電池之王決戰：松下漂移，寧德超車

圖片來自2001年冬天的“123rf.com.cn”。隨著冬天的臨近，上海和Xi安的兩場火災將國內消費者對新能源汽車的信心降至冰點。自燃的特斯拉Model S和蔚來ES8作為自主品牌的高端Model S，應該有更高的安全標準。但在長續航已經成為電動車第一標準的市場環境下，高端車型要想拼續航，必須配備能量密度更高的動力電池；遺憾的是，動力電池的高能量密度和安全性仍然無法同時具備。既然長續航、高能量密度的趨勢不可逆轉，那么犧牲安全性似乎是唯一的選擇。中國科學院院士、清華大學教授高在多個公開場合多次指出，“電動汽車面臨的最大風險是電池安全”。高端車型的里程比拼，其實是動力電池廠商的技術極限。高科鋰電池最新數據顯示，2018年，當代安培科技有限公司和松下壟斷了全球汽車動力鋰電池出貨量前兩名。作為蔚來和特斯拉的供應商，且成本高達25%-40%，有義務解決里程焦慮，也有義務解決安全問題。為蔚來ES8提供高能量密度VDA方形電池的當代安培科技有限公司，再次成為了一個“后來者”:去年9月，威馬實驗車自燃事件讓當代安培科技有限公司在三天內損失了270億市值，而在此事件之后，當代安培科技有限公司的股價也加速上漲。對于長期為特斯拉獨家供應業內最成熟圓柱形電池的松下來說，比起上海地下室的大火，它和美國老伙計之間的硝煙更令人擔憂。“Gigafactory的松下電池生產線年產量僅為24GWh左右，自去年7月以來一直限制著Model 3的產量。在現有電池生產線達到近35GWh之前，特斯拉不會花錢擴建新生產線。”在《日經新聞》報道松下將凍結與特斯拉超級工廠的合作和擴張計劃后，馬斯克立即通過推特將矛頭指向松下，指出第一季度的交付量遠低于市場預期。兩大電車廠已經燒了兩盆寬面，兩大電池廠也是含淚咽下。02松下:在以勤奮著稱的日本公司中，后來者的角落漂移絕對是一個異常現象。“我們公司在東京有個研究所叫索尼，哈哈哈……一旦發現你的新產品賣得好，我們只要跟著做就行了。”松下幸之助在開頭對盛田昭夫說的話是松下經營哲學的真實寫照。松下出生于日本商業之都大阪，天生具有關西人特有的靈活、精明、務實，與盤踞東京灣、一心攀登科技高峰的索尼形成鮮明對比。具體到商業模式，往好了說是善于模仿，往壞了說就是抄襲。這種實用主義延續到了電池領域。1992年，索尼率先發明了鋰離子電池。自1931年以來一直生產干電池的松下嗅到了商機，并于1994年迅速開始了鋰電池的研發和大規模生產。到1998年，松下生產的18650塊圓柱形電池已經批量組裝在世界各大筆記本電腦上。但與索尼在家電領域的停滯不前不同，松下選擇了通過跨界將這塊電池發揚光大。松下進軍汽車領域早有預謀:在索尼發明鋰電池的同一年，松下就已經制造出了第一代用于電動汽車的鎳氫電池。真正幫助松下在汽車領域實現“從零到一”突破的，不僅僅是索尼的技術大禮，還有日本精益制造的靈魂——豐田的助力。1993年，豐田出資80.5%，松下出資19.5%，成立了松下電動車能源有限公司(即后來著名的PEVE)。1997年，世界上第一輛混合動力車豐田普銳斯問世，搭載了松下制造的方形鎳氫電池。從那時起，PEVE電池工廠已經為全球超過700萬輛混合動力汽車提供了汽車電池。從仿制研發到跨界投放，松下充分發揮了后發優勢和應用創新。2010年，松下和豐田繼續他們的前沿，共同投資了特斯拉，特斯拉仍處于起步階段。然而，隨著豐田與特斯拉共同打造的第二代純電車RAV4 EV銷量不佳并于201年上市……雙方的合作在價值觀和商業利益上出現了裂痕。