低谷中徘徊的全球汽車業

中國汽車市場尚未復蘇，整個汽車產業鏈正在經歷低谷。汽車制造商、供應商和經銷商都感受到了前所未有的經營壓力。這種壓力直接表現在各個企業的季報上。近日，a股上市車企陸續公布了2019年一季報。據智庫君統計，在十余家具有一定市場知名度的乘用車企業中，SAIC、廣汽、長安汽車、長城汽車、江淮汽車、*ST海馬、一汽轎車、一汽李霞、眾泰汽車、力帆股份均出現利潤下滑或虧損，而主營新能源汽車的比亞迪、北汽藍谷實現凈利潤增長。不僅僅是國內，從去年下半年開始，全球汽車行業都感受到了來自市場的下行壓力。據美國咨詢公司IHS統計，今年第一季度，全球汽車產銷量下降7%左右，全球三大汽車市場中國、美國、歐洲銷量均出現下滑。中國乘用車市場連續10個月下滑，已實施新排放法規的歐洲車市仍處于調整期，市場連續第七個月下滑；受利率上升、特朗普政府關稅大棒、國際貿易關系等多重因素影響，一季度美國汽車銷量連續三個季度下滑，全年銷量可能跌破1700萬輛，為五年來最低。從全球范圍來看，大眾、戴姆勒、福特、FCA等跨國汽車集團收入和利潤均出現下滑。相應的，也有重組裁員的傳聞。但值得一提的是，通用汽車第一季度全球銷量下降10%，營業收入下降3.4%，但凈利潤卻比去年同期翻了一番，達到21.5億美元。在通用汽車公司總裁瑪麗·博拉的領導下，通用汽車公司正在進行大刀闊斧的改革。從凈利潤來看，通用汽車的成本控制策略已經初見成效。今年以來，通用汽車加快了企業加強核心產業和提高成本效益的轉型，將資源集中在能夠帶來更高回報的行業，從而提高成本效益。在“汽車新四化”帶來的行業巨變下，率先宣布轉向的通用汽車，在市場調整期和行業轉型期的雙重壓力下，有效緩解了市場帶來的壓力。其實在市場調整期，車企面臨的市場壓力更大，同時也能發現自身的問題。對于所有車企來說，轉型自救的聲音從未如此迫切。犧牲利潤換市場隨著中國汽車市場進入存量博弈時代，馬太效應日益顯現，汽車企業之間的淘汰競爭也將加劇。在激烈的市場競爭中，自主品牌相比合資品牌，盈利能力和抗市場風險能力較弱，利潤空間進一步被擠壓，很多品牌陷入量價齊跌的窘境。各車企慘淡的季報背后，是中國車市的持續低迷。中國汽車工業協會發布的數據顯示，受經濟下行和消費收縮影響，今年1-3月我國汽車產銷分別完成633.57萬輛和637.24萬輛，同比下降9.81%和11.32%，延續了2018年汽車行業的下行趨勢。根據汽車公司的季報，幾家中國汽車公司未能通過規模優勢緩解車市低迷帶來的經營壓力。其中，長安汽車虧損最大，一季度虧損20.96億元。合資企業、“困在兩車道”的長安汽車，今年一季度銷量僅為44.88萬輛，同比下降31.82%。2018年凈利潤暴跌90%的長安汽車，正在經歷持續的惡化。雖然長安汽車的自主板塊是第一個銷量突破百萬輛的自主品牌，但為了靠性價比贏得市場，長安的自主盈利能力一直較弱，甚至需要靠合資來反哺。但從2018年開始，長安汽車的“王牌”合資企業長安福特開始在華陷入銷售困境，長安汽車的營業收入受到嚴重影響，對自主板塊也產生了負面作用。對于長安汽車來說，在智能化、電動化的趨勢下，如何回歸賽道，突破自己的板塊，是長安福特面臨的重要問題。除長安汽車外，頭部車企普遍出現凈利潤大幅下滑。其中，SAIC和廣汽集團一季度凈利潤同比分別下降15%和28%，長城汽車是a股上市公司中唯一一家年銷量突破百萬輛的公司，但凈利潤同比下降62.84%。更多邊緣自主品牌的生存狀態更為艱難。江淮汽車一季度的利潤已經不足1億元。剛剛被戴上st帽子的海馬汽車和通過出售資產避免被ST的一汽李霞，至今仍陷在虧損的困境中。有業內人士認為，車企需要頂住車市低迷的壓力，保住現有的市場份額，并ta……獲得一定漲幅的機會。為了應對下行的市場，車企不得不試圖通過“降價促銷”來突破“弱勢市場”。長城汽車在弱市搶市場的策略在財報中可以體現出來。“現在，中國自主品牌順利走出低谷最重要。車市負增長更能看出企業的短板。在低谷期，我們可以重新認識，獲得比盈利更多的價值。”長城汽車董事長魏建軍在上海車展期間對智庫君表示，長城汽車即使盈利，也不會放過市場。但在激烈的價格戰下，短期內可以緩解銷量壓力，但也進一步擠壓了車企的利潤空間。從長遠來看，價格戰的負面影響其實很大。不斷降低的車價也會影響車企的品牌溢價，甚至會出現車價混亂，新車定價困難。“2018年以來的乘用車市場低迷屬于結構性低迷，業務分化現象明顯。