成本倒掛 對手降價，新能源車迎來“裸泳前夜”

圖片來自“123rf.com.cn”，這是意料之中的事，也是意料之外的事。預計土地補償將被取消，國家補償將下降，但預計國家補償不會后退50%以上。”汽車行業高級分析師梅松林如是說。3月26日下午，晚了三個多月的2019年新能源補貼政策正式公布。新能源乘用車補貼下降50%-60%，讓“心理陰影”是業內關注的話題。然而，與往常一樣，車企的政策營銷在當晚達到了高潮。在四部委之間強有力的無縫對接中，新補貼標準一落地就生效，以魏姿“補貼前夜”的最后四小時促銷潮為代表”，新能源車企要么表態不漲價，要么為乘勢而上促銷倒計時漲價。巧合的是，3月26日晚，在制造業增值稅下調消息發布20天后，中國最大的兩家乘用車公司一汽大眾和上汽大眾同時宣布各部門降價政策，除高端輝騰外，最高降幅達1.5萬元。在豪華車品牌降價基本到位后，大規模主流合資車企的降價正式開始。3月27日，通用汽車緊隨其后，宣布在中國降價。根據增值稅改革細則，從今年4月1日起，制造業增值稅將從16%正式下調至13%。這種“一升一降”，使得新能源汽車和燃油汽車價格持平的目標逐漸落空。在新能源車企面前，存在著“加大技術投入追隨補貼，或放棄補貼聚焦低端市場”的終極拷問。毫無疑問，3月26日的夜晚是一個值得紀念的夜晚。在補貼“腰斬”和燃油車降價的雙重夾擊中，國內新能源車企應該做出決定，決定其未來的生存前景。全面踏上風口的大眾汽車已于2016年開始實施新能源汽車補貼，并每年發布新的補貼版本。2019年的補貼政策最晚出臺。在焦急的等待中，許多版本已經在業內傳播開來。從2018年11月下降40%到12月下降30%，再到2019年初，有報道稱，由于中美貿易談判的影響，補貼將完全取消。尤其是隨著汽車下鄉等其他刺激政策的出臺，新能源車企的情緒越來越不安。有鑒于此，在《通知》發布當晚，官方在快速跟進解讀中表示，該補貼早在2018年3月就開始制定，經過一年的摸底調查、征求行業專家和企業意見、第三方機構獨立評估，最終出臺。經濟觀察報記者了解到，此前大多數新能源車企將原補貼政策的到期日定為2019年3月31日。考慮到企業座談會是在補貼發布前召開的，業內有觀點認為，應該在政策發布前通知車企。然而，一些車企在新政策中“踩空”仍是不可避免的。作為大眾汽車進軍中國電動汽車市場的標志，3月25日，也就是補貼新政發布的前一天，大眾汽車在珠海推出了寶來純電動版、高爾夫純電動版和LaVida純電動版三款車型。三款車型在綜合工況下的續航里程分別為270公里、270公里和278公里，超出補貼紅線250公里。然而，電池的能量密度僅為121Wh/kg，距離第二天出臺的新補貼政策125Wh/kg的門檻還有一步之遙。這意味著，如果列出這個參數，大眾電動汽車將不會獲得任何補貼。業內預計，大眾將在這三款車正式上市之前改變電池配置。由于補貼與車企的生活條件直接相關，延遲發放的新補貼……

