從L2到L3，夾縫求生的HWA新藍海

HWA(Highway Assist (HWA)不僅可以幫助駕駛員在車道內自動駕駛，還可以在滿足安全要求的前提下，根據駕駛員的指令(轉動方向盤)變換車道。

根據SAE的定義，L2自動駕駛系統的典型應用是ACC &；結合LCC(車道居中控制)使車輛在封閉的高速公路上自適應地保持在符合條件的單車道上。L3級自動駕駛系統增加了同等條件下自動變道的功能。2018年底，智行科技在蘇州發布了L3自動駕駛系統，測試車輛也演示了高速公路的自適應巡航和變道功能，但當時的傳感器級硬件配置還是基于beta版。智行科技CTO盧宇坤近日向高科智能汽車透露，公司一直在研發2020年左右量產的HWA產品，將對軟硬件進行創新，以滿足量產對成本、安全、冗余的要求。從技術上來說，L3與L2有很大的不同，增加的自動變道功能要求車輛有更可靠、更準確的感知和決策能力，以應對平行車道不規則駕駛行為帶來的巨大不確定性。L3除了技術實現難度大，還要求駕駛員交出部分駕駛權，不確定性倍增。交通事故發生后很難明確權責，所以在政策制定上也有很大分歧。隨著HWA的出現，給了駕駛員自動變道的選擇權，一方面避免了政策的不確定性，另一方面也給了技術提升的空間。無論對于OEM、供應鏈、ADAS到無人駕駛開發，從L2升級到L3的問題都必須從技術上解決。同時，隨著ADAS功能的日益普及，產業鏈也需要更高級的產品來吸引客戶，貫穿于B端和C端。1.1的概念。HWA市場升溫源于特斯拉，特斯拉Model S的Autopilot功能，可以根據路況調整車速，始終保持在車道內行駛，無需駕駛員干預自動變道，從一條高速公路切換到另一條，接近目的地時駛出高速公路，接近停車位時自動停車，在車庫里等待你的“召喚”，在功能上屬于L3級別。然而，由于國內外一系列碰撞事故，特斯拉削弱了自動駕駛的推廣。在中國，司機需要手動示意車輛自動變道，于是誕生了L2.5的概念。繼特斯拉之后，國內多家主機廠也做出了相應的車型規劃，也有積極分子發布了相關車型。BAIC新能源發布的《2025年中長期技術規劃》將于2020年實現L2.5量產，2022年實現L3量產車型，2025年左右實現L4量產車型。2018年發布的Xpeng Motors G3配備了XPILOT 2.5自動駕駛系統和ALC自動變道輔助功能。面對復雜的交通狀況，在自動輔助駕駛狀態下，只需打轉向燈，判斷過往車輛和實時路況即可自動變道。2019年1月3日，零跑車S01正式發布。Leap Pilot智能駕駛系統配備22個高精度傳感器件，支持Level2.5智能駕駛。未來可以通過OTA在線升級到L3智能駕駛功能。。2019年2月28日，SAIC大通MAXUS D60發布，將率先搭載SAIC下一代L2.5智能駕駛系統。它是SAIC首款可以在高速公路環境下實現L3附近超級巡航的車型，并配備了基于AI人臉識別的駕駛員提醒系統，確保駕駛員可以在必要時隨時接管車輛。該車將于2019年下半年上市。國內主機廠陸續推出L2.5級車型，大部分在2020年左右，這預示著未來三年，具備相應功能的車型將成為市場的趨勢風向標，供應鏈將從中受益。2.作為L2.5自動駕駛的典型應用，剛剛起步的L2.5HWA技術需要依靠視覺和基于毫米波雷達的傳感傳感器、計算能力強的處理器和禁止駕駛的控制執行系統。從產業鏈分布來看，硬件上的視覺攝像頭已經成熟，國內供應商可以提供相應的產品。在深度學習相關的視覺識別算法上，國內外公司處于不同的發展階段，以Mobileye為……何領頭，兩眼之間的差距不大；在毫米波雷達層面，前向遠程探測雷達主要在79Ghz頻段，只有國際供應商能提供穩定的探測結果。