乘用車的低迷主要是中小城市和自主品牌的低迷。房地產的吞噬效應對居民可選擇的消費品影響較大，尤其是對汽車消費。未來隨著穩定汽車消費政策的逐步推進，乘用車消費仍有巨大的發展空間。”5月5日，中華全國車聯秘書長崔東樹告訴智庫君..他認為，車市低迷的影響還將持續一段時間，但從這兩個月的銷售數據來看，市場已經出現復蘇跡象。隨著增值稅減免、汽車下鄉等一系列政策的發布和落地，下半年的汽車市場依然值得期待。但隨著國六排放標準即將實施，下半年自主品牌面臨的壓力不容小覷。“國際汽車公司達到國六標準，有天然的技術優勢和賽事籌備優勢。另外，核心排放件企業被外資控制，國六標準自主壓力大。國六標準的快速加速，導致自主品牌的產銷壓力很大。”崔東樹說。為中國車企尋找新的增量，在應對經營壓力的同時，也需要進行戰略調整，以適應新的市場環境，尋找自身發展的新動力。總體來看，新能源汽車正在成為中國汽車市場新的增長引擎，在存量競爭中逐漸搶占燃油汽車的部分市場份額。中汽協數據顯示，今年一季度，我國新能源汽車產銷分別完成30.4萬輛和29.89萬輛，同比分別增長1.0倍和1.1倍。值得注意的是，在多家車企凈利潤下滑的同時，兩家專注于新能源汽車的車企經營狀況成為亮點。今年一季度，比亞迪實現營業收入303.04億元，同比增長22.5%；凈利潤同比激增631.98%，達到7.5億元。北汽藍谷今年一季度扭虧，凈利潤3400萬元。兩家公司凈利潤的增長主要來自于新能源汽車銷量的增加。比亞迪和BAIC新能源今年第一季度分別銷售了7.32萬輛和2.51萬輛新能源汽車，同比分別增長146.89%和20.46%。當然，除了上述兩家車企，長安、SAIC、廣汽都在財報中表示，其新能源汽車銷量正在增長，也將新能源汽車作為下一階段的發展重點。“從我國新能源汽車產業的發展來看，比亞迪和BAIC新能源獲得了市場先機，在技術、市場、渠道上有一定程度的領先，但并不具有絕對優勢。整個行業還處于發展初期，其他自主品牌還有能力追趕甚至改變新能源汽車的格局。比如SAIC乘用車、吉利都推出了銷量不錯的產品，但是新能源產品矩陣還需要進一步擴大。”5月6日，有汽車行業人士向智庫君表示，此外，蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力目前只有一款產品在售，但通過主打智能差異化競爭路線，在新能源方面獲得了一定的市場反響，有幾款車成為月銷量上千的最暢銷新能源車。隨著產品線的完善，造車新勢力有機會挑戰傳統車企。與此同時，已經連續兩個季度虧損的特斯拉正在加快其上海工廠的建設進程，希望幫助企業盡快盈利。在雙積分的壓力和對中國新能源汽車市場的看好下，大眾、豐田等跨國汽車公司正在加快產業布局。在各種力量的混戰下，中國新能源汽車市場即將面臨大洗牌。然而，對于國內大多數新能源汽車企業來說，政府補貼仍然是其利潤的重要來源之一。今年一季度，比亞迪和BAIC藍谷非經常性損益中的政府補助分別為3.31億元和0.13億元，分別約占公司凈利潤的44%和38%。但隨著2019年新能源補貼政策的正式出臺，補貼退坡的力度空前，無疑會給我國新能源汽車企業帶來巨大影響。在補貼過渡期，大部分車企選擇犧牲利潤來維持之前的補貼標準，“自掏腰包”來促進利潤。但在這樣的情況下，新能源補貼時代結束，車企必須承擔補貼政策調整帶來的利潤差。“一方面，車企希望在新能源汽車市場形成規模優勢。如果競品和自己的價格差很大，很可能會失去市場；另一方面，新能源汽車的更新速度非常快，車企需要盡快將現有產品推向市場，同時更新技術，完成自我迭代。"上述汽車業內人士進一步向智庫君表示，全球巨頭加速轉型雖然中國車市剛剛經歷了28年來的首次負增長，但業內普遍認為，中國車市體量并未達到天花板，仍有增長空間。與中國不同，歐美日等發達國家的汽車市場相對成熟，汽車銷量增速常年在1-3%之間波動或略有下行。然而，特朗普政府的關稅大棒使全球汽車市場自2018年以來遭遇了來自貿易環境的巨大挑戰。再加上歐洲排放新規的實施，全球三大汽車市場下滑，這讓所有跨國車企都感受到了巨大的壓力。在銷售危機的同時，面對全球汽車產業的變革，跨國汽車集團紛紛進行自我革命。就連全球利潤率最高的車企之一戴姆勒也在進一步擠壓自己的利潤率。