CES Asia 2019：重卡L3自動駕駛成展會“新看點”

為期三天的CES Asia 2019正式開始。在N4和N5汽車技術展廳，各參展商都極力展示自己的新技術和新產品，但畢竟距離1月份的CES 2019展會只有半年時間，新技術新產品并不多。尤其對于車企來說，習慣了5-7年的車型周期之后，基本上不可能適應新技術新產品的6個月展示。所以我們看到了參展的日產、奧迪等公司，把CES 2019的東西照搬到CES Asia 2019的展臺上。比如日產在展臺上舉辦了日產汽車未來出行的研討會。三個日本人在舞臺上用日語交流。如果不懂日語，他們只希望有同聲傳譯設備。可惜同傳設備有限，他們一個人做不到。這不是關鍵問題。問題是討論的內容一模一樣，很尷尬。一些參加展會的技術人員表示，雖然有兩個汽車技術展廳，但要展示的新內容并不多，基本上要半天才能參觀完，這與每年拉斯維加斯的CES展不同。需要幾天時間來充分了解新技術和新產品。這也可能是兩個展覽，因為時間間隔短，定位世界和亞洲的區別。然而，傳統車企缺乏新技術和新產品。CES Asia 2019也有大量面向展會的新公司，尤其是在本土作戰的中國公司。比如造車新勢力Skycar在展會期間發布了“智云”車聯生態，新的自動駕駛大軍、成立一年多的贏車科技發布了L3自動駕駛原型車“贏車一號”。新公司的加入為CES Asia 2019增添了新亮點。相比其他公司，更多的是靜態展示，或者是展廳外展區的場地體驗。馬車科技的重卡L3自動駕駛，安排在遠離臨港區的智能網聯汽車綜合測試示范區進行乘坐體驗。01重卡L3自動駕駛在CES Asia 2019上，Mache科技發布了重卡L3自動駕駛的原型車——Mache 1。針對高速全場景、全天候的使用環境。Mache-1搭載自研全棧系統1.0，傳感器采用相機、毫米波雷達、激光雷達等多傳感器融合方案。馬車一號的定位是L3級自動駕駛，希望是一輛重型卡車，有司機在全天候環境下高速行駛。L3級自動駕駛是一個重要特性。但駕駛員的作用是監督車輛的行駛，為接班做準備，類似于客車安全員的概念。有什么用？有人會認為高速場景下使用的L3級自動駕駛儀，并沒有去掉駕駛員，節省了最重的成本。其實對于重卡來說，其生產資料的特性意味著穩定性比什么都重要。L3自動駕駛的優勢在于可以降低駕駛員的疲勞程度，從而減少因疲勞導致的交通事故。重型卡車高速行駛，只要不出事。一旦有意外，就是大意外。100噸重的大家伙在高速上瘋狂，沖擊力可想而知。此外，L3自動駕駛功能的介入，不僅可以提高安全性，還可以降低車輛的油耗。在重卡等物流工具中，有一種說法是，會省油的司機比不會省油的司機三年能省一輛卡車。這句話的意思是，油耗已經成為重卡成本的一大部分。L3自動駕駛可以有效降低油耗。一號自動駕駛原型車怎么生產，怎么用？為了驅動所有的重型卡車司機，需要將原型車變成實際的量產產品。為了推動自動駕駛重型卡車的量產，贏科技與上海汽車城共同啟動了干線物流創新中心。這個創新中心的成立，就是為了整合產業鏈的資源，共同推動重型卡車自動駕駛的量產。隨著ZF的加入，一個……rst-class供應商在CESAsia 2019上宣布，這個擁有16個合作伙伴的中心擁有更堅實的量產基礎。ZF的ReAX線控轉向和TraXon自動變速箱都是自動駕駛重卡量產的必要條件。創新中心不僅解決了如何生產的問題，也解決了如何使用的問題。因為有物流公司的參與，這些物流公司都是大型重卡。隨著重卡司機招工難，工資成本上升，燃油單價上漲帶來的成本壓力，迫切需要應用新技術提高安全性，降低成本。馬車科技認為要技術和運營并重，從而形成自己的競爭優勢。抓技術，就是投巨資在自動駕駛最前沿的美國設立辦事處，招募有經驗的人才進行技術研發，并聘請原東風商用車總經理黃剛負責整車事業部，將硅谷技術產品化、量產化。為了展示其自動駕駛能力，漫車科技特別安排了試乘體驗，在上海臨港區智能網聯汽車綜合測試區進行了封閉場景下的試乘體驗，并根據高速公路上經常出現的危險情況進行了模擬體驗。