電動車共享平臺降成本：比亞迪、大眾率先試水

車企在新能源領域的競爭已經不局限于整車和電池領域，平臺的打造和共享成為下一個發力點。3月15日左右，比亞迪在北京召開了多輪技術分析會，主要向業界介紹了該平臺的技術優勢。據了解，該平臺將于4月正式發布。在比亞迪看來，該平臺是全球首個開放共享的電動汽車平臺。同時，比亞迪明確表示，將與全球同行共享E平臺的所有技術，加快電動汽車的普及。無獨有偶，3月4日，在日內瓦車展的奧迪ag品牌之夜上，大眾汽車也宣布將向其他制造商開放模塊化電動平臺（MEB），并希望將MEB平臺打造成電動汽車的行業標準。事實上，早在去年的北京車展上，比亞迪就已經推出了電子平臺，并宣布將向業界開放共享。不到半個月后的今天，大眾和比亞迪聯合宣布，共享他們的平臺有點“針鋒相對”。事實上，兩家公司開放平臺的目的很簡單，希望發揮規模經濟，降低電動汽車的研發成本。事實上，大眾和比亞迪的特點并不相同。3月18日，比亞迪負責技術規劃的經理告訴《21世紀經濟導報》：“與大眾不同，比亞迪e平臺的技術是完全自主開發的。目前，許多國內企業都參與了合作。”事實上，與其他車企不同，比亞迪在進入新能源領域之初并沒有在原有燃油車的基礎上進行產品改進，而是在開發一個適合電動汽車的平臺。在有限投資和確保安全的情況下，傳統車企實際上做出了很多妥協，這與投入巨大的自營平臺有很大不同。然而，目前電動汽車的銷量還無法與燃油車相比，平臺策略能否應用于電動汽車仍不得而知。數據顯示，去年國內新能源汽車銷量為125.6萬輛，但汽車整體銷量達到2808.1萬輛。大眾汽車售出348萬輛汽車；

比亞迪汽車銷量達到50萬輛，新能源汽車銷量達到22.7萬輛。對此，一位業內資深人士表示：“在大眾MEB平臺中，大眾更多扮演‘中間人’的角色，自身核心技術并不多。比亞迪的技術完全是自主研發。但大眾擁有全球資源，其體量是比亞迪無法比擬的。很難說未來誰會從中受益更多。 “專屬電動汽車平臺是趨勢，純電動平臺是新能源汽車未來的發展趨勢。但一個全新的平臺從研發到投入使用需要大量的資金和時間，所以早期一些車企提供的純電動汽車都是基于現有的燃油車。傳統燃油車純電動汽車采用完全不同的底盤布局方式。基于燃油車的純電動汽車有許多局限性和許多安全隱患。在汽車行業，大眾和比亞迪之間開通共享平臺確實是一些車企的“福利”，但并不是所有車企都感興趣。目前，跨國汽車公司都有自己的平臺。例如，梅賽德斯-奔馳將推出EQS、EQ Iside、EQ A、EQ C、EQ一代、EQE等車型，這些車型將基于EVA平臺開發。寶馬也在調整其核心平臺，以適應傳統的動力、純電動和插電式混合動力系統。新建筑將于2021后投入大規模生產。此外，日產-雷諾-三菱聯盟將在2020年前聯合開發一個基于中型純電動汽車的共享平臺。三個汽車品牌將基于該平臺開發和生產純電動汽車，三家公司將共享一些重要零部件，如電機、轉換器和電池，以降低電動汽車的價格。法國PSA集團斥資6.3億歐元開發的EMP2平臺適用于前輪驅動或四輪驅動、橫向發動機的緊湊型和中型汽車，基于該平臺打造的產品整體重量將減輕70公斤。此外，電動汽車明星公司特斯拉也有自己的平臺。然而，目前的問題是，電動汽車的銷量并不大，平臺化是否適用？從燃油車的發展經驗來看，平臺化確實適合一個有一定規模、產品成熟、波動較小的市場。在這個市場上，企業不需要太擔心一輛車的銷量，而是應該考慮降低每一款產品的開發和生產成本，以實現利潤最大化。大眾以MEB平臺為核心的電動汽車戰略實際上是將傳統燃油車的主導地位轉變為電動汽車市場，但這種想法有著天然的局限性，因為平臺本身應該具備覆蓋多層次、多類別市場的能力，而平臺的目的并不是打造最好的產品，而是為了控制大規模產品譜系的成本。為了開發該平臺，大眾和比亞迪投入了大量資金，他們希望其他企業分擔成本。此外，隨著平臺的開放，一些沒有能力開發電動汽車平臺的制造商也可以在授權后使用這些平臺造車，從而降低電動汽車的整體售價，擴大銷售規模。如何共享平臺？事實上，因為這關系到汽車的性能和成本，汽車零部件的整合一直是行業努力的方向。比亞迪e平臺打造的電動汽車正是通過高度集成和集成控制，實現了整車重量的減輕、整車布局的優化、能耗效率的提高和可靠性的提高。根據比亞迪的說法，E平臺可以概括為“33111”。兩個“3”是指驅動三合一，高壓三合一；3個1秒是一塊板、一塊屏幕和一塊電池。具體來說，驅動三合一是E平臺下高度集成的驅動電機、電機控制器和減速器。目前，比亞迪的三合一動力總成分為四個平臺，首款基于E平臺的純電動SUV EV360應用于B平臺。未來，E平臺下的C平臺、B平臺、A平臺和A+平臺將誕生更多純電動汽車。比亞迪認為，集成可以降低整車成本，減少零部件體積，提高相應參數。對于消費者來說，購車成本將會降低，因此……