根據戴姆勒發布的2019年第一季度財報，第一季度營收為397億歐元，與去年同期幾乎持平，但營業利潤為21億歐元，同比下降16%，而奔馳第一季度利潤率從去年的9%降至6.1%。占中國市場40%以上銷售額的奧迪公司受中國汽車市場低迷的影響最大。今年前三個月，大眾集團凈收入下降9.6%，至29億歐元，其中。大眾在華合資企業貢獻的利潤為10.7億歐元，下降8%。在全球范圍內，今年第一季度，由于中國銷量大幅下滑，歐洲和北美銷量疲軟，大眾集團銷量同比下降2.8%。其中，大眾品牌銷量下降4.5%，中國市場下降13%，高于其全球整體水平。奧迪和保時捷分別下降了3.6%和12.3%，但在中國市場實現了增長。大眾集團表示，盡管全球經濟困難，匯率波動，競爭加劇，以及歐洲新WLTP排放測試系統下的車輛認證持續延遲，這些因素都對公司產生了不利影響。但大眾集團表示，仍將堅持對今年的樂觀預期，預計全球收入最多增長5%。但包括大眾品牌、奧迪、保時捷、斯柯達、西亞特、賓利、蘭博基尼在內的乘用車銷售回報率將處于6.5%至7.5%的目標區間低端。”全球經濟面臨的風險越來越大，給我們帶來了更多挑戰，我們必須加快轉型步伐。”大眾集團首席財務官弗蘭克·威特說。不僅是大眾，美國傳統汽車巨頭通用汽車和福特汽車公司也在探索轉型。從去年底開始重組裁員的通用汽車，一定程度上抵消了中國車市下滑的影響。今年一季度，其凈利潤已經翻番，“瘦身”計劃初見成效。根據當時的計劃，通用汽車將在全球范圍內裁員15%，并暫停2019年五家北美工廠的生產計劃。除了此前關閉的韓國群山組裝廠，通用還計劃在今年年底前關閉北美以外的兩家工廠。與此同時，未來兩年，對電動汽車和自動駕駛的投資將翻一番。然而，處于轉型期的通用汽車正面臨著中國市場利潤大幅下滑的壓力。第一季度，中國市場利潤下降超過三分之一，至3.76億美元，中國市場銷量約為81.4萬輛，比去年同期的98.6萬輛下降約17%。通用汽車首席財務官蘇亞德瓦拉(Suyadewala)在接受美國媒體采訪時表示，第二季度，通用汽車將進一步減少其中國工廠的產量，以解決庫存問題。面對中國銷售額的下降……一個市場，很多車企開始收縮在華戰略布局。此前，在華銷量不佳的車企現代汽車也傳出計劃關閉北京現代一廠的傳聞。盡管現代汽車集團今年第一季度凈利潤飆升24%，從去年同期的6680億韓元增至8290億韓元(約合人民幣48億元)，但其在華業務仍持續陷入困境。財報數據顯示，今年第一季度現代汽車在華銷量僅為13.1萬輛，下降19%，創下2009年以來在華最低水平。值得注意的是，從2013年到2016年，現代在中國的主要合資公司北京現代已經連續四年銷量百萬輛。中國汽車市場尚未復蘇，整個汽車產業鏈正在經歷低谷。汽車制造商、供應商和經銷商都感受到了前所未有的經營壓力。這種壓力直接表現在各個企業的季報上。近日，a股上市車企陸續公布了2019年一季報。據智庫君統計，在十余家具有一定市場知名度的乘用車企業中，SAIC、廣汽、長安汽車、長城汽車、江淮汽車、*ST海馬、一汽轎車、一汽李霞、眾泰汽車、力帆股份均出現利潤下滑或虧損，而主營新能源汽車的比亞迪、北汽藍谷實現凈利潤增長。不僅僅是國內，從去年下半年開始，全球汽車行業都感受到了來自市場的下行壓力。據美國咨詢公司IHS統計，今年第一季度，全球汽車產銷量下降7%左右，全球三大汽車市場中國、美國、歐洲銷量均出現下滑。中國乘用車市場連續10個月下滑，已實施新排放法規的歐洲車市仍處于調整期，市場連續第七個月下滑；受利率上升、特朗普政府關稅大棒、國際貿易關系等多重因素影響，一季度美國汽車銷量連續三個季度下滑，全年銷量可能跌破1700萬輛，為五年來最低。從全球范圍來看，大眾、戴姆勒、福特、FCA等跨國汽車集團收入和利潤均出現下滑。相應的，也有重組裁員的傳聞。但值得一提的是，通用汽車第一季度全球銷量下降10%，營業收入下降3.4%，但凈利潤卻比去年同期翻了一番，達到21.5億美元。在通用汽車公司總裁瑪麗·博拉的領導下，通用汽車公司正在進行大刀闊斧的改革。從凈利潤來看，通用汽車的成本控制策略已經初見成效。今年以來，通用汽車加快了企業加強核心產業和提高成本效益的轉型，將資源集中在能夠帶來更高回報的行業，從而提高成本效益。在“汽車新四化”帶來的行業巨變下，率先宣布轉向的通用汽車，在市場調整期和行業轉型期的雙重壓力下，有效緩解了市場帶來的壓力。其實在市場調整期，車企面臨的市場壓力更大，同時也能發現自身的問題。