模擬體驗包括客車突然闖入、路上超車慢行車輛、前車變道后車輛突然停車、緊急制動等。，甚至連紅綠燈都是據此識別和規劃的。詳情請看下面車志軍的獨家視頻。其實這是車志軍第二次體驗重型卡車的自動駕駛。上一次是兩個月前的上海車展期間。在蘇州的高速公路上，車志軍獨家體驗了智加科技的高速自動駕駛重卡。從場景上看，和Won Che號定義的高速全場景一樣，蘇州智加科技測試的重型卡車自動駕駛是一段高速公路，有幾十公里，從匝道開始，到匝道結束。由于道路開闊，出于安全考慮，智加科技并沒有在封閉場景模擬中模擬類似于威車科技的情況。不過整個體驗還是很流暢的，感覺不出有人駕駛和無人駕駛的區別。因為非公開的經歷，車志軍沒有拍照也沒有錄像。希望下次能拍照片和視頻，向讀者展示智加科技的高速重卡自動駕駛。從定位上來說，智加科技和車胤科技都是針對高速場景的，只是雙方的商業化可能有所不同。請關注車志后續報道。對于兩輛重卡自動駕駛的乘坐體驗，混車科技模擬了多個場景，但道路封閉，由于路線長度有限，時速不到40公里；智加科技是一條開放的道路，實際應用場景達到了80 km/h的正常速度，兩邊的重卡都是貼著的，但是都是空的。希望能盡快看到滿載，相信下半年能看到。自動駕駛的商業化，在開放的道路上，可能會從重卡高速公路開始，這也是重卡最重要的場景，是提高安全性，降低成本的有效途徑。騎過智加科技和溫車科技主打高速場景的重卡自動駕駛后，對這兩家公司有了更深入的了解。再來看看智加科技和馬車科技。智嘉后面是一汽解放和滿邦，還有一些物流車隊。贏的隊伍后面是G7和普洛斯，還有一些物流車隊。雙方在產業鏈資源對比上比較接近，更重要的是背后都是雙方的操盤手。智加科技的劉萬謙有過不止一次成功的創業經歷。微車科技的馬哲人，有著騰訊副總裁、G7總裁的光環，有著豐富的商業經驗，會讓他們更多的投入到商業談判中，追求公司利益的最大化。重卡自動駕駛，有這樣的創始人、團隊和行業資源，可能會推動行業的發展。重型卡車自動駕駛值得觀望。為期三天的CES Asia 2019正式開始。在N4和N5汽車技術展廳，各參展商都極力展示自己的新技術和新產品，但畢竟距離1月份的CES 2019展會只有半年時間，新技術新產品并不多。尤其對于車企來說，習慣了5-7年的車型周期之后，基本上不可能適應新技術新產品的6個月展示。所以我們看到了參展的日產、奧迪等公司，把CES 2019的東西照搬到CES Asia 2019的展臺上。比如日產在展臺上舉辦了日產汽車未來出行的研討會。三個日本人在舞臺上用日語交流。如果不懂日語，他們只希望有同聲傳譯設備。可惜同傳設備有限，他們一個人做不到。這不是關鍵問題。問題是討論的內容一模一樣，很尷尬。一些參加展會的技術人員表示，雖然有兩個汽車技術展廳，但要展示的新內容并不多，基本上要半天才能參觀完，這與每年拉斯維加斯的CES展不同。需要幾天時間來充分了解新技術和新產品。這也可能是兩個展覽，因為時間間隔短，定位世界和亞洲的區別。然而，傳統車企缺乏新技術和新產品。CES Asia 2019也有大量面向展會的新公司，尤其是在本土作戰的中國公司。比如造車新勢力Skycar在展會期間發布了“智云”車聯生態，新的自動駕駛大軍、成立一年多的贏車科技發布了L3自動駕駛原型車“贏車一號”。新公司的加入為CES Asia 2019增添了新亮點。相比其他公司，更多的是靜態展示，或者是展廳外展區的場地體驗。馬車科技的重卡L3自動駕駛，安排在遠離臨港區的智能網聯汽車綜合測試示范區進行乘坐體驗。01重卡L3自動駕駛在CES Asia 2019上，Mache科技發布了重卡L3自動駕駛的原型車——Mache 1。針對高速全場景、全天候的使用環境。Mache-1搭載自研全棧系統1.0，傳感器采用相機、毫米波雷達、激光雷達等多傳感器融合方案。馬車一號的定位是L3級自動駕駛，希望是一輛重型卡車，有司機在全天候環境下高速行駛。L3級自動駕駛是一個重要特性。但駕駛員的作用是監督車輛的行駛，為接班做準備，類似于客車安全員的概念。有什么用？