從“補車”到“補樁” ，充電樁運營商盈利夢想什么時候能成真？

4月29日，特銳德董事長余德祥公開發布致股東信，信中透露，電信過去5年投資超過50億，研發投入超過10億，前4年累計虧損達6億元。2018年，充電網絡板塊終于實現盈虧平衡。眾所周知，在過去的幾年里，充電樁運營商的日子普遍不好過。充電運營商巨頭的盈虧平衡讓人不禁懷疑，充電樁的春天來了嗎？隨著新能源汽車市場逐漸從政策驅動走向市場驅動，充電樁行業并不平靜，政策逐漸向新能源汽車下游的充電基礎設施傾斜，從“修車”到“修樁”。4月初，滴滴旗下的小菊充電與多家充電運營商分手，在行業內引起一波波瀾。不可否認，充電樁行業在經歷了之前的野蠻生長之后，正在慢慢步入正軌。然而，對于收費運營商來說，想要盈利似乎并不那么容易。政策利好加快了建樁速度。

根據中國汽車工業協會公布的數據，2018年，中國新能源汽車銷量突破百萬輛，完成125.6萬輛，同比增長61.7%。與之形成鮮明對比的是，新能源汽車產業下游的充電基礎設施建設卻沒有跟上。在中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟(以下簡稱“充電聯盟”)2019年度工作會議上，充電聯盟理事長董陽直言，充電難已經成為新能源汽車發展的最大短板。3月26日，新能源汽車補貼政策出臺，四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。充電樁行業也隨著政策的實施迎來了預熱。2019年及過渡期新能源汽車補貼方式顯示，新能源汽車取消土地補償后，轉向充電、加氫基礎設施建設及配套運營服務。充電聯盟發布的相關數據顯示，截至3月，聯盟內成員單位共上報公共充電樁38.4萬個，其中交流充電樁21.9萬個，DC充電樁16.4萬個，交流/DC一體化充電樁0.5萬個，環比增加35947個。記者梳理資料發現，聯盟中的全國性大型運營商，即充電設施超過1000座的單位，一直是TEL、國家電網公司、星星充電、SAIC安岳、中國普天、深汽電網、云杉智慧、萬馬、珠海億聯、王楠、貝嶺、深圳聚電、特斯拉、比亞迪、富電。但在3月份，聯盟內充電樁數量超過1000個的運營公司增至17家，新上線的公司分別為億維能源和南靖能瑞，其中億維能源擁有19849個充電樁，超越SAIC安岳成為充電聯盟第四家企業。南京能瑞充電樁4567套，排名第十。對于3月份充電基礎設施建設和運營的變化，中國充電聯盟信息部部長童宗琦認為，這是2019年中國充電行業受新能源汽車補貼政策影響的外在表現之一。有了新的補貼政策，提出地方補貼不再供應新能源汽車企業，而是供應充電基礎設施建設運營企業，讓大家看到這個行業的美好前景。行業發展趨于理性。