對于所有車企來說，轉型自救的聲音從未如此迫切。犧牲利潤換市場隨著中國汽車市場進入存量博弈時代，馬太效應日益顯現，汽車企業之間的淘汰競爭也將加劇。在激烈的市場競爭中，自主品牌相比合資品牌，盈利能力和抗市場風險能力較弱，利潤空間進一步被擠壓，很多品牌陷入量價齊跌的窘境。各車企慘淡的季報背后，是中國車市的持續低迷。中國汽車工業協會發布的數據顯示，受經濟下行和消費收縮影響，今年1-3月我國汽車產銷分別完成633.57萬輛和637.24萬輛，同比下降9.81%和11.32%，延續了2018年汽車行業的下行趨勢。根據汽車公司的季報，幾家中國汽車公司未能通過規模優勢緩解車市低迷帶來的經營壓力。其中，長安汽車虧損最大，一季度虧損20.96億元。合資企業、“困在兩車道”的長安汽車，今年一季度銷量僅為44.88萬輛，同比下降31.82%。2018年凈利潤暴跌90%的長安汽車，正在經歷持續的惡化。雖然長安汽車的自主板塊是第一個銷量突破百萬輛的自主品牌，但為了靠性價比贏得市場，長安的自主盈利能力一直較弱，甚至需要靠合資來反哺。但從2018年開始，長安汽車的“王牌”合資企業長安福特開始在華陷入銷售困境，長安汽車的營業收入受到嚴重影響，對自主板塊也產生了負面作用。對于長安汽車來說，在智能化、電動化的趨勢下，如何回歸賽道，突破自己的板塊，是長安福特面臨的重要問題。除長安汽車外，頭部車企普遍出現凈利潤大幅下滑。其中，SAIC和廣汽集團一季度凈利潤同比分別下降15%和28%，長城汽車是a股上市公司中唯一一家年銷量突破百萬輛的公司，但凈利潤同比下降62.84%。更多邊緣自主品牌的生存狀態更為艱難。江淮汽車一季度的利潤已經不足1億元。剛剛被戴上st帽子的海馬汽車和通過出售資產避免被ST的一汽李霞，至今仍陷在虧損的困境中。有業內人士認為，車企需要頂住車市低迷的壓力，保住現有的市場份額，并ta……獲得一定漲幅的機會。為了應對下行的市場，車企不得不試圖通過“降價促銷”來突破“弱勢市場”。長城汽車在弱市搶市場的策略在財報中可以體現出來。“現在，中國自主品牌順利走出低谷最重要。車市負增長更能看出企業的短板。在低谷期，我們可以重新認識，獲得比盈利更多的價值。”長城汽車董事長魏建軍在上海車展期間對智庫君表示，長城汽車即使盈利，也不會放過市場。但在激烈的價格戰下，短期內可以緩解銷量壓力，但也進一步擠壓了車企的利潤空間。從長遠來看，價格戰的負面影響其實很大。不斷降低的車價也會影響車企的品牌溢價，甚至會出現車價混亂，新車定價困難。“2018年以來的乘用車市場低迷屬于結構性低迷，業務分化現象明顯。乘用車的低迷主要是中小城市和自主品牌的低迷。房地產的吞噬效應對居民可選擇的消費品影響較大，尤其是對汽車消費。未來隨著穩定汽車消費政策的逐步推進，乘用車消費仍有巨大的發展空間。”5月5日，中華全國車聯秘書長崔東樹告訴智庫君..他認為，車市低迷的影響還將持續一段時間，但從這兩個月的銷售數據來看，市場已經出現復蘇跡象。隨著增值稅減免、汽車下鄉等一系列政策的發布和落地，下半年的汽車市場依然值得期待。但隨著國六排放標準即將實施，下半年自主品牌面臨的壓力不容小覷。“國際汽車公司達到國六標準，有天然的技術優勢和賽事籌備優勢。另外，核心排放件企業被外資控制，國六標準自主壓力大。國六標準的快速加速，導致自主品牌的產銷壓力很大。”崔東樹說。為中國車企尋找新的增量，在應對經營壓力的同時，也需要進行戰略調整，以適應新的市場環境，尋找自身發展的新動力。總體來看，新能源汽車正在成為中國汽車市場新的增長引擎，在存量競爭中逐漸搶占燃油汽車的部分市場份額。中汽協數據顯示，今年一季度，我國新能源汽車產銷分別完成30.4萬輛和29.89萬輛，同比分別增長1.0倍和1.1倍。值得注意的是，在多家車企凈利潤下滑的同時，兩家專注于新能源汽車的車企經營狀況成為亮點。今年一季度，比亞迪實現營業收入303.04億元，同比增長22.5%；凈利潤同比激增631.98%，達到7.5億元。北汽藍谷今年一季度扭虧，凈利潤3400萬元。兩家公司凈利潤的增長主要來自于新能源汽車銷量的增加。比亞迪和BAIC新能源今年第一季度分別銷售了7.32萬輛和2.51萬輛新能源汽車，同比分別增長146.89%和20.46%。當然，除了上述兩家車企，長安、SAIC、廣汽都在財報中表示，其新能源汽車銷量正在增長，也將新能源汽車作為下一階段的發展重點。