隨著2013年“日本振興戰略”將氫能源提到國家政策層面，豐田干脆放棄了純電方向，在回歸混動路線的同時開始全力研發氫能源汽車。豐田的野心是跨越純電階段，直接打造下一代產品。新舊兩股勢力的鬧翻，絲毫不影響大阪商人的錢。在繼續為豐田提供混合動力解決方案的同時，松下開始為特斯拉量身定制純電動解決方案。自此，松下獨家圓柱電池技術與特斯拉笑傲江湖BMS電控技術開始了天然契合，共同開啟了新能源汽車的純電動時代。在共同打造了令人驚艷的Model S和Model X系列后，松下的動力電池技術在Model 3上達到了巔峰:在產品層面，這款由松下在內華達第一超級工廠制造的21700電池比之前搭載Model S/X的18650電池更高、更密、更輕:高達300Wh/kg的能量密度不僅比之前提升了20%，在所有純電動汽車中排名第一；輕量化設計的同時，已經領先業界的系統成本優化高達9%。在制造商層面，無論是制造商的整體成本，還是Model 3對原材料的價格敏感度，松下都拋開了當代安培科技有限公司、LG和三星。除去圓柱形電池的路線爭議(提升空間有限，對電控要求極高)，松下的動力電池技術無疑代表了目前行業的最高水平。如完美的松下電池+無縫的特斯拉電控+“廉價大碗”Model 3，一切都顯得那么美好，為什么松下要在這個時候退出？除了馬斯克抱怨的可能的產能問題，精明的松下顯然也有自己的算盤。在松下今天的四大業務中，二次電池屬于AIS(汽車和工業系統)的能源業務分支，該分支又細分為兩大部門:二次電池業務部門和特斯拉業務部門。從投資的角度來看，松下在AIS業務上投入了大量資金。2017年，AIS業務資本支出一度接近公司總資本支出的70%；去年AIS系統的資本支出創新高，其中很大一部分，以特斯拉超級工廠為代表的固定資產投資和相關折舊的形式，投入到了二次電池的能源分支。如此重金投入的背后，是松下對AIS業務的長期期待，尤其是能源業務的銷量和利潤率:到2022財年，松下希望能源業務實現營業利潤率和銷量雙雙翻番的小目標。但從產量來看，能源業務下的二次電池業務KPI并不盡如人意:在重金投入快速轉化為產能擴張的同時，二次電池業務收入占比并未提升，營業利潤率明顯拖累。從松下的角度來看，在經歷了4年的停滯后，人們很難不懷疑“4年內翻一番”的小目標。“美國不離祖父，自有容身之所。”在這樣一個微妙的時刻，特斯拉的“開鍋”做法很可能會讓松下決心走上豐田的老路。今天的松下傾向于保持特斯拉的業務部門獨立運行，但繼續積極投資幾乎是不可能的；同時，隨著日本sumoto工廠和中國大連/蘇州工廠的建成投產，以及中國市場補貼全面撤退的鐘聲臨近，松下的業務重心將逐步退向亞洲，重點進攻中國市場；在技術方面，原本為特斯拉設計的圓形設計也將被改造成更適合國際市場要求的“方圓組合”。從模仿索尼到合資豐田，再從專精混動到純電之王，松下電池之路的每一步都體現著一種精準而老套的計時眼光。在攜手特斯拉締造電動傳奇后，再次透露戰略“漂移”意圖的大阪商人，或許又一次領先世界一步，看到了特斯拉的末日。03當代Amperex科技有限公司:政策東風的直道超車“我們不是黑馬，我們積累了很多。”當被問及為何成為黑馬時，當代Amperex科技有限公司董事長曾玉群如是回應。與中國善于模仿和應用創新、企業風格濃厚的松下相比，當代安培科技更像是一家擅長R&D和技術創新的日本企業。和松下一樣，當代安培科技有限公司的前身新能源科技集團(ATL)成立于1999年。