由于缺乏目標，dards也極大地影響了汽車公司的研發和戰略制定。經濟觀察報記者了解到，在補貼新政公布之前，大多數新能源車企認為補貼下降30%左右的可能性更大，但具體補貼條件尚無統一結論。為了安全起見，大多數車企將新車的續航里程設定在300公里以上。由于2018年的補貼政策對續航里程超過300公里的車型不降反升，車企認為這表明了政策對長續航里程的鼓勵。與此同時，車企普遍將重點放在提高電池的能量密度比上。向上還是不向上？“這個退坡比例基本適合目前汽車整體成本下降的比例。”四部委在官方解讀中表示，制定新補貼標準的現實依據是：新能源汽車的規模效益、成本下降以及補貼政策退出的規定。根據規定，新能源汽車補貼應在2020年底前到位。補貼一出，就有業內人士算了一下，企業要比去年少賺多少補貼。按照最高系數計算，一輛車的補貼差額最多超過7萬。在三個月的過渡期內，40%的補貼也將“流失”（2018年最高補貼為0.6）。以廣汽新能源GE530為例。根據2018年的補貼政策，該車型將享受國家補貼6.6萬元，地方政府補貼2.4萬元，共計9萬元。然而，根據新的補貼政策，過渡期后只能享受2.5萬元。3月27日股市開盤后，比亞迪、廣汽集團等上市車企股價紛紛“跳水”，公交公司紛紛逼近跌停。但公司正在奮力拼搏。“并不是說價格在一段時間內不會上漲，而且會持續很長一段時間。”廣汽新能源副總經理肖勇告訴經濟觀察報，公司在開發車型時充分考慮了補貼退坡甚至不補貼的情況。魏瑪汽車創始人沈弗里曼與肖勇表達了類似的觀點。“我們造車的時候，以為對手不是其他新能源汽車產品，而是汽油車。補貼退坡后，消費者會真正關注產品性能。”沈弗里曼如是說。但業內專家認為，由于成本較高，目前尚不清楚車企是否會漲價。預計一些車企在過渡期內只會維持原來的價格。經濟觀察報記者得到的消息是，除了蔚來推廣、廣汽新能源以及未來宣布維持原有補貼外，比亞迪、長城歐拉、魏瑪汽車等新能源車企表示，目前正在研究政策，是否考慮漲價。幾乎沒有汽車公司表示會在新的補貼政策出臺后立即提價。無論汽車價格是否下降，新的補貼標準都將迫使電池成本下降的速度。由于電池占電動汽車成本的40%，是電動汽車“最重”的成本負擔。車企宣布不會漲價的主要原因是，一些調查顯示，汽車消費者很難接受車型的漲價，尤其是接受度較低的新能源汽車。在這種情況下，車企必然會進一步降低供應鏈，尤其是電池公司的成本。有分析認為，為了節省成本，不排除一些微型電動汽車會使用成本更低的磷酸鐵鋰電池。“新能源汽車公司和電池供應商同舟共濟，電池公司也將主動加快降低電池成本。”一位業內人士對經濟觀察報表示。數據顯示，2018年動力電池價格同比下降25%，超出行業預期。在2019年初的電動汽車百人會上，高歐陽明也表示，電池成本已降至1元/千瓦時。然而，參與的電池供應商表示，這只是低端電池的價格……

大部分是磷酸鐵鋰電池。當代安培科技股份有限公司供應的三元電池和電池價格高于1元。根據高歐陽明的計算，純電動汽車的性價比將在2025年左右實現大突破。基于全生命周期成本，燃油車和電動汽車將持平。此外，最嚴格的排放法規即將實施，燃油車成本上升，也將加速新能源汽車和燃油車性價比拐點的到來。然而，高歐陽明并沒有預測到3%的增值稅優惠將在3月份到來。這意味著汽車公司將面臨一個復雜的算術問題。也就是說：跟隨補貼提高車輛性能的成本增加，還是維持現有技術指標而放棄補貼導致的“赤字”更重要？因為直到2017年，業界都承認，對新能源汽車的補貼基本上可以覆蓋電池成本。根據這個算術問題，不同的車企會做出不同的選擇，這將給新能源汽車的格局帶來差異化，而這種差異化將在明年補貼完全退出后繼續下去。因為，從某種意義上說，今年50%-60%的退坡已經拉開了補貼全面退出的序幕。相比于2020年的全面退出和大家的“赤足”，這次的“腰斬”是補貼生涯中對車企最大的心理沖擊。因此，這一決定也將決定未來的發展方向。自主品牌的優勢正在消失嗎？補貼驅動的市場能否繼續維持下去？“過渡期內，限購限購的城市，特別是繼續補漲的城市，將迎來新能源汽車的購買潮。”上述行業專家對經濟觀察報記者表示。據市場分析，新補貼標準后，A00級和A0級電動汽車的市場份額將進一步讓位給更高級別的A級電動汽車。由于大多數A00電動汽車的續航里程短，電池能量密度低，因此受補貼斜坡后退的影響最大。這種效應在2018年補貼退坡后就已經顯現出來了。此前銷量最高的微型電動車知豆汽車，在2018年補貼退坡后，陷入了資金和裁員的危機。截至2019年，其股票已被凍結至6.6億元人民幣以上。“但不排除A00電動車將續航里程提高到250公里以上，并繼續參與市場競爭。”業內人士透露，比亞迪最近推出的A00 E系列車型續航里程達到305公里。但低速電動車空出的巨大市場也將吸引更多車企承接，更多不需要依賴補貼的A00級車將出現。另一方面，隨著特斯拉和高端新能源汽車的推出，新能源汽車市場將在一個高點和一個低點得到更明顯的擴張。此外，擁有自主品牌的純電動汽車將不再是市場的唯一寵兒。隨著電動汽車補貼的大幅下降，未來不排除價格上漲的可能性。與此相比，受補貼影響較小的插電式混合動力汽車將更具競爭力。插電式混合動力是豐田等合資品牌努力的領域。“的確，與合資品牌相比，自主品牌過去依賴補貼的價格優勢正在喪失。”梅松林告訴經濟觀察報記者。除了內部的擔憂，新能源汽車還面臨著燃油車價格的“外部入侵”。滿足新能源汽車的是補貼大幅下降的挑戰，而滿足燃油汽車的是增值稅下降的好處。在促進內需和刺激消費的經濟目標之前，新能源汽車的小目標取決于車企本身。然而，業內專家對此持樂觀態度，“應該影響不大。燃油車的官方下跌可能不會反映在終端零售價格上，因為目前的終端零售價格遠低于制造商的建議零售價格。”梅松林如是說。全國乘用車信息協會秘書長崔東樹也認為，“預計……