“從我國新能源汽車產業的發展來看，比亞迪和BAIC新能源獲得了市場先機，在技術、市場、渠道上有一定程度的領先，但并不具有絕對優勢。整個行業還處于發展初期，其他自主品牌還有能力追趕甚至改變新能源汽車的格局。比如SAIC乘用車、吉利都推出了銷量不錯的產品，但是新能源產品矩陣還需要進一步擴大。”5月6日，有汽車行業人士向智庫君表示，此外，蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力目前只有一款產品在售，但通過主打智能差異化競爭路線，在新能源方面獲得了一定的市場反響，有幾款車成為月銷量上千的最暢銷新能源車。隨著產品線的完善，造車新勢力有機會挑戰傳統車企。與此同時，已經連續兩個季度虧損的特斯拉正在加快其上海工廠的建設進程，希望幫助企業盡快盈利。在雙積分的壓力和對中國新能源汽車市場的看好下，大眾、豐田等跨國汽車公司正在加快產業布局。在各種力量的混戰下，中國新能源汽車市場即將面臨大洗牌。然而，對于國內大多數新能源汽車企業來說，政府補貼仍然是其利潤的重要來源之一。今年一季度，比亞迪和BAIC藍谷非經常性損益中的政府補助分別為3.31億元和0.13億元，分別約占公司凈利潤的44%和38%。但隨著2019年新能源補貼政策的正式出臺，補貼退坡的力度空前，無疑會給我國新能源汽車企業帶來巨大影響。在補貼過渡期，大部分車企選擇犧牲利潤來維持之前的補貼標準，“自掏腰包”來促進利潤。但在這樣的情況下，新能源補貼時代結束，車企必須承擔補貼政策調整帶來的利潤差。“一方面，車企希望在新能源汽車市場形成規模優勢。如果競品和自己的價格差很大，很可能會失去市場；另一方面，新能源汽車的更新速度非常快，車企需要盡快將現有產品推向市場，同時更新技術，完成自我迭代。"上述汽車業內人士進一步向智庫君表示，全球巨頭加速轉型雖然中國車市剛剛經歷了28年來的首次負增長，但業內普遍認為，中國車市體量并未達到天花板，仍有增長空間。與中國不同，歐美日等發達國家的汽車市場相對成熟，汽車銷量增速常年在1-3%之間波動或略有下行。然而，特朗普政府的關稅大棒使全球汽車市場自2018年以來遭遇了來自貿易環境的巨大挑戰。再加上歐洲排放新規的實施，全球三大汽車市場下滑，這讓所有跨國車企都感受到了巨大的壓力。在銷售危機的同時，面對全球汽車產業的變革，跨國汽車集團紛紛進行自我革命。就連全球利潤率最高的車企之一戴姆勒也在進一步擠壓自己的利潤率。根據戴姆勒發布的2019年第一季度財報，第一季度營收為397億歐元，與去年同期幾乎持平，但營業利潤為21億歐元，同比下降16%，而奔馳第一季度利潤率從去年的9%降至6.1%。占中國市場40%以上銷售額的奧迪公司受中國汽車市場低迷的影響最大。今年前三個月，大眾集團凈收入下降9.6%，至29億歐元，其中。大眾在華合資企業貢獻的利潤為10.7億歐元，下降8%。在全球范圍內，今年第一季度，由于中國銷量大幅下滑，歐洲和北美銷量疲軟，大眾集團銷量同比下降2.8%。其中，大眾品牌銷量下降4.5%，中國市場下降13%，高于其全球整體水平。奧迪和保時捷分別下降了3.6%和12.3%，但在中國市場實現了增長。大眾集團表示，盡管全球經濟困難，匯率波動，競爭加劇，以及歐洲新WLTP排放測試系統下的車輛認證持續延遲，這些因素都對公司產生了不利影響。但大眾集團表示，仍將堅持對今年的樂觀預期，預計全球收入最多增長5%。但包括大眾品牌、奧迪、保時捷、斯柯達、西亞特、賓利、蘭博基尼在內的乘用車銷售回報率將處于6.5%至7.5%的目標區間低端。”全球經濟面臨的風險越來越大，給我們帶來了更多挑戰，我們必須加快轉型步伐。”大眾集團首席財務官弗蘭克·威特說。不僅是大眾，美國傳統汽車巨頭通用汽車和福特汽車公司也在探索轉型。從去年底開始重組裁員的通用汽車，一定程度上抵消了中國車市下滑的影響。今年一季度，其凈利潤已經翻番，“瘦身”計劃初見成效。根據當時的計劃，通用汽車將在全球范圍內裁員15%，并暫停2019年五家北美工廠的生產計劃。除了此前關閉的韓國群山組裝廠，通用還計劃在今年年底前關閉北美以外的兩家工廠。與此同時，未來兩年，對電動汽車和自動駕駛的投資將翻一番。然而，處于轉型期的通用汽車正面臨著中國市場利潤大幅下滑的壓力。第一季度，中國市場利潤下降超過三分之一，至3.76億美元，中國市場銷量約為81.4萬輛，比去年同期的98.6萬輛下降約17%。