國內毫米波雷達廠商正處于追趕模仿階段，在產品性能和穩定性上贏得OEM廠商的信任還需要更長的時間。在軟件和硬件之上，能夠提供完整解決方案的公司并不多。目前大部分是國際廠商，國內供應商還在傳感器的突破上苦苦掙扎。HWA功能已經侵入了其他車輛的行駛車道，對其他車道的車輛安全造成了一定的影響，所以決策層需要一個更安全可靠的獨立處理器來完成。在這方面，無論是底層的核心處理芯片，還是頂層的域控制器單元，都不是國內公司的強項。陸玉坤表示，L2.5是一個重要的產品，在功能表現上與L3有一定的延續性。它與L3的區別在于，它沒有考慮太多的軟硬件冗余。對于OEM的意義在于，L2.5開發出來之后，可以為L3打下技術基礎。2021年左右，將會出現搭載L3級自動駕駛功能的量產車。即便如此，由于國內道路環境的復雜性，HWA的可行駛路況仍然惡劣。既要避免惡劣的天氣條件，又要處理好不同照明對系統的干擾。總之，HWA是一個需要不斷改進的產品，還有很多技術問題需要解決。3.不可避免的國際巨頭在已經公布了HWA功能的主機廠中，官網會出現這樣的字眼:XXX搭載博世最新一代ESP版本9.3電子穩定系統，搭載博世毫米波雷達，iBooster2.0電子制動系統等等。在博世的定義中，HWA屬于L2級別的功能，只有在司機一聲令下，它才會自動變道。要完成HWA，你至少需要具備從感知到執行的能力。博世擁有全套技術和能力，由于在雷達和執行方面的領先地位，在行業內擁有很強的話語權。大陸在相機、毫米波雷達等領域都有布局。規劃了更先進的攝像頭路線圖，還有77Ghz遠程探測雷達，可以用于高級自動駕駛應用，輔助駕駛處理單元也在不斷迭代。德爾福成立了專注于自動駕駛業務的子公司Ampofo，決心在Tier1公司中轉型。德爾福與Mobileye有合作，在毫米波雷達領域有自己的積累，與芯片廠商聯合開發自動駕駛軟件、域控制和傳感系統。奧托立夫通過在感知領域的收購兼并，迅速擴大了在自動駕駛領域的影響力。因為沒有突出的單項能力，所以采用橫向合作，比如和沃爾沃合資的Zenuity。以上國際廠商在傳統汽車供應鏈上各有所長，但在新技術領域也是在單項突破，逐步布局。此外，核心R&D大部分位于海外總部，國內分公司基本只具備生產和工程能力，在先進技術國產化方面缺乏話語權。4.獨立供應商的優勢凸顯國內主機廠在開發自動駕駛功能的過程中，與國際Tier1合作的靈活性較差，難以滿足后期功能升級或定制的需求。而且在高級自動駕駛領域，傳統的Tier1并不占優勢，尤其是在豐富的功能應用層面。要更好地服務國內主機廠，需要更靈活、更專業的團隊。就像Tier1在做的一樣，單獨成立一家公司來運營自動駕駛業務。雖然國內制造商基礎薄弱，但他們也在成立單獨的公司來研究和開發新技術。他們可以選擇市場上最好的傳感傳感器，包括視覺、雷達等。和適當的處理單元，以快速開發新技術。積累超前的經驗，然后掌握成熟的工作原理，再根據d的需要選擇不同技術規格的軟硬件解決方案……不同的顧客。快速迭代、快速成長、服務周到是這些企業的根本。陸玉坤表示，為了實現HWA功能，供應商的普遍做法是配置5部毫米波雷達(1部前向和4部角向雷達)、1部前視攝像頭和1部域控制器單元。域控制器經常使用英飛凌芯片TC397來實現相應的自動駕駛功能。選擇英飛凌芯片是因為其在車輛法規領域的長期經驗，國際供應商通常選擇英飛凌芯片用于自動駕駛。可見，從感知到決策和控制，想要做一個產品，很難避開硬件方面的國際供應商。智星科技將根據客戶的需求選擇合適的軟硬件方案，以達到HWA要求的性能指標。