模塊化的優勢，共享化的野心，大眾已找到電動車的最佳方案？

在2019日內瓦車展的第一天，大眾汽車展臺接受了采訪。大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯正在有條不紊地回答我們的問題。這是他就任集團首席執行官以來，首次在中國以外的國際車展上接受來自中國的記者采訪。在采訪伊迪絲這樣級別的人時，通常需要提前幾天將問題交給公共關系部門，以便受訪者提前做好準備。然而，從伊迪絲回答問題之前的思考時間和單詞之間的停頓可以看出，他并沒有提前準備答案，而是以接近聊天的方式進行了采訪。“2019年是我們進一步明確中國戰略的關鍵一年。在未來的發展中，我們將立足中國，服務中國市場，服務全球市場。”迪斯在回答中多次表示對中國市場有信心，當然也包括對自己的信心。

2018年4月12日，赫伯特·迪斯接替馬蒂亞斯·穆勒成為大眾汽車集團新任首席執行官。除了擔任大眾汽車集團和大眾品牌的首席執行官外，迪斯還擔任中國管理委員會主席，全面負責中國業務。無論是大眾汽車還是全球汽車行業，這都是世界頂級汽車集團首席執行官首次直接管理中國業務。看來Diss上任后的每一個動作似乎都與中國市場息息相關。不過，在車展展臺上，大眾此次展出的車型并沒有那么重。在展臺的核心，不是重新設計的帕薩特和途觀PHEV，它們與中國市場密切相關，而是T-ROC R概念車（國產歌曲的表演版）和獨特的ID。Buggy概念車。

如果放在北京或上海車展上，這兩款車型最多只能作為一個象征展示在展臺的一側。在被譽為“汽車潮流風向標”的日內瓦車展上，大眾汽車肯定不會敷衍了事。事實上，這兩款看似無傷大雅的概念車包含了公眾對未來出行、電動汽車行業和中國市場的深遠布局。電動汽車的模塊化要比燃油汽車容易得多。ID。Buggy是一款類似于沙灘越野車的純電動汽車。在此之前，大眾汽車已經發布了ID（小型掀背車）、ID.BUZZ（面包車）和ID.VIZZON（無人駕駛汽車）。一般來說，傳統車企如果想打造純電動汽車產品線，會從現有的熱門汽車或SUV開始，這是最保守、最容易被用戶接受的。

作為大眾在純電動汽車領域處于領先地位的ID系列，其各款車型的定位差異很大，大多不是主流熱門車型。我們似乎很難從這些概念車中探索出大眾電動汽車的風格。

大眾ID系列車型的類型差異很大，但都是在同一平臺上打造的，這表明其平臺可擴展性非常強。然而，在公眾眼中，傳統的汽車定位、汽車類別和尺寸并不是其電動汽車產品線最重要的，但靈活、模塊化的電動汽車平臺才是一切的焦點。因此，大眾電動汽車計劃的核心在于MEB電動汽車的模塊化平臺。大眾汽車在燃油車領域的成功離不開MQB和MLB等模塊化平臺。模塊化平臺具有車輛可擴展性強、子系統統一性強的特點，帶來了低成本、短開發周期，對于大眾這樣的千萬銷量汽車集團來說，其意義更是不言而喻。如今，大眾汽車即將復制已經徹底應用于電動汽車的模塊化平臺。在某種程度上，在電動汽車領域制造模塊化平臺要比燃油車容易得多。正如Diss所說，在傳統燃油車時代，動力系統可以通過多種方式組合，從四缸到八缸，從手動到雙離合器，在技術上很容易區分。然而……