通用汽車首席財務官蘇亞德瓦拉(Suyadewala)在接受美國媒體采訪時表示，第二季度，通用汽車將進一步減少其中國工廠的產量，以解決庫存問題。面對中國銷售額的下降……一個市場，很多車企開始收縮在華戰略布局。此前，在華銷量不佳的車企現代汽車也傳出計劃關閉北京現代一廠的傳聞。盡管現代汽車集團今年第一季度凈利潤飆升24%，從去年同期的6680億韓元增至8290億韓元(約合人民幣48億元)，但其在華業務仍持續陷入困境。財報數據顯示，今年第一季度現代汽車在華銷量僅為13.1萬輛，下降19%，創下2009年以來在華最低水平。值得注意的是，從2013年到2016年，現代在中國的主要合資公司北京現代已經連續四年銷量百萬輛。但進入2017年后，由于薩德事件、中國汽車市場的變化以及自主品牌的向上擠壓，北京現代開始陷入銷售危機。2017年，北京現代銷量降至78萬輛，同比下降31.3%。2018年，北京現代的情況未能好轉，全年銷量僅為79萬輛。這兩年銷量不佳，導致了北京現代高速發展的后遺癥，大量產能閑置。目前，北京現代在中國共有五家工廠，其中三家位于北京，第四和第五家工廠分別位于河北滄州和重慶，總年產能為165萬輛。福特也被中國市場拖累。福特第一季度在華銷量為13.6輛，較去年同期下降35.8%，延續了低迷的市場趨勢。總體而言，福特第一季度凈利潤下降34%，至11.5億美元，但福特表示，隨著首席執行官韓凱特開始重組全球業務，福特2019年的業績有望好于之前。在福特的重組計劃中，中國市場是關鍵的一環。根據福特的“福特中國2.0”，福特計劃在包括2019年在內的三年內，推出30款以上專為中國市場打造的全新福特和林肯品牌汽車，其中包括10款以上的新能源汽車，同時加大本土研發力度。可見，中國業務的調整仍然是跨國汽車集團的重中之重。在全球車企轉型過程中，中國市場仍將是“主戰場”。通過渠道改變市場的壓力，不僅給車企帶來調整策略的壓力，也讓產業鏈上下游在洪流中掙扎前行。在行業上游，今年一季度，mainland China、偉世通、電裝、愛信電氣、法雷奧等跨國零部件的營業利潤均有不同程度的下滑；銷售流通端，下行壓力更大，包括廣匯、永達、國機、鄭桐、龐大等汽車經銷商集團龍頭企業凈利潤損失慘重，銷售毛利率進一步攤薄。多個經銷商集團出現了“增利不增利”的現象。中國大汽車(600297)作為國內唯一一家年營收突破1000億元的經銷商集團。SH)今年第一季度營收和凈利潤雙雙下滑。營業收入373.0億元，同比下降5.49%，歸屬于上市公司股東的凈利潤8.01億元，同比下降28.36%。今年一季度，中國大汽車整車銷售毛利率為4.44%，較去年同期下降0.4個百分點。永達汽車(03669.HK)今年一季度實現綜合收入139.5億元，同比增長9.9%，凈利潤3.64億元，同比下降11%。值得注意的是，永達汽車今年一季度實現新車銷售4.2萬輛，同比增長12.8%，但銷量的增長并未能帶來利潤的增長。中泰證券在一份研究報告中表示，永達汽車Q1公司2019年毛利率同比下降0.7個百分點，主要受市場供需失衡和新車優惠大幅增加影響。不過，雖然新車毛利率沒有去年同期高，但上個月毛利率有所提升。大型經銷商集團日子不好過，很多中小經銷商陷入資金困境。“現在賣車根本不指望賺錢。只需支付更少的費用并快速發貨。汽車是你手中的錢。再加上宏觀經濟政策調整，現在貸款收緊，大家流動性都很緊張。”5月5日，華東某經銷商告訴智庫君，隨著車市下行，廠商之間的利益關系越來越脆弱。去年下半年以來，JEEP、捷豹路虎等多家車企頻頻爆出經銷商退網維權等事件。近日，北汽幻速、觀致、力帆等品牌經銷商在不同公開場合向主機廠發起維權。上述大部分品牌近兩年在中國的銷量都很差，這也證明了在激烈的市場競爭下，市場在加劇淘汰，淘汰是從渠道開始的。“1998年，廣汽本田引入4S店銷售模式后，極大地改善了中國消費者的汽車消費體驗，重塑了整個中國汽車市場。但目前4S門店太多，主機廠拓展的網絡也在增加。市場壯大后，矛盾更加突出。現在很多經銷商因為各種原因正在退出這個市場。之前有個數據。2017年市場經銷商數量為2.8萬，到2018年底，只有2.6萬。市場減少了2000家4S店，說明整個行業確實處于非常痛苦的階段。”一位經銷商集團高管告訴智庫君，其實近幾年，經銷商的經營壓力一直在加大。