4月2日，TELD、萬馬愛充、星星充電等頭部充電樁運營商宣布與小菊充電“分手”，放棄平臺導流優勢，轉向全自營發展。但在小菊充電和充電樁運營“三巨頭”“分手”后，4月中旬又聯手柯華、中恒、洪升，共同發聲，準備建一個……收費生態。充電華南區總經理林表示，充電堅持開放平臺模式，整合滴滴平臺數十萬輛新能源汽車的優勢，為運營商提供精準流量，通過技術和運營手段幫助合作伙伴提升運營效率。相隔不遠的“分手”和“牽手”，可以看出小菊收費的作用更多的是平臺導流。對于TELD、萬馬愛充、星星充電，目前三家運營商的充電樁數量已經占到全國總量的56.76%，可謂充電樁“三巨頭”，“三巨頭”的充電站點占小菊充電站點的80%。此前，TELD、星星充電、國家電網、南方電網共同成立了河北雄安聯航網絡科技有限公司(以下簡稱“雄安聯航”)。兩個國家隊的“大佬”和民營企業的“兩大巨頭”的合作意義深遠。國家能源局電力局副局長趙益農表示，“雄安聯合銀行的成立是為了推進充電互聯互通，加強平臺整合。”星星充電董事長邵丹偉對此發表了自己的看法。未來，安雄聯合銀行將成為一個大平臺。因此，TELD、萬馬愛寵、星星充電這“三巨頭”無論從自身利潤還是市場占有率來看，都不必與柑橘充電“捆綁”。通過近四年前六大充電運營商的充電樁數量和增長情況以及整個充電運營商的排名可以看出，整個行業的區域集中度和運營商集中度都非常高，前六大運營商占比接近92%。對于目前中國充電行業的整體情況，中國充電聯盟副秘書長楊敏表示，雖然2018年中國充電基礎設施建設增速放緩，但整個充電行業的發展已經從最初的“跑馬圈地，提前投入建設”逐步調整為現在的“滿足需求，合理引領”模式。從特銳德董事長余德祥的公開信中也可以看出，目前這些頭部的充電運營企業都找到了合適的發力點。盈利仍然需要跨越幾個障礙。根據中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)發布的《公共領域充電基礎設施發展報告(2019)》，充電基礎設施運營的收入來源主要分為四類:一是充電服務費為主要收入來源；二是不收取充電服務費和其他地方的福利；三是拓展廣告業務；第四是增值服務。4月20日，百人會與國際環保公益組織自然資源保護協會在北京發布了《如何健康發展中國充電服務市場》研究報告，報告顯示充電增值服務有望在2020年創造22億元的市場。但是，充電服務只有規模化、數字化，才能充分發揮增值服務的作用。目前，充電服務費是充電基礎設施運營商的主要收入來源。在實現增值服務之前，充電樁企業需要解決的一個問題就是如何提高充電樁的利用率。眾所周知，盈利幾乎是所有充電基礎設施運營商面臨的最大問題。充電基礎設施運營商難以盈利的主要原因是充電樁利用率低。根據百人會的計算，2018年中國公共充電設施總量約為24億千瓦時。鑒于各月公共電樁數量變化較大，計算各月公共充電設施平均每小時利用率。結果顯示，充電樁利用率不足10%。星星充電董事長邵丹偉表示:“要實現盈利，最重要的是把充電樁建在合適的地方。星星充電花了近20億，為建樁摸索了一些門道。”她感覺在之前星星充電舉辦的優惠活動中，為了吸引更多車主充電，充電樁基本都是免費開放的。在接觸到所有消費者的情況下，還有近20%的充電樁沒有使用。所以星星充電會根據充電樁的使用率來取締那些使用率低的充電樁。現在星充每天的充電量是300萬千瓦時，比去年同期增長了3倍，而且每天都保持一定的增長，基本上每個月都能比上個月增長10%。“星星充電的充電部分，如果算上智能設備，從2015年開始就一直處于微利狀態。如果只看充電樁運營板塊，星星充電還在虧損，但離盈利點越來越近了。”邵丹薇說。她還表示:“單純增加充電樁數量，如果利用率不高，會成為企業的負擔。進入這個市場，一定要看到后期的運營成本，電力運維成本，巨大的管理成本。如果堆得不對，只會導致更大的資產和更大的負擔。企業可以根據市場的需求，合理有序地建樁，很快就能收回成本，實現盈利。”4月29日，特銳德董事長余德祥公開發布致股東信，信中透露，電信過去5年投資超過50億，研發投入超過10億，前4年累計虧損達6億元。2018年，充電網絡板塊終于實現盈虧平衡。眾所周知，在過去的幾年里，充電樁運營商的日子普遍不好過。充電運營商巨頭的盈虧平衡讓人不禁懷疑，充電樁的春天來了嗎？隨著新能源汽車市場逐漸從政策驅動走向市場驅動，充電樁行業并不平靜，政策逐漸向新能源汽車下游的充電基礎設施傾斜，從“修車”到“修樁”。4月初，滴滴旗下的小菊充電與多家充電運營商分手，在行業內引起一波波瀾。不可否認，充電樁行業在經歷了之前的野蠻生長之后，正在慢慢步入正軌。然而，對于收費運營商來說，想要盈利似乎并不那么容易。政策利好加快了建樁速度。

根據中國汽車工業協會公布的數據，2018年，中國新能源汽車銷量突破百萬輛，完成125.6萬輛，同比增長61.7%。與之形成鮮明對比的是，新能源汽車產業下游的充電基礎設施建設卻沒有跟上。在2019年……中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟(以下簡稱“充電聯盟”)nual工作會議上，充電聯盟理事長董陽直言，充電難已經成為新能源汽車發展的最大短板。3月26日，新能源汽車補貼政策出臺，四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。充電樁行業也隨著政策的實施迎來了預熱。2019年及過渡期新能源汽車補貼方式顯示，新能源汽車取消土地補償后，轉向充電、加氫基礎設施建設及配套運營服務。充電聯盟發布的相關數據顯示，截至3月，聯盟內成員單位共上報公共充電樁38.4萬個，其中交流充電樁21.9萬個，DC充電樁16.4萬個，交流/DC一體化充電樁0.5萬個，環比增加35947個。記者梳理資料發現，聯盟中的全國性大型運營商，即充電設施超過1000座的單位，一直是TEL、國家電網公司、星星充電、SAIC安岳、中國普天、深汽電網、云杉智慧、萬馬、珠海億聯、王楠、貝嶺、深圳聚電、特斯拉、比亞迪、富電。但在3月份，聯盟內充電樁數量超過1000個的運營公司增至17家，新上線的公司分別為億維能源和南靖能瑞，其中億維能源擁有19849個充電樁，超越SAIC安岳成為充電聯盟第四家企業。南京能瑞充電樁4567套，排名第十。對于3月份充電基礎設施建設和運營的變化，中國充電聯盟信息部部長童宗琦認為，這是2019年中國充電行業受新能源汽車補貼政策影響的外在表現之一。有了新的補貼政策，提出地方補貼不再供應新能源汽車企業，而是供應充電基礎設施建設運營企業，讓大家看到這個行業的美好前景。行業發展趨于理性。