在電氣化時代，不同產品的動力系統非常相似，電機、電池和電子控制的技術含量非常接近，因此不存在傳統燃料動力系統復雜的集成問題。

電動汽車動力系統的核心在于三電系統。在三電系統中，電池是核心部件，但我們不會聽到任何一家車企聲稱其電池是業內最強的。畢竟，這是由電池供應商決定的。言下之意，電動汽車動力系統的區別不在于車企的技術，而在于成本控制。一旦解決了動力系統的成本，剩下的，如造型設計、車載系統、底盤調節等，對于一家成熟的車企來說都很容易。向第三方開放，低成本電動汽車將擁有未來的大眾MEB平臺，這是為了解決電動汽車成本的核心問題。通過傳統車企的規模優勢，每輛電動汽車的分擔成本變得更低，這將直接撕開電動汽車的神秘面紗，并使電動汽車的優勢瞬間向大眾這樣強大的傳統車企傾斜，而不是那些只扔概念的新興車企。在公眾ID中，不難看出公眾的任性和自信。雖然它被設計成玩具車，但由于其高度的靈活性，它可以像奧迪Q4 E-tron一樣轉變為豪華純電動SUV。從這個角度來看，大眾汽車可以在電動汽車領域發揮很大作用。從經濟型轎車到豪華SUV，從工具車到個性化跑車，從斯柯達到奧迪品牌，MEB平臺都可以輕松發揮。

我們很難認為大眾ID.buggy和奧迪最新的Q4 etron是同一平臺的產品。這就是MEB電動汽車模塊化平臺的動力所在。迪斯表示，在MEB量產的第一階段，奧迪ag將基于MEB平臺生產1500萬輛汽車。比這更重的消息是，大眾汽車計劃向世界各地的第三方開放MEB平臺！

也就是說，無論是像途馳、蔚來這樣的新勢力車企，還是想要開發純電動汽車但缺乏平臺技術的傳統車企，都可以利用MEB平臺開發自己的電動汽車產品。通過開放共享，可以進一步實現規模效應，降低電動汽車的生產成本。

對于中國的大量新勢力來說，大眾MEB無疑是最理想的平臺。但由于公眾的公開和透明，這些新勢力可能缺乏講述故事的機會。當然，公眾開放電動汽車平臺已經不是第一次了。早在2014年，特斯拉就對外開放了其電動汽車專利。然而，盡管它們名義上是對外開放的，但大眾和特斯拉之間仍有本質的區別。2018年，大眾汽車集團在全球的銷量為1083萬輛，而特斯拉的銷量不到30萬輛。數量上的差異意味著兩家公司的供應商資源非常不同。對于高度依賴供應商的電動汽車行業來說，大眾的優勢在于特斯拉永遠不會被拿來比較。作為供應商，它也更愿意由像大眾這樣財務穩定、系統實力雄厚、生產規模巨大的車企提供優質產品。

電動汽車的實力最終取決于車企的實力，而大眾汽車在研發團隊、工廠建設、銷售渠道、售后服務等一系列相關系統能力方面也具有全方位的優勢。基于MEB平臺打造的車型都擁有世界上最好的汽車生產資源。這種資源對于每一個有興趣開發電動汽車的企業來說都是寶貴的。更重要的是，大眾已經建立了自己的云平臺，MEB平臺的車型也可以像特斯拉一樣通過OTA升級汽車功能。“造一輛電動汽車并不難。造一輛便宜的電動汽車很難。”迪斯在大眾ID大會上的演講指出了整個電動汽車行業的痛點。目前，許多純電動汽車仍在向規模化和高價格的方向發展，但電動汽車最理想的存在方式是作為燃油車的補充，而現階段最現實的解決方案是一輛價格低廉的小型通勤車。大眾MEB是為這種類型的車輛量身定制的。

