2019年補貼新政中讓人意料不到的“安排”

2019年新補貼政策告訴我們這個:低端自力更生，高端車靠可靠補貼鼓勵；不僅微型車可能拿不到1.8萬、2.5萬的里程補貼，合資車也在列；能量密度要求不再持續提高；對磷酸鐵鋰電池的需求將會增加。能耗越低，越容易吃虧。“純電動乘用車補貼金額=Min{里程補貼標準，車輛耗電量×550元} ×電池系統能量密度調節系數×車輛能耗調節系數。”以兩個切割點——250km和400 km為例，車輛最大充電量分別為32.7 kWh和45.5 kWh。凡是超過限額的，只能拿到里程補貼標準，不能從多出來的電里拿到更多的補貼。繼續深入分析，250公里續航里程和32.7 kWh意味著車輛百公里能耗為13.1kWh；400公里和45.5 kWh的續航里程意味著車輛百公里能耗為11.4kWh，當車輛能耗低于上述兩個數值時，車輛充電*550元的補貼金額將小于里程補貼金額，也就是說無法獲得全額補貼。這是否與我們所認為的“政策鼓勵更低的百公里能耗”相悖？根據近期出臺的免征購置稅的新能源汽車目錄，我們分析其最終將低能耗的A00級車和微型車以及能耗特別優異的高端車排除在全額補貼范圍之外。比亞迪e1續航里程305km，能耗10.5kWh/100km。但在Min{(里程補貼標準，車輛電量×550元)方面，已經無法爭取到18000元的全額補貼。奇瑞eQ、寶駿E200、北汽EC3、長城歐拉R1也是如此。別克的Velite 6純電續航里程301公里，在250 ≤ R < 400的范圍內。它的能耗是11.6kWh/100km，不到13.1kWh/100km的極限，不可能全贏18000元。大眾寶來純電動續航里程270km，能耗13.6Wh/100km，也接近極限。按照補貼標準，還是可以拿到全額補貼的。但是不知道合資車企接下來會不會繼續改善百公里能耗？以2018年目錄為基礎計算補貼。深綠色區2.5萬，淺綠色區1.8萬，黃色區550元/度，紅色區不補貼。磷酸鐵鋰電池的需求將會回升。“純電動乘用車續駛里程不低于250 km。”250km以下的純電動乘用車大多是微型車和A00級車，沒有升級。失去補貼后，他們需要直接面對市場的價格競爭，沒有政府補貼背書，對企業的成本控制能力提出了要求。成本占整車30%至40%的動力電池是企業不可避免的節流對象。磷酸鐵鋰電池具有相當大的成本優勢，這對于A0和A00級轎車的成本控制最為關鍵。此外，考慮到近期汽車下鄉政策(今年1月29日國家發改委等十部門發布的《進一步優化供給促進消費穩定增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》，A00 /A0車一定程度上是低速電動車車主換車時會考慮的車型，在三四線城市和城鄉結合部仍有一定需求。補貼的徹底退出，將徹底讓這些車輛接受市場考驗，達到“自力更生”的時刻。與能量密度相比，它更重要，也更安全。2019年動力電池系統能量密度補貼標準調整為:“125(含)-140Wh/kg的車輛補貼0.8倍，140(含)-160Wh/kg的車輛補貼0.9倍，160Wh/kg及以上的車輛補貼1倍。”去年年底，傳聞中的補貼政策已經將能量密度的要求提高到了180Wh/kg。不繼續追求能量密度過高的原因可能有兩個:1。電池技術將進入相對穩定期，電池廠商很難在能量密度等技術參數上拉開差距；2.未來政策將更加注重安全性，避免企業陷入對能量密度的盲目追求，提高純電動汽車的安全性，帶動消費者改善對電動汽車的不良印象。分析2018年第13期的目錄后，我們發現2018年全年的能量密度有了明顯的提升，平均水平超過140Wh/kg，部分車企的電池系統能量密度已經超過160Wh/kg。但是相對來說，170Wh/kg還是一個很高的上限。目前只有一款車型配備了達到這個水平的電池系統。補貼充電(加氫)基礎設施“2019年起，符合公告要求但不符合2019年補貼技術條件的車型也將納入推薦車型目錄。地方政府應該完善政策。過渡期結束后，不再對新能源汽車(新能源客車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼，轉而用于支持充電(加氫)基礎設施和配套運營服務的“短板”建設。