2004年，ATL率先將貝爾實驗室的鋰聚合物專利技術產業化，成為蘋果筆記本電腦的鋰電池供應商。2005年，全球領先的電子元器件集團日本TDK全資收購ATL，ATL成為日本控股公司。從那時起，日本精益生產的理念就根植于當代安培科技有限公司的基因中。2008年，曾玉群在家鄉福建寧德投資15億美元建廠，打造全球最大的鋰離子電池生產基地。2011年底，由于不允許所有外國公司涉足動力電池生產的政策，時任ATL總裁的曾玉群和曾任東冠新能源R&D董事的黃士林決定將動力電池事業部分離出來，當代安培科技有限公司正式成立。正如松下在豐田這位“貴人”的幫助下，當代安培科技有限公司在短短七年內奪得全球動力電池銷量冠軍，首先離不開寶馬的支持:2012年，寶馬看中了ATL此前為蘋果供貨的經驗，選擇當代安培科技有限公司作為合作伙伴，共同為華晨寶馬旗下之諾電動車開發動力電池。在研究高達800的德國標準和與寶馬的工程師團隊長期交流的過程中，當代安培科技有限公司不僅奠定了簡單可靠的方形而不是連接復雜氣缸的技術路線，還在日本精益生產基因的基礎上擁抱了德國汽車制造商中工程師的思維。然而，與松下的好時機不同，當代安培科技有限公司的成功更多地取決于中國新能源市場的地理位置與和諧。2014年以來，國家政策對新能源市場的大力支持成為當代安普科技有限公司快速成長的東風。2018年美國新能源乘用車銷量前四均由松下供應，但全球十大新能源乘用車中，由當代Amperex Technology，Limited供應的北汽新能源EC系列已經位居第二，比亞迪和江淮也緊隨特斯拉Model S/X之后；在政策補貼較多的客車領域，2018年宇通客車以3.6Gwh的裝機量成為當代安培科技有限公司最大的裝機客戶；此外，包括寶馬在內的傳統車企，以及包括蔚來在內的造車新勢力，也將在當代安培科技有限公司構成重要的需求增量。對于以松下為代表的國外電池廠來說，由于2015年3月工信部公布的一份動力電池“白名單”，其2014年進入中國的積極布局戛然而止。此后，國外動力電池再也沒有上過純電動乘用車的白名單，直到今年4月才首次松綁名單。雖然國外電池廠對中國競爭的孤立是客觀存在的，但當代安培科技有限公司扎實的R&D功底，依然讓其在政策補貼對能量密度要求越來越嚴格的情況下脫穎而出，區別于以“作弊”為出發點的低端玩家。根據公司近日發布的能量密度路線圖，雖然專注于方形電池路線的當代安培科技有限公司在能量密度上仍遜于松下，但考慮到并非所有車企都具備特斯拉一般的電控能力，方形電池更廣泛的應用范圍足以保證當代安培科技有限公司在能量密度的爬坡階段也能收獲足夠的訂單。相比國內三家有代表性的高端廠商，補貼衰退對國內電池廠商的毛利率影響明顯，但當代安培科技有限公司在應收賬款占營收的比例上表現出更好的議價能力。從進一步拆解現金轉換周期(凈商業周期)來看，當代安培科技股份有限公司的平均收款期相對穩定，2018年甚至逆勢下降；自2015年以來，應付賬款的周轉天數也呈上升趨勢，表明了對供應商信任的加深。唯一美中不足的是庫存周轉天數的增加，但對于一個銷量呈指數級增長的公司來說，一定程度的庫存積累是無害的。產銷率和產能利用率之高也證明了當代安培科技有限公司不是盲目擴張，而是確實供不應求。2014-2017年期間，當代安培科技有限公司產能擴張30倍，產銷率保持在90%以上。作為一家以R&D為核心競爭力的本土企業，連續七年蟬聯行業銷售冠軍的當代安培科技有限公司無疑是足夠優秀的。