豐田挽救燃油車

2019年4月3日，豐田汽車公司在東京舉行新聞發布會，聲稱為了對抗全球變暖，23740項混合動力汽車專利將開放給其他車企免費使用，直到2030年底。

此舉立即引發了業內的強烈關注。自1997年首次亮相以來，搭載豐田混合動力技術的汽車累計銷量已超過1300萬輛。豐田的混合動力技術可以使汽車的節油效果達到60%。與豐田的系統相比，其在中國的競爭對手的節油效果只能達到40-50%。此外，豐田的混合動力總成在可靠性、乘坐舒適性和質量方面保持領先。更可怕的是，就整體成本而言，豐田混合動力版的價格與燃油車幾乎相同。原因是在相同的輸出功率下，在兩個電機的幫助下，發動機的排量可以變得非常小。這就是為什么，當豐田宣布上述消息時，引起了業界的廣泛關注。甚至有人提出，這是傳統汽車巨頭豐田在電動化領域發起的全面攻勢；有人認為，這是豐田對混合動力產業生態的最后一搏；

也有人認為豐田此舉是為了對抗奧迪ag的全面電動化戰略。那么，我們應該如何解讀豐田的意圖呢？首先，我們不是在應對氣候變化，而是在節約燃油汽車。對于應對氣候變化，最好的方法是純電力，包括循環電能的可持續發展。而混合動力，更明確地定義為一種高效的節油技術，可以有效地節省60%的燃油。眾所周知，歐洲和中國都制定了非常嚴格的燃油車排放標準。此前，中國南方一家新能源車企的老板是一位擁有數十年工作經驗的發動機專家，他告訴車平軍，如果要達到國六排放標準，現有發動機的成本至少會增加5000元。2018年9月1日，歐洲正式實施WLTP排放測試標準，以取代此前實施的NEDC排放測試標準。測試標準的大幅提高直接導致包括大眾在內的歐洲汽車巨頭因無法達到標準而暫停交付數千款車型。奧迪ag預測，為了讓這些車型重新上市銷售，至少需要10億歐元的額外研發費用，自行車成本將增加1000歐元。2018年10月9日，為了實現《巴黎氣候協議》，歐洲議會在13小時的馬拉松會議后最終達成妥協：到2030年，汽車碳排放量將在2021 95 g/km的基礎上減少37.5%（幾乎相當于平均油耗4L/100 km），到2025年減少15%。據說，歐洲環境立法者最初的計劃是，到2030年，汽車行業的碳減排目標是45%。此舉遭到了強大的德國汽車工業協會VDA的強烈反對，他們希望將目標設定在30%。最終，我們達成了37.5%的折衷目標。有趣的是，后來，當奧迪ag的戰略轉向全面電動化時，VDA為燃油汽車行業所做的努力遭到了奧迪ag首席執行官Diss的譴責：VDA成為汽車行業電動化和環保的絆腳石，阻礙了德國汽車行業的電動化轉型。許多行業精英認為，如果不依靠混合動力技術，僅通過優化內燃機和進排氣系統本身，就很難達到法律法規規定的水平。在這種情況下，豐田汽車集團免費開放了其混合動力技術，顯然不是為了應對氣候變化，而是為了幫助這些燃油車，避免它們因無法達到排放標準而無法上市的困境。因為對于汽車公司來說，當燃油車無法達到排放標準時，他們面臨的選擇只能是：1。加大發動機研發力度，使其盡可能達到排放標準。缺點是燃油車的成本會越來越高。2.開發包括混合動力在內的其他節能技術，使車輛能夠滿足規定的排放要求。這也將提高相關車型的價格。3.放棄燃油車，轉向純電動汽車。上述任何一種選擇都將面臨一個結果：燃油車將因成本競爭力下降而加速退出市場；但電動汽車和燃油汽車之間的成本差距不斷被填補，并以更快的速度普及。豐田向外界免費開放混合動力技術的客觀結果是，燃油車可以在市場上銷售更長的時間，而不會增加太多成本。同時，由于更多的人使用豐田的混合動力技術，這家公司可以擴大混合動力系統的銷售收入；