地方政府繼續發放購房補貼的，中央財政將相應扣減相關財政補貼。”這一措施是放開強制場所的保護政策，并側重于基礎設施建設。巨大的差距是這項措施的動力。縱觀目前國內的充電樁數量，與“一車一樁”的要求相比，還有很大差距。根據四部委聯合發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，到2020年，將新增1.2萬個以上集中式充換電站和480萬個分散式充電樁，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。然而，截至2018年11月，全國共有充電樁72.8萬個，建成率僅為15%，缺口407.2萬個。為了盡快填補空白，從購買端到運營端同時實施國家政策支持，不斷加大政策支持力度。過渡期的情緒照顧“本通知自2019年3月26日起執行，過渡期為2019年3月26日至2019年6月25日。過渡期內，對2018年符合技術指標要求但2019年不符合技術指標要求的上牌車輛，根據《財政部科技部發展改革委關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(洛鳴〔2018〕18號)，給予0.1倍補貼 且2019年符合技術指標要求的上牌車輛，2018年按相應標準給予0.6倍補貼。 過渡期內，對該品牌上銷售的燃料電池汽車，2018年按相應標準的0.8倍給予補貼。燃料電池汽車和新能源客車補貼政策另行通知。”政策應該是防止新能源汽車市場大起大落，照顧車企情緒，給車企時間升級。插電式、增程式補貼1萬元。“插電式混合動力乘用車(含增程式)，R≥50，補貼1萬元。”插電式混動車仍有補貼，消除了插電式混動車退出補貼行列的傳言。但補貼降低到最高1萬元，競爭力隨著補貼的降低而降低。插電式有軌電車只在限行城市有有限的生存空間，具體生存狀況取決于消費者的接受程度和車輛的性價比。2019年新補貼政策告訴我們這個:低端自力更生，高端車靠可靠補貼鼓勵；不僅微型車可能拿不到1.8萬、2.5萬的里程補貼，合資車也在列；能量密度要求不再持續提高；對磷酸鐵鋰電池的需求將會增加。能耗越低，越容易吃虧。“純電動乘用車補貼金額=Min{里程補貼標準，車輛耗電量×550元} ×電池系統能量密度調節系數×車輛能耗調節系數。”以兩個切割點——250km和400 km為例，車輛最大充電量分別為32.7 kWh和45.5 kWh。凡是超過限額的，只能拿到里程補貼標準，不能從多出來的電里拿到更多的補貼。繼續深入分析，250公里續航里程和32.7 kWh意味著車輛百公里能耗為13.1kWh；400公里和45.5 kWh的續航里程意味著車輛百公里能耗為11.4kWh，當車輛能耗低于上述兩個數值時，車輛充電*550元的補貼金額將小于里程補貼金額，也就是說無法獲得全額補貼。這是否與我們所認為的“政策鼓勵更低的百公里能耗”相悖？根據近期出臺的免征購置稅的新能源汽車目錄，我們分析其最終將低能耗的A00級車和微型車以及能耗特別優異的高端車排除在全額補貼范圍之外。比亞迪e1續航里程305km，能耗10.5kWh/100km。但在Min{(里程補貼標準，車輛電量×550元)方面，已經無法爭取到18000元的全額補貼。奇瑞eQ、寶駿E200、北汽EC3、長城歐拉R1也是如此。別克的Velite 6純電續航里程301公里，在250 ≤ R < 400的范圍內。它的能耗是11.6kWh/100km，不到13.1kWh/100km的極限，不可能全贏18000元。大眾寶來純電動續航里程270km，能耗13.6Wh/100km，也接近極限。按照補貼標準，還是可以拿到全額補貼的。但是不知道合資車企接下來會不會繼續改善百公里能耗？以2018年目錄為基礎計算補貼。深綠色區2.5萬，淺綠色區1.8萬，黃色區550元/度，紅色區不補貼。磷酸鐵鋰電池的需求將會回升。“純電動乘用車續駛里程不低于250 km。”250km以下的純電動乘用車大多是微型車和A00級車，沒有升級。