在本屆日內瓦車展上，大眾MEB共享的成果作為大眾MEB平臺的第一家“加盟商”脫穎而出。這是一家名為e-GO的德國新興電動汽車企業，是一家與國內“新勢力”非常相似的造車企業，在本屆日內瓦車展上也有自己的小世界。令人欣慰的是，e-GO展臺的主角并不是“新勢力”最喜歡的“超跑+SUV”搭配，而是一款專注于城市短距離駕駛的小型掀背電動車。某種程度上，正是因為MEB平臺的賦能，這家鮮為人知的車企才能以正確而非激進的方式登上國際汽車舞臺。等待在中國市場進攻的最佳時機，大眾的MEB平臺就像安卓系統一樣，可以在短時間內生產出無數的產品。我們可以看到安卓手機、安卓平板電腦和配備安卓系統的車載系統。同樣，在不久的將來，將有各種基于大眾MEB平臺的小型電動汽車、高端豪華電動汽車、電動跑車和電動商用車。基于低成本、模塊化和共享的MEB平臺將迅速擴大其市場份額，惠及整個行業，并確立大眾在全球電化學領域的主導地位。

就中國市場而言，電動汽車市場尚未完全成熟，但大眾汽車的早期布局將使他們無所畏懼，從而將更多的精力和資源投入到更緊迫的事情上，例如捷達品牌的打造、PHEV產品線的擴張，以及燃油車工廠向電動汽車工廠的逐步重建。另一方面，中國市場的技術基礎是……

礦石，更適合發展電動汽車。華為、小米和百度等科技公司在汽車智能網聯方面實力雄厚，這也是未來電動汽車最需要的部件。因此，一直非常重視國產化的人們在電氣化的過程中會有更多的潛力。在一定程度上，我們也可以對大眾與江淮的合作項目有一個更樂觀的判斷。畢竟，最核心、最基本的車載平臺問題已經有了明確的答案。

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伊迪絲在接受采訪時表示：“我們很高興向第三方開放電動汽車生產平臺MEB。當然，在中國，它首先向一汽大眾和上汽大眾兩家合資企業開放。”。換言之，當所有中國車企仍在尋找最有效的電動化解決方案時，大眾汽車已經找到了一種明確、有效的方法，可以造福整個行業。電動汽車的主動權已經牢牢掌握在公眾手中，所缺少的只是最合適的進攻機會。在2019日內瓦車展的第一天，大眾汽車展臺接受了采訪。大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯正在有條不紊地回答我們的問題。這是他就任集團首席執行官以來，首次在中國以外的國際車展上接受來自中國的記者采訪。在采訪伊迪絲這樣級別的人時，通常需要提前幾天將問題交給公共關系部門，以便受訪者提前做好準備。然而，從伊迪絲回答問題之前的思考時間和單詞之間的停頓可以看出，他并沒有提前準備答案，而是以接近聊天的方式進行了采訪。“2019年是我們進一步明確中國戰略的關鍵一年。在未來的發展中，我們將立足中國，服務中國市場，服務全球市場。”迪斯在回答中多次表示對中國市場有信心，當然也包括對自己的信心。

2018年4月12日，赫伯特·迪斯接替馬蒂亞斯·穆勒成為大眾汽車集團新任首席執行官。除了擔任大眾汽車集團和大眾品牌的首席執行官外，迪斯還擔任中國管理委員會主席，全面負責中國業務。無論是大眾汽車還是全球汽車行業，這都是世界頂級汽車集團首席執行官首次直接管理中國業務。看來Diss上任后的每一個動作似乎都與中國市場息息相關。不過，在車展展臺上，大眾此次展出的車型并沒有那么重。在展臺的核心，不是重新設計的帕薩特和途觀PHEV，它們與中國市場密切相關，而是T-ROC R概念車（國產歌曲的表演版）和獨特的ID。Buggy概念車。

如果放在北京或上海車展上，這兩款車型最多只能作為一個象征展示在展臺的一側。在被譽為“汽車潮流風向標”的日內瓦車展上，大眾汽車肯定不會敷衍了事。事實上，這兩款看似無傷大雅的概念車包含了公眾對未來出行、電動汽車行業和中國市場的深遠布局。電動汽車的模塊化要比燃油汽車容易得多。ID。Buggy是一款類似于沙灘越野車的純電動汽車。在此之前，大眾汽車已經發布了ID（小型掀背車）、ID.BUZZ（面包車）和ID.VIZZON（無人駕駛汽車）。一般來說，傳統車企如果想打造純電動汽車產品線，會從現有的熱門汽車或SUV開始，這是最保守、最容易被用戶接受的。