此外，由于規模效應，豐田混合動力系統各零部件的成本也將降低。這也可以使混合動力汽車在成本方面保持一定的競爭力。第二，與電氣化浪潮作最后的斗爭。盡管豐田在外部新聞稿中宣布此舉是為了推動電動化，但本質上，豐田心目中的“電動化”是混合動力、插電式和氫燃料電池。在外部發布中，豐田汽車公司的免費專利許可范圍被定義為混合動力（HEV）、插電式混合動力（PHEV）和氫燃料電池（FCEV），而純電力被無情地排除在外。這是一件非常有趣的事情。它反映了整個豐田汽車集團在電動化戰略上的糾結和矛盾，也反映了整個日本汽車行業的精英。對于下一步，新能源汽車技術路線的選擇充滿了掙扎和重復。豐田開源混合動力的專利基本上可以被視為日本汽車行業的保守力量，它正在與席卷全球的電動汽車浪潮進行最后的艱苦斗爭。同時，我們也可以推測，豐田純電動汽車的研發進展恐怕并不盡如人意。眾所周知，早在20世紀90年代，豐田就制定了一條面向未來的新能源汽車技術發展路線，即從燃料汽車開始，以混合動力為中間過渡，最終以氫燃料電池為最終解決方案。豐田做出上述技術路線的核心依據是，考慮到電池本身能量密度的物理極限，包括高昂的價格，純電動汽車根本不可能實現。有意思的是，即使在2017年底，特斯拉在美國風靡一時之際，豐田汽車公司董事長、“普銳斯之父”內山武仍在宣傳，傳統車企不太可能通過制造電動汽車盈利，即使是豐田也是如此。然后，在2018年第三季度和第四季度，特斯拉連續兩個季度盈利，狠狠地打了內田武一耳光。在豐田的推動下，日本汽車行業的大多數車企都選擇了這條技術進化路線，并將其關鍵研發資源投入到混合動力和氫燃料電池汽車的開發中。由于其首動優勢，日本的“雙田”在混合動力和氫燃料電池技術方面形成了非常強大的技術積累，并擁有龐大的專利組合，這對歐洲、美國和中國的同行形成了非常大的競爭優勢。日本人最大的錯誤是，他們沒有為新能源汽車技術路線這樣一個重要的產業命題創造生態的想法，他們更多的是在思考如何在沉默中發財。因此，當豐田銷售1300萬輛混合動力車型時，日本以外的汽車公司沒有大規模跟進混合動力技術。沒有形成良好的產業生態。同時，與燃油車相比，混合動力車除了燃油經濟性外，在駕駛和控制體驗上幾乎沒有什么區別。此外，氫燃料電池離真正的工業化還有很長的路要走。比這更可怕的是，原本被豐田判處死刑的純電動汽車技術路線卻“復活”了。因為一旦全球新能源汽車技術路線轉向純電動，對于豐田乃至整個日本汽車行業來說，他們過去在混合動力和氫燃料電池方面的研發投入將一筆勾銷，令人難以承受。然而，可怕的事情正在發生。在特斯拉、比亞迪等車企的努力下，電動汽車動力電池的價格正在暴跌，能量密度一再突破所謂的“物理極限”。例如，2010年，動力電池每千瓦時的價格是1000美元，現在這個價格已經接近130美元。在能量密度方面，當時電池的比能量為100Wh/kg，這是一個不錯的性能，但現在已經達到300Wh/kg。動力電池技術的快速發展使得大規模開發電動汽車成為可能。美國電動汽車初創公司特斯拉率先拉開了豪華汽車市場的差距。Model S和Model X在美國市場廣受追捧。與此同時，中國政府開始推進以純電動汽車為核心的新能源汽車產業政策，促進了其快速發展……