然而，令人懷疑的是，在補貼完全下降后，公司的出色水平能否應對來自松下、LG和三星等外國電池廠的積極影響。未來一年半將決定當代安培科技有限公司在淘汰賽階段的起跑位置。04決戰2021:補貼下降的最后沖刺4月24日，當代安培科技股份有限公司自上市以來的首份年報顯示，其2018年凈利潤同比下降12.66%，但對于該公司來說，其短期盈利能力現在似乎已經微不足道:距離2020年底補貼完全回落僅剩一年半時間，當代安培科技股份有限公司正在通過與一汽、SAIC、廣汽等多家汽車制造商的合資和綁定，加深“護城河”與此同時，該公司的R&D水平和松下的能源密度之間的差距仍然需要填補，前提是保持安全底線。值得一提的是，在兩年一度的上海車展上，當代安培科技有限公司高調宣布與華為簽署合作協議，這可能成為影響最終結果的“X因素”。漂洋過海的松下選擇回到最初的起點，再次攜手老戰友豐田:今年1月下旬，豐田官網宣布，將于2020年底與松下在日本和中國大連成立合資動力電池公司，其中豐田股份占51%，松下股份占49%。公司的主營業務不僅是針對當代安培科技有限公司專業的方形電池，還包括下一代全固態電池的研發。自2013年推出氫能源路線以來，豐田長期苦于“叫好不叫座”的局面，而松下與特斯拉的分手，恰好在中國新能源市場開放前夕。雙方的合作讓豐田修正了過于激進的技術路線，松下也不再需要為了業務增長越走越遠。1990年初，雙方在汽車領域的第一家合資企業創造了第一款混合動力汽車普銳斯，開啟了新能源汽車的新時代。時隔近30年，雙方再次一拍即合，動力電池的江湖勢必迎來一場血雨腥風。2021年的發令響了，當代安普科技有限公司和以松下為代表的外資電池廠將在中國展開一場正面較量。圖片來自2001年冬天的“123rf.com.cn”。隨著冬天的臨近，上海和Xi安的兩場火災將國內消費者對新能源汽車的信心降至冰點。自燃的特斯拉Model S和蔚來ES8作為自主品牌的高端Model S，應該有更高的安全標準。但在長續航已經成為電動車第一標準的市場環境下，高端車型要想拼續航，必須配備能量密度更高的動力電池；遺憾的是，動力電池的高能量密度和安全性仍然無法同時具備。既然長續航、高能量密度的趨勢不可逆轉，那么犧牲安全性似乎是唯一的選擇。中國科學院院士、清華大學教授高在多個公開場合多次指出，“電動汽車面臨的最大風險是電池安全”。高端車型的里程比拼，其實是動力電池廠商的技術極限。高科鋰電池最新數據顯示，2018年，當代安培科技有限公司和松下壟斷了全球汽車動力鋰電池出貨量前兩名。作為蔚來和特斯拉的供應商，且成本高達25%-40%，有義務解決里程焦慮，也有義務解決安全問題。為蔚來ES8提供高能量密度VDA方形電池的當代安培科技有限公司，再次成為了一個“后來者”:去年9月，威馬實驗車自燃事件讓當代安培科技有限公司在三天內損失了270億市值，而在此事件之后，當代安培科技有限公司的股價也加速上漲。對于長期為特斯拉獨家供應業內最成熟圓柱形電池的松下來說，比起上海地下室的大火，它和美國老伙計之間的硝煙更令人擔憂。“Gigafactory的松下電池生產線年產量僅為24GWh左右，自去年7月以來一直限制著Model 3的產量。在現有電池生產線達到近35GWh之前，特斯拉不會花錢擴建新生產線。”在《日經新聞》報道松下將凍結與特斯拉超級工廠的合作和擴張計劃后，馬斯克立即通過推特將矛頭指向松下，指出第一季度的交付量遠低于市場預期。兩大電車廠已經燒了兩盆寬面，兩大電池廠也是含淚咽下。