充電樁如此難進小區，到底難在哪？

“從2015年到2016年，參與充電基礎設施建設和運營的各類企業都預測，私人充電的需求會很旺盛，大家都把充電樁作為一項重要的戰爭議程，從產品類型到商業模式，重點關注私人充電業務，并進行了許多有益的探索。”鄭春風介紹，有限公司總經理，經過幾年的深耕，各大運營商已在一線城市多個社區投資建設充電樁。盡管它們無法有效滿足越來越多電動車主的出行需求，但這些設施在各個社區的用戶面前，在很大程度上起到了教育的作用。越來越多的用戶和物業管理方對充電樁有了直觀的認識。“教育市場的過程非常艱難，運營商功不可沒。”眾所周知，電動汽車已經進入深圳的快車道。曾任深圳一家頭部充電運營商總經理的鄭春風告訴記者，從深圳電動汽車市場的實際情況來看，要想讓更多的充電樁順利進入居民區，確實有很多實際障礙需要解決。“除了各個方面都需要一個過程來理解這個新事物之外，促進產業落地的政策仍然非常缺位。”鄭春風介紹，從選址、電力資源匹配到建設、檢查和正式上線運營，充電樁涉及的部門少則七、八個，利益相關者多則十幾個，這實際上很難由操作員單獨解決。鄭春風表示，在用電量方面，很多居民小區確實存在電容不足的情況。為了滿足居民區未知的用電需求，物業方不愿向少數電動車車主提供有限的“剩余電力”。如果產能增加，如何攤銷所涉及的各種成本以及由誰牽頭將隨之而來。隨之而來的另一個問題是，電動汽車充電的每一次插拔都會給社區當地電網的平穩運行帶來“沖擊波”。如果沒有擴容和其他保護升級，充電樁數量或功率的增加將給物業管理帶來不可預測的隱患，這是許多業主不愿支持和配合的重要因素。

在居民區的公共停車場方面，許多業主牢牢掌握著話語權，不自建充電設施的人為制造障礙也很常見。“所有運營商都來討論這個問題，一些財產經常從地面出發，討論租金標準、合作模式、分紅比例等問題，使得收費樁更難進入社區。”在各大新聞社區不難看到，目前，大多數電動汽車車主或潛在用戶都將充電樁無法進入社區的問題癥結綁定到了物業方面，認為只要物業方面從寬處理，問題就會得到解決。在鄭春風看來，雖然這樣的輿論可以反映一些現實矛盾，但許多財產確實有“物多物少”的心態，但這并不是癥結所在。“除了最基本的電力安全考慮外，物業還必須協調居民區的電容空間和分布等許多超出其能力范圍的問題”，這些都需要更詳細、更完善的頂層產業促進政策盡快落地，以便各地區和居民區的各方都能按規定進行巡邏，并使各種協調工作合理化。鄭春風告訴記者，一方面，電動汽車私人用戶規模不夠大，增長趨勢不夠強勁。另一方面，由于進入社區太難，現在幾乎所有主要的充電設施和運營商都將重點轉向了B端客戶，如公共交通、租賃、物流、專用車、在線租車等領域。由于頭部運營商被“勸阻”進入社區，這將不可避免地使越來越多的私人電動汽車車主靠近自己的社區。

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“從長遠來看，B端充電業務遲早會遇到天花板，而真正的充電消費市場仍處于C端，即私人用戶端。隨著國外電動汽車品牌的快速進入，私人用戶數量可能會爆炸式增長。 “正是基于這種考慮，鄭春風認為，私人充電服務的高質量滿意度和充電服務業的健康快速發展，迫切需要頂層政策的統籌和盡早落地。事實上，早在2016年，住房和城鄉建設部就發布了《關于加強充電服務質量的通知》城市電動汽車充電設施的規劃和建設。這份《通知》指出，從2016年起，新建住宅停車位要100%預留，以滿足充電設施的建設安裝條件。“這份文件在一定程度上為充電設施進入新住宅區創造了可能性，但對如何實際落地仍缺乏詳細的指導。大多數新住宅區只實現了為建設預留充電樁安裝‘預留條件’的步驟，充電樁尚未配套到位。”鄭春風認為，“如何為非新建住宅的停車位建設和安裝以及公共停車場的充電設施創造可行的條件，是當務之急。"