行業的領導者。截至2018年，中國電動汽車的年銷量已達125萬輛。在這樣的趨勢下，整個日本汽車行業的精英階層陷入了分裂。例如，在豐田內部，首席執行官豐田章男決定面對現實，全面推動豐田純電動汽車的發展。然而，該公司董事長內田武和前CTO加藤博久不愿承認失敗，并強烈批評純電動汽車的技術路線。在豐田章男的鐵腕統治下，2016年底，豐田汽車公司內部成立了電動汽車業務規劃部門，豐田章雄親自負責該部門，并讓前CTO加藤博久和現任CTO茂樹寺主協助管理。與此同時，豐田章男開始清理豐田內部的“頑固分子”，加藤三久于次年“退休”。2017年底，豐田章男再次發力，與馬自達、大發、鈴木、日野、斯巴魯、電裝等公司聯合成立了一家名為EV.Common Architecture Spirit.Co的合資公司。各方共同分擔研發費用、技術成果，搭建了一個共同的電動汽車平臺。盡管如此，豐田章男不得不承認，豐田進軍電動汽車為時已晚。2016年底開始規劃，2017年底研發力量陸續完成。盡管豐田實力雄厚，整合了所有可以整合的資源，但在2020年推出全新的純電動汽車產品顯然是一個巨大的挑戰。即使屆時推出新產品，恐怕競爭力也不會太強。這也是另一家日本車企將考慮使用其在中國的合資伙伴廣汽新能源的電動汽車平臺的原因。只有這樣，中國雙重積分政策的壓力才能得到緩解。對于除了日產之外的整個日本汽車行業來說，電動化浪潮越晚到來，對他們來說就越好。這就是為什么，這一次，豐田能夠達成共識，向外界免費開放混合動力技術專利。借助豐田的混合動力技術，他們可以與整個燃油車產業鏈一起對抗電動汽車浪潮的到來。在如此龐大的汽車行業中，除了日本車企，還有太多的公司在電動化浪潮中措手不及。一方面，他們正在推動轉型，同時，他們希望有更多的時間進行轉型。這就是豐田這次的開放式混合動力專利的威力。第三，電氣化浪潮勢不可擋。2019年3月20日，歐洲最重要的三家車企奧迪ag、寶馬集團和戴姆勒-奔馳集團的首席執行官就全面電動化達成共識。他們認為，面對嚴峻的《巴黎氣候協定》，電動化是歐洲汽車行業的唯一出路。同時，他們認為氫燃料電池在短期內不會成為現實。在此背景下，德國政商界基本達成共識，將推動整個汽車行業全面向電動化轉型。政府將在多個層面支持汽車公司向電動化轉型，如財政補貼、道路權利、充電樁建設和動力電池研發補貼。此舉意味著，在全球范圍內，中國這個最大的汽車市場正在全力推進電動化；德國，這個最強大的汽車工業國家，正在全力推進電動化；在全球科技的中心，有像特斯拉這樣的標桿公司，不斷打破人們對電動汽車產品體驗的想象。在這種背景下，即使有了混合動力技術的幫助，燃油車在滿足排放法規要求、不會過多增加成本的同時，也會在一定程度上繼續存在于市場中，但這不會阻礙電動汽車產業鏈的快速擴張、成本的降低和用戶體驗的不斷改善。“彭博新能源”財經認為，2023年前后，電動汽車將有機會在性價比上超越燃油車；

中國電動汽車百人會主席陳清泰認為，到2025年，電動汽車的性價比可以超過燃油車。以上預測更多是基于A級汽車。事實上，在C級車以上的細分市場，電動汽車在BOM成本上已經具備了燃油車PK的實力，在體驗上可以輕松秒殺燃油車。隨著特斯拉Giga Shanghai的建成投產，電動汽車的戰爭正在向沒有任何補貼的B級車市場蔓延。B級燃油車市場正受到特斯拉和比亞迪等強大競爭對手的攻擊，形勢岌岌可危。對于豐田等電動汽車的后來者來說，這是個壞消息。因此，豐田的開放式混合動力技術可能在一定程度上幫助燃油車適應嚴格的排放標準，但它無法抵御電動汽車的攻勢。需要注意的是，豐田顯然不會放棄電動汽車。相反，該公司正在加快電動汽車的研發，并整合所有可以整合的資源，以加快這一進程。對于豐田這樣的“大MAC”來說，有足夠的資本來犯錯誤并迅速趕上。對于豐田來說，真正的挑戰不是電動化，因為動力總成的更換是可以克服的。真正的挑戰是數字化，這是組織基因和企業文化的重建，而且非常困難。2019年4月3日，豐田汽車公司在東京舉行新聞發布會，聲稱為了對抗全球變暖，23740項混合動力汽車專利將開放給其他車企免費使用，直到2030年底。