有人會認為L3級自動駕駛儀用在高速s……nes沒有移除驅動程序，節省了最重的成本。其實對于重卡來說，其生產資料的特性意味著穩定性比什么都重要。L3自動駕駛的優勢在于可以降低駕駛員的疲勞程度，從而減少因疲勞導致的交通事故。重型卡車高速行駛，只要不出事。一旦有意外，就是大意外。100噸重的大家伙在高速上瘋狂，沖擊力可想而知。此外，L3自動駕駛功能的介入，不僅可以提高安全性，還可以降低車輛的油耗。在重卡等物流工具中，有一種說法是，會省油的司機比不會省油的司機三年能省一輛卡車。這句話的意思是，油耗已經成為重卡成本的一大部分。L3自動駕駛可以有效降低油耗。一號自動駕駛原型車怎么生產，怎么用？為了驅動所有的重型卡車司機，需要將原型車變成實際的量產產品。為了推動自動駕駛重型卡車的量產，贏科技與上海汽車城共同啟動了干線物流創新中心。這個創新中心的成立，就是為了整合產業鏈的資源，共同推動重型卡車自動駕駛的量產。隨著CESAsia 2019上宣布的一流供應商ZF的加入，這個擁有16個合作伙伴的中心有了更堅實的量產基礎。ZF的ReAX線控轉向和TraXon自動變速箱都是自動駕駛重卡量產的必要條件。創新中心不僅解決了如何生產的問題，也解決了如何使用的問題。因為有物流公司的參與，這些物流公司都是大型重卡。隨著重卡司機招工難，工資成本上升，燃油單價上漲帶來的成本壓力，迫切需要應用新技術提高安全性，降低成本。馬車科技認為要技術和運營并重，從而形成自己的競爭優勢。抓技術，就是投巨資在自動駕駛最前沿的美國設立辦事處，招募有經驗的人才進行技術研發，并聘請原東風商用車總經理黃剛負責整車事業部，將硅谷技術產品化、量產化。為了展示其自動駕駛能力，漫車科技特別安排了試乘體驗，在上海臨港區智能網聯汽車綜合測試區進行了封閉場景下的試乘體驗，并根據高速公路上經常出現的危險情況進行了模擬體驗。模擬體驗包括客車突然闖入、路上超車慢行車輛、前車變道后車輛突然停車、緊急制動等。，甚至連紅綠燈都是據此識別和規劃的。詳情請看下面車志軍的獨家視頻。其實這是車志軍第二次體驗重型卡車的自動駕駛。上一次是兩個月前的上海車展期間。在蘇州的高速公路上，車志軍獨家體驗了智加科技的高速自動駕駛重卡。從場景上看，和Won Che號定義的高速全場景一樣，蘇州智加科技測試的重型卡車自動駕駛是一段高速公路，有幾十公里，從匝道開始，到匝道結束。由于道路開闊，出于安全考慮，智加科技并沒有在封閉場景模擬中模擬類似于威車科技的情況。不過整個體驗還是很流暢的，感覺不出有人駕駛和無人駕駛的區別。因為非公開的經歷，車志軍沒有拍照也沒有錄像。希望下次能拍照片和視頻，向讀者展示智加科技的高速重卡自動駕駛。從定位上來說，智加科技和車胤科技都是針對高速場景的，只是雙方的商業化可能有所不同。請關注車志后續報道。對于兩輛重型卡車自動駕駛的乘坐體驗，混車科技模擬了多個場景，但道路卻……封閉，由于路線長度有限，時速不到40公里；智加科技是一條開放的道路，實際應用場景達到了80 km/h的正常速度，兩邊的重卡都是貼著的，但是都是空的。希望能盡快看到滿載，相信下半年能看到。自動駕駛的商業化，在開放的道路上，可能會從重卡高速公路開始，這也是重卡最重要的場景，是提高安全性，降低成本的有效途徑。騎過智加科技和溫車科技主打高速場景的重卡自動駕駛后，對這兩家公司有了更深入的了解。再來看看智加科技和馬車科技。智嘉后面是一汽解放和滿邦，還有一些物流車隊。贏的隊伍后面是G7和普洛斯，還有一些物流車隊。雙方在產業鏈資源對比上比較接近，更重要的是背后都是雙方的操盤手。智加科技的劉萬謙有過不止一次成功的創業經歷。微車科技的馬哲人，有著騰訊副總裁、G7總裁的光環，有著豐富的商業經驗，會讓他們更多的投入到商業談判中，追求公司利益的最大化。重卡自動駕駛，有這樣的創始人、團隊和行業資源，可能會推動行業的發展。重型卡車自動駕駛值得觀望。

標簽：日產奧迪東風商用車東風天際汽車

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