國內能提供HWA解決方案的公司并不多，主要來自兩類，一類是源自ADAS廠商，另一類是少數尋找商業落地項目的無人駕駛公司。不管是哪種，都很少擅長自己的事業。摸著石頭過河很正常。而汽車行業，在這里最忌諱的就是新。5.夾縫中求生存的大好機會。特斯拉在2016年推出Autopilot 2.0時表示，中國的全自動駕駛系統將遵守中國的法律，“把手放在方向盤上”仍然是必須堅持的根本原則。到目前為止，國內政策制定者沒有表現出任何放松把手離開方向盤的規定。業內人士表示，在L3的權利和責任得到解決之前，司機不得把手離開方向盤。智行科技的HWA方案可以輔助駕駛員在0-120km/h全速自動駕駛(但60km/h以下不支持自動變道功能)，需要駕駛員實時監控，低速無車道線仍能跟蹤前車，高速無車道線只能短時間跟車。當車道線清晰時，它可以在車道內自適應巡航，速度和方向無需駕駛員控制。當車輛需要變道時，駕駛員只需在指定條件下發出變道指令，車輛即可自動變道。結合數字地圖，可以根據道路的變化自動調整速度，達到最佳的經濟性、安全性和舒適性。HWA在業內被稱為L2.5的主要原因是駕駛員仍然是車輛的責任方，雙手不能離開方向盤，進一步提高了駕駛員在駕駛過程中的舒適性。對于OEM和供應鏈來說，這對于HWA的商業化尤為關鍵。自主品牌主機廠，在整體汽車市場不景氣的情況下，需要用低價高配來增強自己產品的吸引力。智能化是大勢所趨，但不同的主機廠必須差異化，才能形成錯位優勢。正向開發的過程是從產品的定義入手，充分了解工作環境，提取合適的場景，最后基于場景得出相應的技術需求。有向前發展的能力，需要在技術上有歷史。在政策夾縫中生存的HWA，具有技術探索的功能和落地商業化的可能。未來幾年，勢必會涌入更多的玩家，孕育更大的市場。HWA(Highway Assist (HWA)不僅可以幫助駕駛員在車道內自動駕駛，還可以在滿足安全要求的前提下，根據駕駛員的指令(轉動方向盤)變換車道。

根據SAE的定義，L2自動駕駛系統的典型應用是ACC &；結合LCC(車道居中控制)使車輛在封閉的高速公路上自適應地保持在符合條件的單車道上。L3級自動駕駛系統增加了同等條件下自動變道的功能。2018年底，智行科技在蘇州發布了L3自動駕駛系統，測試車輛也演示了高速公路的自適應巡航和變道功能，但當時的傳感器級硬件配置還是基于beta版。智行科技CTO盧宇坤近日向高科智能汽車透露，公司一直在研發2020年左右量產的HWA產品，將對軟硬件進行創新，以滿足量產對成本、安全、冗余的要求。從技術上來說，L3與L2有很大的不同，增加的自動變道功能要求車輛有更可靠、更準確的感知和決策能力，以應對平行車道不規則駕駛行為帶來的巨大不確定性。L3除了技術實現難度大，還要求駕駛員交出部分駕駛權，不確定性倍增。交通事故發生后很難明確權責，所以在政策制定上也有很大分歧。隨著HWA的出現，給了駕駛員自動變道的選擇權，一方面避免了政策的不確定性，另一方面也給了技術提升的空間。無論對于OEM、供應鏈、ADAS到無人駕駛開發，從L2升級到L3的問題都必須從技術上解決。同時，隨著ADAS功能的日益普及，產業鏈也需要更高級的產品來吸引客戶，貫穿于B端和C端。1.1的概念。HWA市場升溫源于特斯拉，特斯拉Model S的Autopilot功能，可以根據路況調整車速，始終保持在車道內行駛，無需駕駛員干預自動變道，從一條高速公路切換到另一條，接近目的地時駛出高速公路，接近停車位時自動停車，在車庫里等待你的“召喚”，在功能上屬于L3級別。然而，由于國內外一系列碰撞事故，特斯拉削弱了自動駕駛的推廣。在中國，司機需要手動示意車輛自動變道，于是誕生了L2.5的概念。