ubsidy不會減少新能源汽車的銷量。“該政策似乎在為補貼提前退坡鋪平道路。從今年年初到3月初，包括汽車下鄉在內的汽車優惠政策相繼出臺。開放三四五線城市的電動汽車市場是該政策的初衷之一。然而，目前，似乎仍將是燃油車對該政策做出回應，并從該政策中受益最大。由于缺乏新能源消費意識，三四五線城市數量不限，性價比高的燃油車顯然比價格高、充電不方便的電動車更受歡迎。圖片來自“123rf.com.cn”，這是意料之中的事，也是意料之外的事。預計土地補償將被取消，國家補償將下降，但預計國家補償不會后退50%以上。”汽車行業高級分析師梅松林如是說。3月26日下午，晚了三個多月的2019年新能源補貼政策正式公布。新能源乘用車補貼下降50%-60%，讓“心理陰影”是業內關注的話題。然而，與往常一樣，車企的政策營銷在當晚達到了高潮。在四部委之間強有力的無縫對接中，新補貼標準一落地就生效，以魏姿“補貼前夜”的最后四小時促銷潮為代表”，新能源車企要么表態不漲價，要么為乘勢而上促銷倒計時漲價。巧合的是，3月26日晚，在制造業增值稅下調消息發布20天后，中國最大的兩家乘用車公司一汽大眾和上汽大眾同時宣布各部門降價政策，除高端輝騰外，最高降幅達1.5萬元。在豪華車品牌降價基本到位后，大規模主流合資車企的降價正式開始。3月27日，通用汽車緊隨其后，宣布在中國降價。根據增值稅改革細則，從今年4月1日起，制造業增值稅將從16%正式下調至13%。這種“一升一降”，使得新能源汽車和燃油汽車價格持平的目標逐漸落空。在新能源車企面前，存在著“加大技術投入追隨補貼，或放棄補貼聚焦低端市場”的終極拷問。毫無疑問，3月26日的夜晚是一個值得紀念的夜晚。在補貼“腰斬”和燃油車降價的雙重夾擊中，國內新能源車企應該做出決定，決定其未來的生存前景。全面踏上風口的大眾汽車已于2016年開始實施新能源汽車補貼，并每年發布新的補貼版本。2019年的補貼政策最晚出臺。在焦急的等待中，許多版本已經在業內傳播開來。從2018年11月下降40%到12月下降30%，再到2019年初，有報道稱，由于中美貿易談判的影響，補貼將完全取消。尤其是隨著汽車下鄉等其他刺激政策的出臺，新能源車企的情緒越來越不安。有鑒于此，在《通知》發布當晚，官方在快速跟進解讀中表示，該補貼早在2018年3月就開始制定，經過一年的摸底調查、征求行業專家和企業意見、第三方機構獨立評估，最終出臺。經濟觀察報記者了解到，此前大多數新能源車企將原補貼政策的到期日定為2019年3月31日。考慮到企業座談會是在補貼發布前召開的，業內有觀點認為，應該在政策發布前通知車企。然而，一些車企在新政策中“踩空”仍是不可避免的。作為大眾汽車進入中國電動汽車市場的標志，3月25日，也就是新車發布的前一天……