失去補貼后，他們需要直接面對市場的價格競爭，沒有政府補貼背書，對企業的成本控制能力提出了要求。成本占整車30%至40%的動力電池是企業不可避免的節流對象。磷酸鐵鋰電池具有相當大的成本優勢，這對于A0和A00級轎車的成本控制最為關鍵。此外，考慮到近期汽車下鄉政策(今年1月29日國家發改委等十部門發布的《進一步優化供給促進消費穩定增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》，A00 /A0車一定程度上是低速電動車車主換車時會考慮的車型，在三四線城市和城鄉結合部仍有一定需求。補貼的徹底退出，將徹底讓這些車輛接受市場考驗，達到“自力更生”的時刻。與能量密度相比，它更重要，也更安全。2019年動力電池系統能量密度補貼標準調整為:“125(含)-140Wh/kg的車輛補貼0.8倍，140(含)-160Wh/kg的車輛補貼0.9倍，160Wh/kg及以上的車輛補貼1倍。”去年年底，傳聞中的補貼政策已經將能量密度的要求提高到了180Wh/kg。不繼續追求能量密度過高的原因可能有兩個:1。電池技術將進入相對穩定期，電池廠商很難在能量密度等技術參數上拉開差距；2.未來政策將更加注重安全性，避免企業陷入對能量密度的盲目追求，提高純電動汽車的安全性，帶動消費者改善對電動汽車的不良印象。分析2018年第13期的目錄后，我們發現2018年全年的能量密度有了明顯的提升，平均水平超過140Wh/kg，部分車企的電池系統能量密度已經超過160Wh/kg。但是相對來說，170Wh/kg還是一個很高的上限。目前只有一款車型配備了達到這個水平的電池系統。補貼充電(加氫)基礎設施“2019年起，符合公告要求但不符合2019年補貼技術條件的車型也將納入推薦車型目錄。地方政府應該完善政策。過渡期結束后，不再對新能源汽車(新能源客車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼，轉而用于支持充電(加氫)基礎設施和配套運營服務的“短板”建設。地方政府繼續發放購房補貼的，中央財政將相應扣減相關財政補貼。”這一措施是放開強制場所的保護政策，并側重于基礎設施建設。巨大的差距是這項措施的動力。縱觀目前國內的充電樁數量，與“一車一樁”的要求相比，還有很大差距。根據四部委聯合發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，到2020年，將新增1.2萬個以上集中式充換電站和480萬個分散式充電樁，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。然而，截至2018年11月，全國共有充電樁72.8萬個，建成率僅為15%，缺口407.2萬個。為了盡快填補空白，從購買端到運營端同時實施國家政策支持，不斷加大政策支持力度。過渡期的情緒照顧“本通知自2019年3月26日起執行，過渡期為2019年3月26日至2019年6月25日。過渡期內，對2018年符合技術指標要求但2019年不符合技術指標要求的上牌車輛，根據《財政部科技部發展改革委關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(洛鳴〔2018〕18號)，給予0.1倍補貼 且2019年符合技術指標要求的上牌車輛，2018年按相應標準給予0.6倍補貼。 過渡期內，對該品牌上銷售的燃料電池汽車，2018年按相應標準的0.8倍給予補貼。燃料電池汽車和新能源客車補貼政策另行通知。”政策應該是防止新能源汽車市場大起大落，照顧車企情緒，給車企時間升級。插電式、增程式補貼1萬元。“插電式混合動力乘用車(含增程式)，R≥50，補貼1萬元。”插電式混動車仍有補貼，消除了插電式混動車退出補貼行列的傳言。但補貼降低到最高1萬元，競爭力隨著補貼的降低而降低。插電式有軌電車只在限行城市有有限的生存空間，具體生存狀況取決于消費者的接受程度和車輛的性價比。

標簽：別克比亞迪大眾寶來長城

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