此舉立即引發了業內的強烈關注。自1997年首次亮相以來，搭載豐田混合動力技術的汽車累計銷量已超過1300萬輛。豐田的混合動力技術可以使汽車的節油效果達到60%。與豐田的系統相比，其在中國的競爭對手的節油效果只能達到40-50%。此外，豐田的混合動力總成在可靠性、乘坐舒適性和質量方面保持領先。更可怕的是，就整體成本而言，豐田混合動力版的價格與燃油車幾乎相同。原因是在相同的輸出功率下，在兩個電機的幫助下，發動機的排量可以變得非常小。這就是為什么，當豐田宣布上述消息時，引起了業界的廣泛關注。甚至有人提出，這是傳統汽車巨頭豐田在電動化領域發起的全面攻勢；有人認為，這是豐田對混合動力產業生態的最后一搏；

也有人認為豐田此舉是為了對抗奧迪ag的全面電動化戰略。那么，我們應該如何解讀豐田的意圖呢？首先，我們不是在應對氣候變化，而是在節約燃油汽車。對于應對氣候變化，最好的方法是純電力，包括循環電能的可持續發展。而混合動力，更明確地定義為一種高效的節油技術，可以有效地節省60%的燃油。眾所周知，歐洲和中國都制定了非常嚴格的燃油車排放標準。此前，中國南方一家新能源車企的老板是一位擁有數十年工作經驗的發動機專家，他告訴車平軍，如果要達到國六排放標準，現有發動機的成本至少會增加5000元。2018年9月1日，歐洲正式實施WLTP排放測試標準，以取代此前實施的NEDC排放測試標準。測試標準的大幅提高直接導致包括大眾在內的歐洲汽車巨頭因無法達到標準而暫停交付數千款車型。奧迪ag預測，為了讓這些車型重新上市銷售，至少需要10億歐元的額外研發費用，自行車成本將增加1000歐元。2018年10月9日，為了實現《巴黎氣候協議》，歐洲議會在13小時的馬拉松會議后最終達成妥協：到2030年，汽車碳排放量將在2021 95 g/km的基礎上減少37.5%（幾乎相當于平均油耗4L/100 km），到2025年減少15%。據說，歐洲環境立法者最初的計劃是，到2030年，汽車行業的碳減排目標是45%。此舉遭到了強大的德國汽車工業協會VDA的強烈反對，他們希望將目標設定在30%。最終，我們達成了37.5%的折衷目標。有趣的是，后來，當奧迪ag的戰略轉向全面電動化時，VDA為燃油汽車行業所做的努力遭到了奧迪ag首席執行官Diss的譴責：VDA成為汽車行業電動化和環保的絆腳石，阻礙了德國汽車行業的電動化轉型。許多行業精英認為，如果不依靠混合動力技術，僅通過優化內燃機和進排氣系統本身，就很難達到法律法規規定的水平。在這種情況下，豐田汽車集團免費開放了其混合動力技術，顯然不是為了應對氣候變化，而是為了幫助這些燃油車，避免它們因無法達到排放標準而無法上市的困境。因為對于汽車公司來說，當燃油車無法達到排放標準時，他們面臨的選擇只能是：1。加大發動機研發力度，使其盡可能達到排放標準。缺點是燃油車的成本會越來越高。2.開發包括混合動力在內的其他節能技術，使車輛能夠滿足規定的排放要求。這也將提高相關車型的價格。3.放棄燃油車，轉向純電動汽車。上述任何一種選擇都將面臨一個結果：燃油車將因成本競爭力下降而加速退出市場；但電動汽車和燃油汽車之間的成本差距不斷被填補，并以更快的速度普及。豐田向外界免費開放混合動力技術的客觀結果是，燃油車可以在市場上銷售更長的時間，而不會增加太多成本。同時，由于更多的人使用豐田的混合動力技術，這家公司可以擴大混合動力系統的銷售收入；