02松下:在以勤奮著稱的日本公司中，后來者的角落漂移絕對是一個異常現象。“我們公司在東京有個研究所叫索尼，哈哈哈……一旦發現你的新產品賣得好，我們只要跟著做就行了。”松下幸之助在開頭對盛田昭夫說的話是松下經營哲學的真實寫照。松下出生于日本商業之都大阪，天生具有關西人特有的靈活、精明、務實，與盤踞東京灣、一心攀登科技高峰的索尼形成鮮明對比。具體到商業模式，往好了說是善于模仿，往壞了說就是抄襲。這種實用主義延續到了電池領域。1992年，索尼率先發明了鋰離子電池。自1931年以來一直生產干電池的松下嗅到了商機，并于1994年迅速開始了鋰電池的研發和大規模生產。到1998年，松下生產的18650塊圓柱形電池已經批量組裝在世界各大筆記本電腦上。但與索尼在家電領域的停滯不前不同，松下選擇了通過跨界將這塊電池發揚光大。松下進軍汽車領域早有預謀:在索尼發明鋰電池的同一年，松下就已經制造出了第一代用于電動汽車的鎳氫電池。真正幫助松下在汽車領域實現“從零到一”突破的，不僅僅是索尼的技術大禮，還有日本精益制造的靈魂——豐田的助力。1993年，豐田出資80.5%，松下出資19.5%，成立了松下電動車能源有限公司(即后來著名的PEVE)。1997年，世界上第一輛混合動力車豐田普銳斯問世，搭載了松下制造的方形鎳氫電池。從那時起，PEVE電池工廠已經為全球超過700萬輛混合動力汽車提供了汽車電池。從仿制研發到跨界投放，松下充分發揮了后發優勢和應用創新。2010年，松下和豐田繼續他們的前沿，共同投資了特斯拉，特斯拉仍處于起步階段。然而，隨著豐田與特斯拉共同打造的第二代純電車RAV4 EV銷量不佳并于201年上市……雙方的合作在價值觀和商業利益上出現了裂痕。隨著2013年“日本振興戰略”將氫能源提到國家政策層面，豐田干脆放棄了純電方向，在回歸混動路線的同時開始全力研發氫能源汽車。豐田的野心是跨越純電階段，直接打造下一代產品。新舊兩股勢力的鬧翻，絲毫不影響大阪商人的錢。在繼續為豐田提供混合動力解決方案的同時，松下開始為特斯拉量身定制純電動解決方案。自此，松下獨家圓柱電池技術與特斯拉笑傲江湖BMS電控技術開始了天然契合，共同開啟了新能源汽車的純電動時代。在共同打造了令人驚艷的Model S和Model X系列后，松下的動力電池技術在Model 3上達到了巔峰:在產品層面，這款由松下在內華達第一超級工廠制造的21700電池比之前搭載Model S/X的18650電池更高、更密、更輕:高達300Wh/kg的能量密度不僅比之前提升了20%，在所有純電動汽車中排名第一；輕量化設計的同時，已經領先業界的系統成本優化高達9%。在制造商層面，無論是制造商的整體成本，還是Model 3對原材料的價格敏感度，松下都拋開了當代安培科技有限公司、LG和三星。除去圓柱形電池的路線爭議(提升空間有限，對電控要求極高)，松下的動力電池技術無疑代表了目前行業的最高水平。如完美的松下電池+無縫的特斯拉電控+“廉價大碗”Model 3，一切都顯得那么美好，為什么松下要在這個時候退出？除了馬斯克抱怨的可能的產能問題，精明的松下顯然也有自己的算盤。在松下今天的四大業務中，二次電池屬于AIS(汽車和工業系統)的能源業務分支，該分支又細分為兩大部門:二次電池業務部門和特斯拉業務部門。從投資的角度來看，松下在AIS業務上投入了大量資金。2017年，AIS業務資本支出一度接近公司總資本支出的70%；去年AIS系統的資本支出創新高，其中很大一部分，以特斯拉超級工廠為代表的固定資產投資和相關折舊的形式，投入到了二次電池的能源分支。