繼特斯拉之后，國內多家主機廠也做出了相應的車型規劃，也有積極分子發布了相關車型。BAIC新能源發布的《2025年中長期技術規劃》將于2020年實現L2.5量產，2022年實現L3量產車型，2025年左右實現L4量產車型。2018年發布的Xpeng Motors G3配備了XPILOT 2.5自動駕駛系統和ALC自動變道輔助功能。面對復雜的交通狀況，在自動輔助駕駛狀態下，只需打轉向燈，判斷過往車輛和實時路況即可自動變道。2019年1月3日，零跑車S01正式發布。Leap Pilot智能駕駛系統配備22個高精度傳感器件，支持Level2.5智能駕駛。未來可以通過OTA在線升級到L3智能駕駛功能。。2019年2月28日，SAIC大通MAXUS D60發布，將率先搭載SAIC下一代L2.5智能駕駛系統。它是SAIC首款可以在高速公路環境下實現L3附近超級巡航的車型，并配備了基于AI人臉識別的駕駛員提醒系統，確保駕駛員可以在必要時隨時接管車輛。該車將于2019年下半年上市。國內主機廠陸續推出L2.5級車型，大部分在2020年左右，這預示著未來三年，具備相應功能的車型將成為市場的趨勢風向標，供應鏈將從中受益。2.作為L2.5自動駕駛的典型應用，剛剛起步的L2.5HWA技術需要依靠視覺和基于毫米波雷達的傳感傳感器、計算能力強的處理器和禁止駕駛的控制執行系統。從產業鏈分布來看，硬件上的視覺攝像頭已經成熟，國內供應商可以提供相應的產品。在深度學習相關的視覺識別算法上，國內外公司處于不同的發展階段，以Mobileye為……何領頭，兩眼之間的差距不大；在毫米波雷達層面，前向遠程探測雷達主要在79Ghz頻段，只有國際供應商能提供穩定的探測結果。國內毫米波雷達廠商正處于追趕模仿階段，在產品性能和穩定性上贏得OEM廠商的信任還需要更長的時間。在軟件和硬件之上，能夠提供完整解決方案的公司并不多。目前大部分是國際廠商，國內供應商還在傳感器的突破上苦苦掙扎。HWA功能已經侵入了其他車輛的行駛車道，對其他車道的車輛安全造成了一定的影響，所以決策層需要一個更安全可靠的獨立處理器來完成。在這方面，無論是底層的核心處理芯片，還是頂層的域控制器單元，都不是國內公司的強項。陸玉坤表示，L2.5是一個重要的產品，在功能表現上與L3有一定的延續性。它與L3的區別在于，它沒有考慮太多的軟硬件冗余。對于OEM的意義在于，L2.5開發出來之后，可以為L3打下技術基礎。2021年左右，將會出現搭載L3級自動駕駛功能的量產車。即便如此，由于國內道路環境的復雜性，HWA的可行駛路況仍然惡劣。既要避免惡劣的天氣條件，又要處理好不同照明對系統的干擾。總之，HWA是一個需要不斷改進的產品，還有很多技術問題需要解決。3.不可避免的國際巨頭在已經公布了HWA功能的主機廠中，官網會出現這樣的字眼:XXX搭載博世最新一代ESP版本9.3電子穩定系統，搭載博世毫米波雷達，iBooster2.0電子制動系統等等。在博世的定義中，HWA屬于L2級別的功能，只有在司機一聲令下，它才會自動變道。要完成HWA，你至少需要具備從感知到執行的能力。博世擁有全套技術和能力，由于在雷達和執行方面的領先地位，在行業內擁有很強的話語權。大陸在相機、毫米波雷達等領域都有布局。規劃了更先進的攝像頭路線圖，還有77Ghz遠程探測雷達，可以用于高級自動駕駛應用，輔助駕駛處理單元也在不斷迭代。德爾福成立了專注于自動駕駛業務的子公司Ampofo，決心在Tier1公司中轉型。德爾福與Mobileye有合作，在毫米波雷達領域有自己的積累，與芯片廠商聯合開發自動駕駛軟件、域控制和傳感系統。