此外，由于規模效應，豐田混合動力系統各零部件的成本也將降低。這也可以使混合動力汽車在成本方面保持一定的競爭力。第二，與電氣化浪潮作最后的斗爭。盡管豐田在外部新聞稿中宣布此舉是為了推動電動化，但本質上，豐田心目中的“電動化”是混合動力、插電式和氫燃料電池。在外部發布中，豐田汽車公司的免費專利許可范圍被定義為混合動力（HEV）、插電式混合動力（PHEV）和氫燃料電池（FCEV），而純電力被無情地排除在外。這是一件非常有趣的事情。它反映了整個豐田汽車集團在電動化戰略上的糾結和矛盾，也反映了整個日本汽車行業的精英。對于下一步，新能源汽車技術路線的選擇充滿了掙扎和重復。豐田開源混合動力的專利基本上可以被視為日本汽車行業的保守力量，它正在與席卷全球的電動汽車浪潮進行最后的艱苦斗爭。同時，我們也可以推測，豐田純電動汽車的研發進展恐怕并不盡如人意。眾所周知，早在20世紀90年代，豐田就制定了一條面向未來的新能源汽車技術發展路線，即從燃料汽車開始，以混合動力為中間過渡，最終以氫燃料電池為最終解決方案。豐田做出上述技術路線的核心依據是，考慮到電池本身能量密度的物理極限，包括高昂的價格，純電動汽車根本不可能實現。有意思的是，即使在2017年底，特斯拉在美國風靡一時之際，豐田汽車公司董事長、“普銳斯之父”內山武仍在宣傳，傳統車企不太可能通過制造電動汽車盈利，即使是豐田也是如此。然后，在2018年第三季度和第四季度，特斯拉連續兩個季度盈利，狠狠地打了內田武一耳光。在豐田的推動下，日本汽車行業的大多數車企都選擇了這條技術進化路線，并將其關鍵研發資源投入到混合動力和氫燃料電池汽車的開發中。由于其首動優勢，日本的“雙田”在混合動力和氫燃料電池技術方面形成了非常強大的技術積累，并擁有龐大的專利組合，這對歐洲、美國和中國的同行形成了非常大的競爭優勢。日本人最大的錯誤是，他們沒有為新能源汽車技術路線這樣一個重要的產業命題創造生態的想法，他們更多的是在思考如何在沉默中發財。因此，當豐田銷售1300萬輛混合動力車型時，日本以外的汽車公司沒有大規模跟進混合動力技術。沒有形成良好的產業生態。同時，與燃油車相比，混合動力車除了燃油經濟性外，在駕駛和控制體驗上幾乎沒有什么區別。此外，氫燃料電池離真正的工業化還有很長的路要走。比這更可怕的是，原本被豐田判處死刑的純電動汽車技術路線卻“復活”了。因為一旦全球新能源汽車技術路線轉向純電動，對于豐田乃至整個日本汽車行業來說，他們過去在混合動力和氫燃料電池方面的研發投入將一筆勾銷，令人難以承受。然而，可怕的事情正在發生。在特斯拉、比亞迪等車企的努力下，電動汽車動力電池的價格正在暴跌，能量密度一再突破所謂的“物理極限”。例如，2010年，動力電池每千瓦時的價格是1000美元，現在這個價格已經接近130美元。在能量密度方面，當時電池的比能量為100Wh/kg，這是一個不錯的性能，但現在已經達到300Wh/kg。動力電池技術的快速發展使得大規模開發電動汽車成為可能。美國電動汽車初創公司特斯拉率先拉開了豪華汽車市場的差距。Model S和Model X在美國市場廣受追捧。與此同時，中國政府開始推進以純電動汽車為核心的新能源汽車產業政策，促進了其快速發展……