主要矛盾體現在成本大幅上升，利潤不斷被擠壓。上述經銷商告訴智庫君，由于汽車垂直網站線索價格上漲，經銷商的營銷成本越來越高。另外，現在的車展已經成為一個非常好賺錢的行業。各地的各種展覽公司不斷舉辦各種車展，租個場地就能以非常貴的價格賣給經銷商。如果不賣車，想去就必須交很高的場地費。經銷商的營銷成本也很貴很高，很難獲得客戶。同時，隨著互聯網時代越來越透明，市場競爭越來越激烈，經銷商需要降低價格來銷售汽車。事實上，利潤空間正在被擠壓。在這樣的情況下，大部分品牌甚至出現價格倒掛，即經銷商的進價高于售價，經銷商通過售后、金融等其他衍生服務獲利。與此同時……的興起新能源汽車和造車新勢力也催生了很多不同的銷售模式，比如直銷、3S、2S+2S等。直銷的價格更統一，更容易直達消費者的用戶體驗。這種模式也得到更多消費者的認可。此外，“Xi安奔馳女車主事件”引發的關于車商“賺錢套路”的討論，也讓很多消費者對車商產生了懷疑。”中國汽車市場已經從以產品為導向的賣方市場轉變為以消費者為導向的買方市場。在過去，很難找到車。當你有了車，你就賺了錢。當你有了商店，你就賺了錢。但是，現在車賣不出去了，也沒人來店里，廠家只好賣車了。這時候各種業態和題材都出現了，商業業態和商業模式也是多樣化的。”中國汽車流通協會會長沈進軍說。盡管許多人不再看好4S模式，但他們甚至為4S模式敲響了喪鐘。但在沈進軍看來，4S模式的主導地位不會改變，只是經銷商必須轉型，盈利模式亟待調整。”總體來說，今年的情況不太好，新車從去年開始就一直保持下滑的狀態。如果國家相關政策沒有具體落實到位和落地，刺激汽車消費增長的效果短期內不會顯現。雖然一季度不足以反映一年的現狀，但這種勢頭也在提醒汽車廠商和汽車經銷商轉變經營活動，認清形勢下的轉型，拓展整車、二手車、汽車金融、后市場業務之外的業務。在銷售新車的前提下拓展服務，做好這些業務，是未來的發展方向。" 5月6日，中國汽車流通協會秘書長肖正三在接受智庫君采訪時表示，可以看到，多家上市經銷商的財報顯示，雖然新車銷售仍是利潤的主要來源，但售后和金融保險服務貢獻的利潤比重在增加。但是，經銷商的轉型將是一個長期的挑戰，不可能一蹴而就。在沈進軍看來，流通渠道改革的關鍵在于提高效率。”傳統的4S店肯定會變形，汽車廠商的生產方式在變，低端消費者的消費習慣也在變。傳統的4S商店處于中間位置，如果保持不變，將會被淘汰。首先要改變的是必須提高效率，比如積極擁抱互聯網時代，利用互聯網大數據等相關工具。”沈進軍最后說道。但進入2017年后，由于薩德事件、中國汽車市場的變化以及自主品牌的向上擠壓，北京現代開始陷入銷售危機。2017年，北京現代銷量降至78萬輛，同比下降31.3%。2018年，北京現代的情況未能好轉，全年銷量僅為79萬輛。這兩年銷量不佳，導致了北京現代高速發展的后遺癥，大量產能閑置。目前，北京現代在中國共有五家工廠，其中三家位于北京，第四和第五家工廠分別位于河北滄州和重慶，總年產能為165萬輛。福特也被中國市場拖累。福特第一季度在華銷量為13.6輛，較去年同期下降35.8%，延續了低迷的市場趨勢。總體而言，福特第一季度凈利潤下降34%，至11.5億美元，但福特表示，隨著首席執行官韓凱特開始重組全球業務，福特2019年的業績有望好于之前。在福特的重組計劃中，中國市場是關鍵的一環。根據福特的“福特中國2.0”，福特計劃在包括2019年在內的三年內，推出30款以上專為中國市場打造的全新福特和林肯品牌汽車，其中包括10款以上的新能源汽車，同時加大本土研發力度。可見，中國業務的調整仍然是跨國汽車集團的重中之重。在全球汽車公司轉型的過程中……中國市場仍將是“主戰場”。通過渠道改變市場的壓力，不僅給車企帶來調整策略的壓力，也讓產業鏈上下游在洪流中掙扎前行。在行業上游，今年一季度，mainland China、偉世通、電裝、愛信電氣、法雷奧等跨國零部件的營業利潤均有不同程度的下滑；銷售流通端，下行壓力更大，包括廣匯、永達、國機、鄭桐、龐大等汽車經銷商集團龍頭企業凈利潤損失慘重，銷售毛利率進一步攤薄。多個經銷商集團出現了“增利不增利”的現象。中國大汽車(600297)作為國內唯一一家年營收突破1000億元的經銷商集團。SH)今年第一季度營收和凈利潤雙雙下滑。營業收入373.0億元，同比下降5.49%，歸屬于上市公司股東的凈利潤8.01億元，同比下降28.36%。