奧托立夫通過在感知領域的收購兼并，迅速擴大了在自動駕駛領域的影響力。因為沒有突出的單項能力，所以采用橫向合作，比如和沃爾沃合資的Zenuity。以上國際廠商在傳統汽車供應鏈上各有所長，但在新技術領域也是在單項突破，逐步布局。此外，核心R&D大部分位于海外總部，國內分公司基本只具備生產和工程能力，在先進技術國產化方面缺乏話語權。4.獨立供應商的優勢凸顯國內主機廠在開發自動駕駛功能的過程中，與國際Tier1合作的靈活性較差，難以滿足后期功能升級或定制的需求。而且在高級自動駕駛領域，傳統的Tier1并不占優勢，尤其是在豐富的功能應用層面。要更好地服務國內主機廠，需要更靈活、更專業的團隊。就像Tier1在做的一樣，單獨成立一家公司來運營自動駕駛業務。雖然國內制造商基礎薄弱，但他們也在成立單獨的公司來研究和開發新技術。他們可以選擇市場上最好的傳感傳感器，包括視覺、雷達等。和適當的處理單元，以快速開發新技術。積累超前的經驗，然后掌握成熟的工作原理，再根據d的需要選擇不同技術規格的軟硬件解決方案……不同的顧客。快速迭代、快速成長、服務周到是這些企業的根本。陸玉坤表示，為了實現HWA功能，供應商的普遍做法是配置5部毫米波雷達(1部前向和4部角向雷達)、1部前視攝像頭和1部域控制器單元。域控制器經常使用英飛凌芯片TC397來實現相應的自動駕駛功能。選擇英飛凌芯片是因為其在車輛法規領域的長期經驗，國際供應商通常選擇英飛凌芯片用于自動駕駛。可見，從感知到決策和控制，想要做一個產品，很難避開硬件方面的國際供應商。智星科技將根據客戶的需求選擇合適的軟硬件方案，以達到HWA要求的性能指標。國內能提供HWA解決方案的公司并不多，主要來自兩類，一類是源自ADAS廠商，另一類是少數尋找商業落地項目的無人駕駛公司。不管是哪種，都很少擅長自己的事業。摸著石頭過河很正常。而汽車行業，在這里最忌諱的就是新。5.夾縫中求生存的大好機會。特斯拉在2016年推出Autopilot 2.0時表示，中國的全自動駕駛系統將遵守中國的法律，“把手放在方向盤上”仍然是必須堅持的根本原則。到目前為止，國內政策制定者沒有表現出任何放松把手離開方向盤的規定。業內人士表示，在L3的權利和責任得到解決之前，司機不得把手離開方向盤。智行科技的HWA方案可以輔助駕駛員在0-120km/h全速自動駕駛(但60km/h以下不支持自動變道功能)，需要駕駛員實時監控，低速無車道線仍能跟蹤前車，高速無車道線只能短時間跟車。當車道線清晰時，它可以在車道內自適應巡航，速度和方向無需駕駛員控制。當車輛需要變道時，駕駛員只需在指定條件下發出變道指令，車輛即可自動變道。結合數字地圖，可以根據道路的變化自動調整速度，達到最佳的經濟性、安全性和舒適性。HWA在業內被稱為L2.5的主要原因是駕駛員仍然是車輛的責任方，雙手不能離開方向盤，進一步提高了駕駛員在駕駛過程中的舒適性。對于OEM和供應鏈來說，這對于HWA的商業化尤為關鍵。自主品牌主機廠，在整體汽車市場不景氣的情況下，需要用低價高配來增強自己產品的吸引力。智能化是大勢所趨，但不同的主機廠必須差異化，才能形成錯位優勢。正向開發的過程是從產品的定義入手，充分了解工作環境，提取合適的場景，最后基于場景得出相應的技術需求。有向前發展的能力，需要在技術上有歷史。在政策夾縫中生存的HWA，具有技術探索的功能和落地商業化的可能。未來幾年，勢必會涌入更多的玩家，孕育更大的市場。

標簽：特斯拉零跑汽車上汽大通MAXUS上汽大通MAXUS D60Model S

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