短期內聚合并獲得一部分用戶，但問題的核心是這些用戶不會記得驅動來自哪個平臺。長此以往，只會稀釋自己，最終成為一個非常簡單的運輸平臺和服務商。“網約車行業資深人士李楠表示，不看好聚合模式。”未來，我們將回歸獨立平臺。”“誰都不想被掐死，不到萬不得已是不會走這一步的。“李楠認為，當這些平臺同意接入聚合平臺時，就意味著承認自身能力或用戶的短缺。另一方面，在他看來，當年網約車的暴風驟雨式打法已經失敗。”去年美團可以說是天時地利人和，花了那么多錢，結果還是一樣。“回歸商業本質的網約車正在經歷一個困境。李楠透露，“現在在出行領域，從廣告到用戶實際使用順風車，獲取乘客的成本高達300元，車主的成本并不比乘客少，但關鍵是不一定是合規的車主。這意味著，除非產品有大的突破，否則暴風的戰爭將不再起作用。“滴滴是個例外。與流量相比，它缺乏容量。”高德之所以能快速發展，是因為接了滴滴，快車能起來。聚合模式帶來的優勢是響應速度比滴滴快，用戶體驗比滴滴好。”但對高德來說，“雖然出租車用戶數量增長迅速，但他們很難長期不掌握運力。“這也可能成為滴滴個人離職后，雙方還能合作多久的問題。”這種合作必須在供給端和需求端都有一定的需求才能達成合作，但從商業角度來說，每個人都有自己的打算。本質上，雙方是競爭關系。可以說是同時種下了分離的種子。“這種聯盟，就跟當年的團購大戰一樣，也是默默無聞，虛晃一的事情。接入聚合網站團800后不久，美團迅速發現問題，決定退出“掐斷”流量，原本快速增長的團800終于成為歷史。”這就像六國割地討好秦國。土地是有限的，貪婪卻是無限的，所以最終會被毀滅。"

標簽：發現北京神州日產天籟

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