內部空間將增加并且整個車輛的能耗將降低。未來幾年，三合一電動驅動裝配方案將成為主流。電池技術也是比亞迪的強項。比亞迪擁有完整的動力電池產業鏈布局和完善的動力電池研發生產體系。目前，比亞迪電動汽車車型已完全被節能的三元鋰電池取代，即以錳酸鎳鈷為正極材料的鋰電池。大眾MEB平臺的主要特點是考慮電動化動力總成，它可以構建不同的動力總成參數，實現不同的巡航范圍和不同的加速特性，特別是可以兼容不同的電池系統規格和不同的電機規格和參數。MEB可以專注于電子電氣架構和車輛特性的要求，也可以從容地構建從高端到平價的車輛系統。從這個意義上說，大眾自主電動汽車平臺的規劃確實是一個后來者。關于如何開放共享平臺，上述人士表示：“目前我們還不知道大眾汽車的開放程度，但E平臺的技術可以完全與其他企業單獨共享，不需要整體‘打包’銷售。其他企業可以充分享受比亞迪的技術成果。“車企在新能源領域的競爭已經不局限于整車和電池領域，平臺的創建和共享成為下一個發力點。3月15日左右，比亞迪在北京召開了多輪技術分析會，主要向行業介紹了平臺的技術優勢。據了解該平臺將于4月正式發布。在比亞迪看來，該平臺是全球首個開放共享的電動汽車平臺。同時，比亞迪明確表示，將與全球同行共享E平臺的所有技術，加快電動汽車的普及。無獨有偶，3月4日，在日內瓦車展的奧迪ag品牌之夜上，大眾汽車也宣布將向其他制造商開放模塊化電動平臺（MEB），并希望將MEB平臺打造成電動汽車的行業標準。事實上，早在去年的北京車展上，比亞迪就已經推出了電子平臺，并宣布將向業界開放共享。不到半個月后的今天，大眾和比亞迪聯合宣布，共享他們的平臺有點“針鋒相對”。事實上，兩家公司開放平臺的目的很簡單，希望發揮規模經濟，降低電動汽車的研發成本。事實上，大眾和比亞迪的特點并不相同。3月18日，比亞迪負責技術規劃的經理告訴《21世紀經濟導報》：“與大眾不同，比亞迪e平臺的技術是完全自主開發的。目前，許多國內企業都參與了合作。”事實上，與其他車企不同，比亞迪在進入新能源領域之初并沒有在原有燃油車的基礎上進行產品改進，而是在開發一個適合電動汽車的平臺。在有限投資和確保安全的情況下，傳統車企實際上做出了很多妥協，這與投入巨大的自營平臺有很大不同。然而，目前電動汽車的銷量還無法與燃油車相比，平臺策略能否應用于電動汽車仍不得而知。數據顯示，去年國內新能源汽車銷量為125.6萬輛，但汽車整體銷量達到2808.1萬輛。大眾汽車售出348萬輛汽車；