作為大眾在純電動汽車領域處于領先地位的ID系列，其各款車型的定位差異很大，大多不是主流熱門車型。我們似乎很難從這些概念車中探索出大眾電動汽車的風格。

大眾ID系列車型的類型差異很大……

但它們都建立在同一個平臺上，這表明它的平臺可擴展性非常強。然而，在公眾眼中，傳統的汽車定位、汽車類別和尺寸并不是其電動汽車產品線最重要的，但靈活、模塊化的電動汽車平臺才是一切的焦點。因此，大眾電動汽車計劃的核心在于MEB電動汽車的模塊化平臺。大眾汽車在燃油車領域的成功離不開MQB和MLB等模塊化平臺。模塊化平臺具有車輛可擴展性強、子系統統一性強的特點，帶來了低成本、短開發周期，對于大眾這樣的千萬銷量汽車集團來說，其意義更是不言而喻。如今，大眾汽車即將復制已經徹底應用于電動汽車的模塊化平臺。在某種程度上，在電動汽車領域制造模塊化平臺要比燃油車容易得多。正如Diss所說，在傳統燃油車時代，動力系統可以通過多種方式組合，從四缸到八缸，從手動到雙離合器，在技術上很容易區分。然而，在電氣化時代，不同產品的動力系統非常相似，電機、電池和電子控制的技術含量非常接近，因此不存在傳統燃料動力系統復雜的集成問題。

電動汽車動力系統的核心在于三電系統。在三電系統中，電池是核心部件，但我們不會聽到任何一家車企聲稱其電池是業內最強的。畢竟，這是由電池供應商決定的。言下之意，電動汽車動力系統的區別不在于車企的技術，而在于成本控制。一旦解決了動力系統的成本，剩下的，如造型設計、車載系統、底盤調節等，對于一家成熟的車企來說都很容易。向第三方開放，低成本電動汽車將擁有未來的大眾MEB平臺，這是為了解決電動汽車成本的核心問題。通過傳統車企的規模優勢，每輛電動汽車的分擔成本變得更低，這將直接撕開電動汽車的神秘面紗，并使電動汽車的優勢瞬間向大眾這樣強大的傳統車企傾斜，而不是那些只扔概念的新興車企。在公眾ID中，不難看出公眾的任性和自信。雖然它被設計成玩具車，但由于其高度的靈活性，它可以像奧迪Q4 E-tron一樣轉變為豪華純電動SUV。從這個角度來看，大眾汽車可以在電動汽車領域發揮很大作用。從經濟型轎車到豪華SUV，從工具車到個性化跑車，從斯柯達到奧迪品牌，MEB平臺都可以輕松發揮。

我們很難認為大眾ID.buggy和奧迪最新的Q4 etron是同一平臺的產品。這就是MEB電動汽車模塊化平臺的動力所在。迪斯表示，在MEB量產的第一階段，奧迪ag將基于MEB平臺生產1500萬輛汽車。比這更重的消息是，大眾汽車計劃向世界各地的第三方開放MEB平臺！

也就是說，無論是像途馳、蔚來這樣的新勢力車企，還是想要開發純電動汽車但缺乏平臺技術的傳統車企，都可以利用MEB平臺開發自己的電動汽車產品。通過開放共享，可以進一步實現規模效應，降低電動汽車的生產成本。