如此重金投入的背后，是松下對AIS業務的長期期待，尤其是能源業務的銷量和利潤率:到2022財年，松下希望能源業務實現營業利潤率和銷量雙雙翻番的小目標。但從產量來看，能源業務下的二次電池業務KPI并不盡如人意:在重金投入快速轉化為產能擴張的同時，二次電池業務收入占比并未提升，營業利潤率明顯拖累。從松下的角度來看，在經歷了4年的停滯后，人們很難不懷疑“4年內翻一番”的小目標。“美國不離祖父，自有容身之所。”在這樣一個微妙的時刻，特斯拉的“開鍋”做法很可能會讓松下決心走上豐田的老路。今天的松下傾向于保持特斯拉的業務部門獨立運行，但繼續積極投資幾乎是不可能的；同時，隨著日本sumoto工廠和中國大連/蘇州工廠的建成投產，以及中國市場補貼全面撤退的鐘聲臨近，松下的業務重心將逐步退向亞洲，重點進攻中國市場；在技術方面，原本為特斯拉設計的圓形設計也將被改造成更適合國際市場要求的“方圓組合”。從模仿索尼到合資豐田，再從專精混動到純電之王，松下電池之路的每一步都體現著一種精準而老套的計時眼光。在攜手特斯拉締造電動傳奇后，再次透露戰略“漂移”意圖的大阪商人，或許又一次領先世界一步，看到了特斯拉的末日。03當代Amperex科技有限公司:政策東風的直道超車“我們不是黑馬，我們積累了很多。”當被問及為何成為黑馬時，當代Amperex科技有限公司董事長曾玉群如是回應。與中國善于模仿和應用創新、企業風格濃厚的松下相比，當代安培科技更像是一家擅長R&D和技術創新的日本企業。和松下一樣，當代安培科技有限公司的前身新能源科技集團(ATL)成立于1999年。2004年，ATL率先將貝爾實驗室的鋰聚合物專利技術產業化，成為蘋果筆記本電腦的鋰電池供應商。2005年，全球領先的電子元器件集團日本TDK全資收購ATL，ATL成為日本控股公司。從那時起，日本精益生產的理念就根植于當代安培科技有限公司的基因中。2008年，曾玉群在家鄉福建寧德投資15億美元建廠，打造全球最大的鋰離子電池生產基地。2011年底，由于不允許所有外國公司涉足動力電池生產的政策，時任ATL總裁的曾玉群和曾任東冠新能源R&D董事的黃士林決定將動力電池事業部分離出來，當代安培科技有限公司正式成立。正如松下在豐田這位“貴人”的幫助下，當代安培科技有限公司在短短七年內奪得全球動力電池銷量冠軍，首先離不開寶馬的支持:2012年，寶馬看中了ATL此前為蘋果供貨的經驗，選擇當代安培科技有限公司作為合作伙伴，共同為華晨寶馬旗下之諾電動車開發動力電池。在研究高達800的德國標準和與寶馬的工程師團隊長期交流的過程中，當代安培科技有限公司不僅奠定了簡單可靠的方形而不是連接復雜氣缸的技術路線，還在日本精益生產基因的基礎上擁抱了德國汽車制造商中工程師的思維。然而，與松下的好時機不同，當代安培科技有限公司的成功更多地取決于中國新能源市場的地理位置與和諧。2014年以來，國家政策對新能源市場的大力支持成為當代安普科技有限公司快速成長的東風。2018年美國新能源乘用車銷量前四均由松下供應，但全球十大新能源乘用車中，由當代Amperex Technology，Limited供應的北汽新能源EC系列已經位居第二，比亞迪和江淮也緊隨特斯拉Model S/X之后；在政策補貼較多的客車領域，2018年宇通客車以3.6Gwh的裝機量成為當代安培科技有限公司最大的裝機客戶；此外，包括寶馬在內的傳統車企，以及包括蔚來在內的造車新勢力，也將在當代安培科技有限公司構成重要的需求增量。