行業的領導者。截至2018年，中國電動汽車的年銷量已達125萬輛。在這樣的趨勢下，整個日本汽車行業的精英階層陷入了分裂。例如，在豐田內部，首席執行官豐田章男決定面對現實，全面推動豐田純電動汽車的發展。然而，該公司董事長內田武和前CTO加藤博久不愿承認失敗，并強烈批評純電動汽車的技術路線。在豐田章男的鐵腕統治下，2016年底，豐田汽車公司內部成立了電動汽車業務規劃部門，豐田章雄親自負責該部門，并讓前CTO加藤博久和現任CTO茂樹寺主協助管理。與此同時，豐田章男開始清理豐田內部的“頑固分子”，加藤三久于次年“退休”。2017年底，豐田章男再次發力，與馬自達、大發、鈴木、日野、斯巴魯、電裝等公司聯合成立了一家名為EV.Common Architecture Spirit.Co的合資公司。各方共同分擔研發費用、技術成果，搭建了一個共同的電動汽車平臺。盡管如此，豐田章男不得不承認，豐田進軍電動汽車為時已晚。2016年底開始規劃，2017年底研發力量陸續完成。盡管豐田實力雄厚，整合了所有可以整合的資源，但在2020年推出全新的純電動汽車產品顯然是一個巨大的挑戰。即使屆時推出新產品，恐怕競爭力也不會太強。這也是另一家日本車企將考慮使用其在中國的合資伙伴廣汽新能源的電動汽車平臺的原因。只有這樣，中國雙重積分政策的壓力才能得到緩解。對于除了日產之外的整個日本汽車行業來說，電動化浪潮越晚到來，對他們來說就越好。這就是為什么，這一次，豐田能夠達成共識，向外界免費開放混合動力技術專利。借助豐田的混合動力技術，他們可以與整個燃油車產業鏈一起對抗電動汽車浪潮的到來。在如此龐大的汽車行業中，除了日本車企，還有太多的公司在電動化浪潮中措手不及。一方面，他們正在推動轉型，同時，他們希望有更多的時間進行轉型。這就是豐田這次的開放式混合動力專利的威力。第三，電氣化浪潮勢不可擋。2019年3月20日，歐洲最重要的三家車企奧迪ag、寶馬集團和戴姆勒-奔馳集團的首席執行官就全面電動化達成共識。他們認為，面對嚴峻的《巴黎氣候協定》，電動化是歐洲汽車行業的唯一出路。同時，他們認為氫燃料電池在短期內不會成為現實。在此背景下，德國政商界基本達成共識，將推動整個汽車行業全面向電動化轉型。政府將在多個層面支持汽車公司向電動化轉型，如財政補貼、道路權利、充電樁建設和動力電池研發補貼。此舉意味著，在全球范圍內，中國這個最大的汽車市場正在全力推進電動化；德國，這個最強大的汽車工業國家，正在全力推進電動化；在全球科技的中心，有像特斯拉這樣的標桿公司，不斷打破人們對電動汽車產品體驗的想象。在這種背景下，即使有了混合動力技術的幫助，燃油車在滿足排放法規要求、不會過多增加成本的同時，也會在一定程度上繼續存在于市場中，但這不會阻礙電動汽車產業鏈的快速擴張、成本的降低和用戶體驗的不斷改善。“彭博新能源”財經認為，2023年前后，電動汽車將有機會在性價比上超越燃油車；

中國電動汽車百人會主席陳清泰認為，到2025年，電動汽車的性價比可以超過燃油車。以上預測更多是基于A級汽車。事實上，在C級車以上的細分市場，電動汽車在BOM成本上已經具備了燃油車PK的實力，在體驗上可以輕松秒殺燃油車。隨著特斯拉Giga Shanghai的建成投產，電動汽車的戰爭正在向沒有任何補貼的B級車市場蔓延。B級燃油車市場正受到特斯拉和比亞迪等強大競爭對手的攻擊，形勢岌岌可危。對于豐田等電動汽車的后來者來說，這是個壞消息。因此，豐田的開放式混合動力技術可能在一定程度上幫助燃油車適應嚴格的排放標準，但它無法抵御電動汽車的攻勢。需要注意的是，豐田顯然不會放棄電動汽車。相反，該公司正在加快電動汽車的研發，并整合所有可以整合的資源，以加快這一進程。對于豐田這樣的“大MAC”來說，有足夠的資本來犯錯誤并迅速趕上。對于豐田來說，真正的挑戰不是電動化，因為動力總成的更換是可以克服的。真正的挑戰是數字化，這是組織基因和企業文化的重建，而且非常困難。

標簽：豐田特斯拉大眾比亞迪大發

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