根據政策，大眾在珠海推出了三款車型，分別是寶來純電動版、高爾夫純電動版和LaVida純電動版。三款車型在綜合工況下的續航里程分別為270公里、270公里和278公里，超出補貼紅線250公里。然而，電池的能量密度僅為121Wh/kg，距離第二天出臺的新補貼政策125Wh/kg的門檻還有一步之遙。這意味著，如果列出這個參數，大眾電動汽車將不會獲得任何補貼。業內預計，大眾將在這三款車正式上市之前改變電池配置。由于補貼直接關系到車企的生存狀況，由于缺乏目標，延遲的新補貼標準也極大地影響了車企的研發和戰略制定。經濟觀察報記者了解到，在補貼新政公布之前，大多數新能源車企認為補貼下降30%左右的可能性更大，但具體補貼條件尚無統一結論。為了安全起見，大多數車企將新車的續航里程設定在300公里以上。由于2018年的補貼政策對續航里程超過300公里的車型不降反升，車企認為這表明了政策對長續航里程的鼓勵。與此同時，車企普遍將重點放在提高電池的能量密度比上。向上還是不向上？“這個退坡比例基本適合目前汽車整體成本下降的比例。”四部委在官方解讀中表示，制定新補貼標準的現實依據是：新能源汽車的規模效益、成本下降以及補貼政策退出的規定。根據規定，新能源汽車補貼應在2020年底前到位。補貼一出，就有業內人士算了一下，企業要比去年少賺多少補貼。按照最高系數計算，一輛車的補貼差額最多超過7萬。在三個月的過渡期內，40%的補貼也將“流失”（2018年最高補貼為0.6）。以廣汽新能源GE530為例。根據2018年的補貼政策，該車型將享受國家補貼6.6萬元，地方政府補貼2.4萬元，共計9萬元。然而，根據新的補貼政策，過渡期后只能享受2.5萬元。3月27日股市開盤后，比亞迪、廣汽集團等上市車企股價紛紛“跳水”，公交公司紛紛逼近跌停。但公司正在奮力拼搏。“并不是說價格在一段時間內不會上漲，而且會持續很長一段時間。”廣汽新能源副總經理肖勇告訴經濟觀察報，公司在開發車型時充分考慮了補貼退坡甚至不補貼的情況。魏瑪汽車創始人沈弗里曼與肖勇表達了類似的觀點。“我們造車的時候，以為對手不是其他新能源汽車產品，而是汽油車。補貼退坡后，消費者會真正關注產品性能。”沈弗里曼如是說。但業內專家認為，由于成本較高，目前尚不清楚車企是否會漲價。預計一些車企在過渡期內只會維持原來的價格。經濟觀察報記者得到的消息是，除了蔚來推廣、廣汽新能源以及未來宣布維持原有補貼外，比亞迪、長城歐拉、魏瑪汽車等新能源車企表示，目前正在研究政策，是否考慮漲價。幾乎沒有汽車公司表示會在新的補貼政策出臺后立即提價。無論汽車價格是否下降，新的補貼標準都將迫使電池成本下降的速度。由于電池占電動汽車成本的40%，是電動汽車“最重”的成本負擔。車企宣布不會漲價的主要原因是，一些調查顯示，汽車消費者很難接受車型的漲價，尤其是接受度較低的新能源汽車。在這種情況下，汽車公司將……