對于以松下為代表的國外電池廠來說，由于2015年3月工信部公布的一份動力電池“白名單”，其2014年進入中國的積極布局戛然而止。此后，國外動力電池再也沒有上過純電動乘用車的白名單，直到今年4月才首次松綁名單。雖然國外電池廠對中國競爭的孤立是客觀存在的，但當代安培科技有限公司扎實的R&D功底，依然讓其在政策補貼對能量密度要求越來越嚴格的情況下脫穎而出，區別于以“作弊”為出發點的低端玩家。根據公司近日發布的能量密度路線圖，雖然專注于方形電池路線的當代安培科技有限公司在能量密度上仍遜于松下，但考慮到并非所有車企都具備特斯拉一般的電控能力，方形電池更廣泛的應用范圍足以保證當代安培科技有限公司在能量密度的爬坡階段也能收獲足夠的訂單。相比國內三家有代表性的高端廠商，補貼衰退對國內電池廠商的毛利率影響明顯，但當代安培科技有限公司在應收賬款占營收的比例上表現出更好的議價能力。從進一步拆解現金轉換周期(凈商業周期)來看，當代安培科技股份有限公司的平均收款期相對穩定，2018年甚至逆勢下降；自2015年以來，應付賬款的周轉天數也呈上升趨勢，表明了對供應商信任的加深。唯一美中不足的是庫存周轉天數的增加，但對于一個銷量呈指數級增長的公司來說，一定程度的庫存積累是無害的。產銷率和產能利用率之高也證明了當代安培科技有限公司不是盲目擴張，而是確實供不應求。2014-2017年期間，當代安培科技有限公司產能擴張30倍，產銷率保持在90%以上。作為一家以R&D為核心競爭力的本土企業，連續七年蟬聯行業銷售冠軍的當代安培科技有限公司無疑是足夠優秀的。然而，令人懷疑的是，在補貼完全下降后，公司的出色水平能否應對來自松下、LG和三星等外國電池廠的積極影響。未來一年半將決定當代安培科技有限公司在淘汰賽階段的起跑位置。04決戰2021:補貼下降的最后沖刺4月24日，當代安培科技股份有限公司自上市以來的首份年報顯示，其2018年凈利潤同比下降12.66%，但對于該公司來說，其短期盈利能力現在似乎已經微不足道:距離2020年底補貼完全回落僅剩一年半時間，當代安培科技股份有限公司正在通過與一汽、SAIC、廣汽等多家汽車制造商的合資和綁定，加深“護城河”與此同時，該公司的R&D水平和松下的能源密度之間的差距仍然需要填補，前提是保持安全底線。值得一提的是，在兩年一度的上海車展上，當代安培科技有限公司高調宣布與華為簽署合作協議，這可能成為影響最終結果的“X因素”。漂洋過海的松下選擇回到最初的起點，再次攜手老戰友豐田:今年1月下旬，豐田官網宣布，將于2020年底與松下在日本和中國大連成立合資動力電池公司，其中豐田股份占51%，松下股份占49%。公司的主營業務不僅是針對當代安培科技有限公司專業的方形電池，還包括下一代全固態電池的研發。自2013年推出氫能源路線以來，豐田長期苦于“叫好不叫座”的局面，而松下與特斯拉的分手，恰好在中國新能源市場開放前夕。雙方的合作讓豐田修正了過于激進的技術路線，松下也不再需要為了業務增長越走越遠。1990年初，雙方在汽車領域的第一家合資企業創造了第一款混合動力汽車普銳斯，開啟了新能源汽車的新時代。時隔近30年，雙方再次一拍即合，動力電池的江湖勢必迎來一場血雨腥風。2021年的發令響了，當代安普科技有限公司和以松下為代表的外資電池廠將在中國展開一場正面較量。

標簽：特斯拉豐田寶馬Model SModel 3

汽車資訊熱門資訊