“從2015年到2016年，參與充電基礎設施建設和運營的各類企業都預測，私人充電的需求會很旺盛，大家都把充電樁作為一項重要的戰爭議程，從產品類型到商業模式，重點關注私人充電業務，并進行了許多有益的探索。”鄭春風介紹，有限公司總經理，經過幾年的深耕，各大運營商已在一線城市多個社區投資建設充電樁。盡管它們無法有效滿足越來越多電動車主的出行需求，但這些設施在各個社區的用戶面前，在很大程度上起到了教育的作用。越來越多的用戶和物業管理方對充電樁有了直觀的認識。“教育市場的過程非常艱難，運營商功不可沒。”眾所周知，電動汽車已經進入深圳的快車道。曾任深圳一家頭部充電運營商總經理的鄭春風告訴記者，從深圳電動汽車市場的實際情況來看，要想讓更多的充電樁順利進入居民區，確實有很多實際障礙需要解決。“除了各個方面都需要一個過程來理解這個新事物之外，促進產業落地的政策仍然非常缺位。”鄭春風介紹，從選址、電力資源匹配到建設、檢查和正式上線運營，充電樁涉及的部門少則七、八個，利益相關者多則十幾個，這實際上很難由操作員單獨解決。鄭春風表示，在用電量方面，很多居民小區確實存在電容不足的情況。為了滿足居民區未知的用電需求，物業方不愿向少數電動車車主提供有限的“剩余電力”。如果產能增加，如何攤銷所涉及的各種成本以及由誰牽頭將隨之而來。隨之而來的另一個問題是，電動汽車充電的每一次插拔都會給社區當地電網的平穩運行帶來“沖擊波”。如果沒有擴容和其他保護升級，充電樁數量或功率的增加將給物業管理帶來不可預測的隱患，這是許多業主不愿支持和配合的重要因素。

在居民區的公共停車場方面，許多業主牢牢掌握著話語權，不自建充電設施的人為制造障礙也很常見。“所有運營商都來討論這個問題，一些財產經常從地面開始討論租金標準、合作模式和股息率等問題，這使得收費更加困難……

les進入社區。“在各大新聞社區不難看出，目前，大多數電動車車主或潛在用戶都將充電樁無法進入小區的問題癥結綁定到了物業方面，認為只要物業方面從寬處理，問題就會得到解決。在鄭春風看來，盡管這樣的輿論能夠反映出一些現實矛盾很多財產確實有“物多物少”的心態，但這并不是癥結所在。“除了最基本的電力安全考慮外，物業還必須協調居民區的電容空間和分布等許多超出其能力范圍的問題”，這些都需要更詳細、更完善的頂層產業促進政策盡快落地，以便各地區和居民區的各方都能按規定進行巡邏，并使各種協調工作合理化。鄭春風告訴記者，一方面，電動汽車私人用戶規模不夠大，增長趨勢不夠強勁。另一方面，由于進入社區太難，現在幾乎所有主要的充電設施和運營商都將重點轉向了B端客戶，如公共交通、租賃、物流、專用車、在線租車等領域。由于頭部運營商被“勸阻”進入社區，這將不可避免地使越來越多的私人電動汽車車主靠近自己的社區。

“從長遠來看，B端充電業務遲早會遇到天花板，而真正的充電消費市場仍處于C端，即私人用戶端。隨著國外電動汽車品牌的快速進入，私人用戶數量可能會爆炸式增長。 “正是基于這種考慮，鄭春風認為，私人充電服務的高質量滿意度和充電服務業的健康快速發展，迫切需要頂層政策的統籌和盡早落地。事實上，早在2016年，住房和城鄉建設部就發布了《關于加強充電服務質量的通知》城市電動汽車充電設施的規劃和建設。這份《通知》指出，從2016年起，新建住宅停車位要100%預留，以滿足充電設施的建設安裝條件。“這份文件在一定程度上為充電設施進入新住宅區創造了可能性，但對如何實際落地仍缺乏詳細的指導。大多數新住宅區只實現了為建設預留充電樁安裝‘預留條件’的步驟，充電樁尚未配套到位。”鄭春風認為，“如何為非新建住宅的停車位建設和安裝以及公共停車場的充電設施創造可行的條件，是當務之急。"

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