4月2日，TELD、萬馬愛充、星星充電等頭部充電樁運營商宣布與小菊充電“分手”，放棄平臺導流優勢，轉向全自營發展。但在小菊充電和充電樁運營“三巨頭”“分手”后，4月中旬又聯手柯華、中恒、洪升，共同發聲，準備打造充電生態。充電華南區總經理林表示，充電堅持開放平臺模式，整合滴滴平臺數十萬輛新能源汽車的優勢，為運營商提供精準流量，通過技術和運營手段幫助合作伙伴提升運營效率。相隔不遠的“分手”和“牽手”，可以看出小菊收費的作用更多的是平臺導流。對于TELD、萬馬愛充、星星充電，目前三家運營商的充電樁數量已經占到全國總量的56.76%，可謂充電樁“三巨頭”，“三巨頭”的充電站點占小菊充電站點的80%。此前，TELD、星星充電、國家電網、南方電網共同成立了河北雄安聯航網絡科技有限公司(以下簡稱“雄安聯航”)。兩個國家隊的“大佬”和民營企業的“兩大巨頭”的合作意義深遠。國家能源局電力局副局長趙益農表示，“雄安聯合銀行的成立是為了推進充電互聯互通，加強平臺整合。”星星充電董事長邵丹偉對此發表了自己的看法。未來，安雄聯合銀行將成為一個大平臺。因此，TELD、萬馬愛寵、星星充電這“三巨頭”無論從自身利潤還是市場占有率來看，都不必與柑橘充電“捆綁”。通過過去四年前六大充電運營商的充電樁數量和增長情況……rs和整個收費運營商的排名，可以看出區域集中度和運營商集中度在全行業都是很高的，前六大運營商占比接近92%。對于目前中國充電行業的整體情況，中國充電聯盟副秘書長楊敏表示，雖然2018年中國充電基礎設施建設增速放緩，但整個充電行業的發展已經從最初的“跑馬圈地，提前投入建設”逐步調整為現在的“滿足需求，合理引領”模式。從特銳德董事長余德祥的公開信中也可以看出，目前這些頭部的充電運營企業都找到了合適的發力點。盈利仍然需要跨越幾個障礙。根據中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)發布的《公共領域充電基礎設施發展報告(2019)》，充電基礎設施運營的收入來源主要分為四類:一是充電服務費為主要收入來源；二是不收取充電服務費和其他地方的福利；三是拓展廣告業務；第四是增值服務。4月20日，百人會與國際環保公益組織自然資源保護協會在北京發布了《如何健康發展中國充電服務市場》研究報告，報告顯示充電增值服務有望在2020年創造22億元的市場。但是，充電服務只有規模化、數字化，才能充分發揮增值服務的作用。目前，充電服務費是充電基礎設施運營商的主要收入來源。在實現增值服務之前，充電樁企業需要解決的一個問題就是如何提高充電樁的利用率。眾所周知，盈利幾乎是所有充電基礎設施運營商面臨的最大問題。充電基礎設施運營商難以盈利的主要原因是充電樁利用率低。根據百人會的計算，2018年中國公共充電設施總量約為24億千瓦時。鑒于各月公共電樁數量變化較大，計算各月公共充電設施平均每小時利用率。結果顯示，充電樁利用率不足10%。星星充電董事長邵丹偉表示:“要實現盈利，最重要的是把充電樁建在合適的地方。星星充電花了近20億，為建樁摸索了一些門道。”她感覺在之前星星充電舉辦的優惠活動中，為了吸引更多車主充電，充電樁基本都是免費開放的。在接觸到所有消費者的情況下，還有近20%的充電樁沒有使用。所以星星充電會根據充電樁的使用率來取締那些使用率低的充電樁。現在星充每天的充電量是300萬千瓦時，比去年同期增長了3倍，而且每天都保持一定的增長，基本上每個月都能比上個月增長10%。“星星充電的充電板塊，如果算上智能設備，從2015年開始就一直處于微利狀態。如果只看充電樁運營板塊，星星充電還在虧損，但離盈利點越來越近了。”邵丹薇說。她還表示:“單純增加充電樁數量，如果利用率不高，會成為企業的負擔。進入這個市場，一定要看到后期的運營成本，電力運維成本，巨大的管理成本。如果堆得不對，只會導致更大的資產和更大的負擔。企業可以根據市場的需求，合理有序地建樁，很快就能收回成本，實現盈利。”

標簽：大運比亞迪發現特斯拉

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