對于中國的大量新勢力來說，大眾MEB無疑是最理想的平臺。但由于公眾的公開和透明，這些新勢力可能缺乏講述故事的機會。當然，公眾開放電動汽車平臺已經不是第一次了。早在2014年，特斯拉就對外開放了其電動汽車專利。然而，盡管它們名義上是對外開放的，但大眾和特斯拉之間仍有本質的區別。2018年，大眾汽車集團在全球的銷量為1083萬輛，而特斯拉的銷量不到30萬輛。數量上的差異意味著兩家公司的供應商資源非常不同。對于高度依賴供應商的電動汽車行業來說，大眾的優勢在于特斯拉永遠不會被拿來比較。作為供應商，它也更愿意由像大眾這樣財務穩定、系統實力雄厚、生產規模巨大的車企提供優質產品。

電動汽車的實力最終取決于車企的實力，而大眾汽車在研發團隊、工廠建設、銷售渠道、售后服務等一系列相關系統能力方面也具有全方位的優勢。基于MEB平臺打造的車型都擁有世界上最好的汽車生產資源。這種資源對于每一個有興趣開發電動汽車的企業來說都是寶貴的。更重要的是，大眾已經建立了自己的云平臺，MEB平臺的車型也可以像特斯拉一樣通過OTA升級汽車功能。“造一輛電動汽車并不難。造一輛便宜的電動汽車很難。”迪斯在大眾ID大會上的演講指出了整個電動汽車行業的痛點。目前，許多純電動汽車仍在向規模化和高價格的方向發展，但電動汽車最理想的存在方式是作為燃油車的補充，而現階段最現實的解決方案是一輛價格低廉的小型通勤車。大眾MEB是為這種類型的車輛量身定制的。

在本屆日內瓦車展上，大眾MEB共享的成果作為大眾MEB平臺的第一家“加盟商”脫穎而出。這是一家名為e-GO的德國新興電動汽車企業，是一家與國內“新勢力”非常相似的造車企業，在本屆日內瓦車展上也有自己的小世界。令人欣慰的是，e-GO展臺的主角并不是“新勢力”最喜歡的“超跑+SUV”搭配，而是一款專注于城市短距離駕駛的小型掀背電動車。某種程度上，正是因為MEB平臺的賦能，這家鮮為人知的車企才能以正確而非激進的方式登上國際汽車舞臺。等待在中國市場進攻的最佳時機，大眾的MEB平臺就像安卓系統一樣，可以在短時間內生產出無數的產品。我們可以看到安卓手機、安卓平板電腦和配備安卓系統的車載系統。同樣，在不久的將來，將有各種基于大眾MEB平臺的小型電動汽車、高端豪華電動汽車、電動跑車和電動商用車。基于低成本、模塊化和共享的MEB平臺將迅速擴大其市場份額，惠及整個行業，并確立大眾在全球電化學領域的主導地位。

就中國市場而言，電動汽車市場尚未完全成熟，但大眾汽車的早期布局將使他們無所畏懼，從而將更多的精力和資源投入到更緊迫的事情上，例如捷達品牌的打造、PHEV產品線的擴張，以及燃油車工廠向電動汽車工廠的逐步重建。另一方面，中國市場的技術基礎是……

礦石，更適合發展電動汽車。華為、小米和百度等科技公司在汽車智能網聯方面實力雄厚，這也是未來電動汽車最需要的部件。因此，一直非常重視國產化的人們在電氣化的過程中會有更多的潛力。在一定程度上，我們也可以對大眾與江淮的合作項目有一個更樂觀的判斷。畢竟，最核心、最基本的車載平臺問題已經有了明確的答案。

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伊迪絲在接受采訪時表示：“我們很高興向第三方開放電動汽車生產平臺MEB。當然，在中國，它首先向一汽大眾和上汽大眾兩家合資企業開放。”。換言之，當所有中國車企仍在尋找最有效的電動化解決方案時，大眾汽車已經找到了一種明確、有效的方法，可以造福整個行業。電動汽車的主動權已經牢牢掌握在公眾手中，所缺少的只是最合適的進攻機會。

標簽：大眾特斯拉奧迪北京帕薩特

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