比亞迪汽車銷量達到50萬輛，新能源汽車銷量達到22.7萬輛。對此，一位業內資深人士表示：“在大眾MEB平臺中，大眾更多扮演‘中間人’的角色，自身核心技術并不多。比亞迪的技術完全是自主研發。但大眾擁有全球資源，其體量是比亞迪無法比擬的。很難說未來誰會從中受益更多。 “專屬電動汽車平臺是趨勢，純電動平臺是新能源汽車未來的發展趨勢。但一個全新的平臺從研發到投入使用需要大量的資金和時間，所以早期一些車企提供的純電動汽車都是基于現有的燃油車。傳統燃油車純電動汽車采用完全不同的底盤布局方式。基于燃油車的純電動汽車有許多局限性和許多安全隱患。在汽車行業，大眾和比亞迪之間開通共享平臺確實是一些車企的“福利”，但并不是所有車企都感興趣。目前，跨國汽車公司都有自己的平臺。例如，梅賽德斯-奔馳將推出EQS、EQ Iside、EQ A、EQ C、EQ一代、EQE等車型，這些車型將基于EVA平臺開發。寶馬也在調整其核心平臺，以適應傳統的動力、純電動和插電式混合動力系統。新建筑將于2021后投入大規模生產。此外，日產-雷諾-三菱聯盟將在2020年前聯合開發一個基于中型純電動汽車的共享平臺。三個汽車品牌將基于該平臺開發和生產純電動汽車，三家公司將共享一些重要零部件，如電機、轉換器和電池，以降低電動汽車的價格。法國PSA集團斥資6.3億歐元開發的EMP2平臺適用于前輪驅動或四輪驅動、橫向發動機的緊湊型和中型汽車，基于該平臺打造的產品整體重量將減輕70公斤。此外，電動汽車明星公司特斯拉也有自己的平臺。然而，目前的問題是，電動汽車的銷量并不大，平臺化是否適用？從燃油車的發展經驗來看，平臺化確實適合一個有一定規模、產品成熟、波動較小的市場。在這個市場上，企業不需要太擔心一輛車的銷量，而是應該考慮降低每一款產品的開發和生產成本，以實現利潤最大化。大眾以MEB平臺為核心的電動汽車戰略實際上是將傳統燃油車的主導地位轉變為電動汽車市場，但這種想法有著天然的局限性，因為平臺本身應該具備覆蓋多層次、多類別市場的能力，而平臺的目的并不是打造最好的產品，而是為了控制大規模產品譜系的成本。為了開發該平臺，大眾和比亞迪投入了大量資金，他們希望其他企業分擔成本。此外，隨著平臺的開放，一些沒有能力開發電動汽車平臺的制造商也可以在授權后使用這些平臺造車，從而降低電動汽車的整體售價，擴大銷售規模。如何共享平臺？事實上，因為這關系到汽車的性能和成本，汽車零部件的整合一直是行業努力的方向。比亞迪e平臺打造的電動汽車正是通過高度集成和集成控制，實現了整車重量的減輕、整車布局的優化、能耗效率的提高和可靠性的提高。根據比亞迪的說法，E平臺可以概括為“33111”。兩個“3”是指驅動三合一，高壓三合一；3個1秒是一塊板、一塊屏幕和一塊電池。具體來說，驅動三合一是E平臺下高度集成的驅動電機、電機控制器和減速器。目前，比亞迪的三合一動力總成分為四個平臺，首款基于E平臺的純電動SUV EV360應用于B平臺。未來，E平臺下的C平臺、B平臺、A平臺和A+平臺將誕生更多純電動汽車。比亞迪認為，集成可以降低整車成本，減少零部件體積，提高相應參數。對于消費者來說，購車成本將會降低，因此……

內部空間將增加并且整個車輛的能耗將降低。未來幾年，三合一電動驅動裝配方案將成為主流。電池技術也是比亞迪的強項。比亞迪擁有完整的動力電池產業鏈布局和完善的動力電池研發生產體系。目前，比亞迪電動汽車車型已完全被節能的三元鋰電池取代，即以錳酸鎳鈷為正極材料的鋰電池。大眾MEB平臺的主要特點是考慮電動化動力總成，它可以構建不同的動力總成參數，實現不同的巡航范圍和不同的加速特性，特別是可以兼容不同的電池系統規格和不同的電機規格和參數。MEB可以專注于電子電氣架構和車輛特性的要求，也可以從容地構建從高端到平價的車輛系統。從這個意義上說，大眾自主電動汽車平臺的規劃確實是一個后來者。關于如何開放共享平臺，上述人士表示：“目前我們還不知道大眾汽車的開放程度，但E平臺的技術可以完全與其他企業單獨共享，不需要整體‘打包’銷售。其他企業可以充分享受比亞迪的技術成果。”

標簽：比亞迪大眾北京奔馳寶馬

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