不可能進一步降低供應鏈，尤其是電池公司的成本。有分析認為，為了節省成本，不排除一些微型電動汽車會使用成本更低的磷酸鐵鋰電池。“新能源汽車公司和電池供應商同舟共濟，電池公司也將主動加快降低電池成本。”一位業內人士對經濟觀察報表示。數據顯示，2018年動力電池價格同比下降25%，超出行業預期。在2019年初的電動汽車百人會上，高歐陽明也表示，電池成本已降至1元/千瓦時。但參與的電池供應商表示，這只是低端電池能達到的價格，大多是磷酸鐵鋰電池。當代安培科技股份有限公司供應的三元電池和電池價格高于1元。根據高歐陽明的計算，純電動汽車的性價比將在2025年左右實現大突破。基于全生命周期成本，燃油車和電動汽車將持平。此外，最嚴格的排放法規即將實施，燃油車成本上升，也將加速新能源汽車和燃油車性價比拐點的到來。然而，高歐陽明并沒有預測到3%的增值稅優惠將在3月份到來。這意味著汽車公司將面臨一個復雜的算術問題。也就是說：跟隨補貼提高車輛性能的成本增加，還是維持現有技術指標而放棄補貼導致的“赤字”更重要？因為直到2017年，業界都承認，對新能源汽車的補貼基本上可以覆蓋電池成本。根據這個算術問題，不同的車企會做出不同的選擇，這將給新能源汽車的格局帶來差異化，而這種差異化將在明年補貼完全退出后繼續下去。因為，從某種意義上說，今年50%-60%的退坡已經拉開了補貼全面退出的序幕。相比于2020年的全面退出和大家的“赤足”，這次的“腰斬”是補貼生涯中對車企最大的心理沖擊。因此，這一決定也將決定未來的發展方向。自主品牌的優勢正在消失嗎？補貼驅動的市場能否繼續維持下去？“過渡期內，限購限購的城市，特別是繼續補漲的城市，將迎來新能源汽車的購買潮。”上述行業專家對經濟觀察報記者表示。據市場分析，新補貼標準后，A00級和A0級電動汽車的市場份額將進一步讓位給更高級別的A級電動汽車。由于大多數A00電動汽車的續航里程短，電池能量密度低，因此受補貼斜坡后退的影響最大。這種效應在2018年補貼退坡后就已經顯現出來了。此前銷量最高的微型電動車知豆汽車，在2018年補貼退坡后，陷入了資金和裁員的危機。截至2019年，其股票已被凍結至6.6億元人民幣以上。“但不排除A00電動車將續航里程提高到250公里以上，并繼續參與市場競爭。”業內人士透露，比亞迪最近推出的A00 E系列車型續航里程達到305公里。但低速電動車空出的巨大市場也將吸引更多車企承接，更多不需要依賴補貼的A00級車將出現。另一方面，隨著特斯拉和高端新能源汽車的推出，新能源汽車市場將在一個高點和一個低點得到更明顯的擴張。此外，擁有自主品牌的純電動汽車將不再是市場的唯一寵兒。隨著電動汽車補貼的大幅下降，未來不排除價格上漲的可能性。與此相比，受補貼影響較小的插電式混合動力汽車將更具競爭力。插電式混合動力是豐田等合資品牌努力的領域。“的確，與合資品牌相比，自主品牌過去依賴補貼的價格優勢正在喪失。”梅松林告訴經濟觀察報記者。除了內部的擔憂，新能源汽車……

還面臨著燃油車價格的“外部入侵”。滿足新能源汽車的是補貼大幅下降的挑戰，而滿足燃油汽車的是增值稅下降的好處。在促進內需和刺激消費的經濟目標之前，新能源汽車的小目標取決于車企本身。然而，業內專家對此持樂觀態度，“應該影響不大。燃油車的官方下跌可能不會反映在終端零售價格上，因為目前的終端零售價格遠低于制造商的建議零售價格。”梅松林如是說。全國乘用車信息協會秘書長崔東樹也認為，“預計補貼不會減少新能源汽車的銷量。”該政策似乎在為補貼提前撤退鋪平道路。從今年年初到三月初，包括汽車下鄉在內的汽車優惠政策相繼出臺。開放三、四、五線城市的電動汽車市場是該政策的初衷之一。然而，目前看來，對政策做出回應并從政策中受益最大的仍然是燃油車。由于缺乏新能源消費意識，三四五線城市數量不限，性價比高的燃油車顯然比價格高、充電不方便的電動車更受歡迎。

標簽：大眾比亞迪蔚來威馬汽車寶來

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