今年一季度，中國大汽車整車銷售毛利率為4.44%，較去年同期下降0.4個百分點。永達汽車(03669.HK)今年一季度實現綜合收入139.5億元，同比增長9.9%，凈利潤3.64億元，同比下降11%。值得注意的是，永達汽車今年一季度實現新車銷售4.2萬輛，同比增長12.8%，但銷量的增長并未能帶來利潤的增長。中泰證券在一份研究報告中表示，永達汽車Q1公司2019年毛利率同比下降0.7個百分點，主要受市場供需失衡和新車優惠大幅增加影響。不過，雖然新車毛利率沒有去年同期高，但上個月毛利率有所提升。大型經銷商集團日子不好過，很多中小經銷商陷入資金困境。“現在賣車根本不指望賺錢。只需支付更少的費用并快速發貨。汽車是你手中的錢。再加上宏觀經濟政策調整，現在貸款收緊，大家流動性都很緊張。”5月5日，華東某經銷商告訴智庫君，隨著車市下行，廠商之間的利益關系越來越脆弱。去年下半年以來，JEEP、捷豹路虎等多家車企頻頻爆出經銷商退網維權等事件。近日，北汽幻速、觀致、力帆等品牌經銷商在不同公開場合向主機廠發起維權。上述大部分品牌近兩年在中國的銷量都很差，這也證明了在激烈的市場競爭下，市場在加劇淘汰，淘汰是從渠道開始的。“1998年，廣汽本田引入4S店銷售模式后，極大地改善了中國消費者的汽車消費體驗，重塑了整個中國汽車市場。但目前4S門店太多，主機廠拓展的網絡也在增加。市場壯大后，矛盾更加突出。現在很多經銷商因為各種原因正在退出這個市場。之前有個數據。2017年市場經銷商數量為2.8萬，到2018年底，只有2.6萬。市場減少了2000家4S店，說明整個行業確實處于非常痛苦的階段。”一位經銷商集團高管告訴智庫君，其實近幾年，經銷商的經營壓力一直在加大。主要矛盾體現在成本大幅上升，利潤不斷被擠壓。上述經銷商告訴智庫君，由于汽車垂直網站線索價格上漲，經銷商的營銷成本越來越高。另外，現在的車展已經成為一個非常好賺錢的行業。各地的各種展覽公司不斷舉辦各種車展，租個場地就能以非常貴的價格賣給經銷商。如果不賣車，想去就必須交很高的場地費。經銷商的營銷成本也很貴很高，很難獲得客戶。同時，隨著互聯網時代越來越透明，市場競爭越來越激烈，經銷商需要降低價格來銷售汽車。事實上，利潤空間正在被擠壓。在這樣的情況下，大部分品牌甚至出現價格倒掛，即經銷商的進價高于售價，經銷商通過售后、金融等其他衍生服務獲利。與此同時……的興起新能源汽車和造車新勢力也催生了很多不同的銷售模式，比如直銷、3S、2S+2S等。直銷的價格更統一，更容易直達消費者的用戶體驗。這種模式也得到更多消費者的認可。此外，“Xi安奔馳女車主事件”引發的關于車商“賺錢套路”的討論，也讓很多消費者對車商產生了懷疑。”中國汽車市場已經從以產品為導向的賣方市場轉變為以消費者為導向的買方市場。在過去，很難找到車。當你有了車，你就賺了錢。當你有了商店，你就賺了錢。但是，現在車賣不出去了，也沒人來店里，廠家只好賣車了。這時候各種業態和題材都出現了，商業業態和商業模式也是多樣化的。”中國汽車流通協會會長沈進軍說。盡管許多人不再看好4S模式，但他們甚至為4S模式敲響了喪鐘。但在沈進軍看來，4S模式的主導地位不會改變，只是經銷商必須轉型，盈利模式亟待調整。”總體來說，今年的情況不太好，新車從去年開始就一直保持下滑的狀態。如果國家相關政策沒有具體落實到位和落地，刺激汽車消費增長的效果短期內不會顯現。雖然一季度不足以反映一年的現狀，但這種勢頭也在提醒汽車廠商和汽車經銷商轉變經營活動，認清形勢下的轉型，拓展整車、二手車、汽車金融、后市場業務之外的業務。在銷售新車的前提下拓展服務，做好這些業務，是未來的發展方向。" 5月6日，中國汽車流通協會秘書長肖正三在接受智庫君采訪時表示，可以看到，多家上市經銷商的財報顯示，雖然新車銷售仍是利潤的主要來源，但售后和金融保險服務貢獻的利潤比重在增加。但是，經銷商的轉型將是一個長期的挑戰，不可能一蹴而就。在沈進軍看來，流通渠道改革的關鍵在于提高效率。”傳統的4S店肯定會變形，汽車廠商的生產方式在變，低端消費者的消費習慣也在變。傳統的4S商店處于中間位置，如果保持不變，將會被淘汰。首先要改變的是必須提高效率，比如積極擁抱互聯網時代，利用互聯網大數據等相關工具。”沈進軍最后說道。

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