手勢識別：車內交互方式的新寵？

自從汽車發明以來，人與車之間的互動方式一直在變化。近年來，這一趨勢越來越明顯。只有在車載信息娛樂系統中，交互模式也開始從最早的物理按鈕轉向包括按鈕、觸摸屏和語音在內的多維交互模式。盡管互動方式正在改變，但合規的邏輯從未改變：便利和安全。例如，擴展觸摸區域的卡UI、智能后視鏡、平視顯示器、智能AI語音、AR導航等，都是為了讓駕駛員在駕駛時盡可能方便地傳遞指令，減少注意力分散，確保安全。

目前，汽車語音交互已經越來越流行，許多新車型都配備了它。但它仍然有自己的局限性，如識別率、識別速度、支持自然語音等。這樣，有時會給駕駛帶來額外的負擔。此時，如果你能像科幻電影中那樣，通過移動手指來給出一些指示，這可能是一個更好的解決方案。事實上，原始設備制造商確實再次朝著這個方向發展。2015年，寶馬率先發布了配備手勢識別的7系，主機廠也在不斷嘗試推出配備該功能的量產車（如梅賽德斯-奔馳、拜騰、君馬）和demo（奧迪、福特、大眾等），這加深了我們對手勢識別的好奇。手勢控制正成為一種更受期待的車內交互方式。

手勢識別在汽車中能做什么？手勢交互通過不同的手勢可以實現接掛電話、調節音量、選擇歌曲、控制導航、控制車輛（空調、座椅、車窗等）等功能，還包括主駕駛與副駕駛以及后排乘客之間的各種交互場景。盡管手勢控制可以實現許多功能，但即使是與語音交互的功能也是重復的。但在我看來，手勢和發音之間的關系決不是非此即彼，而是必須相互成就的。想象一下，當你向前看時，指著天窗說“打開”，然后天窗就打開了。這不是很有趣嗎？未來的人機交互必須是多維的。例如，寶馬新5系配備了“五維人機交互界面”，包括自然語音識別、手勢控制、觸摸屏、iDrive系統和熱敏按鈕。這種多模態交互是未來的趨勢。此外，如果我們將視線從駕駛員的手勢移開，類似的技術可以在駕駛場景中實現更多功能。除了駕駛員的手勢，手勢識別技術還可以識別車外人員的動作。未來，該功能還可以識別交警指揮車輛的動作或周圍騎自行車的人做出的手勢。這不僅可以提高駕駛的安全性，還可以促進自動駕駛的發展。這些技術還可以實現駕駛員監控，這與目前手機面部識別解鎖的技術原理類似。在全球范圍內，法律規定，在從L2到L3自動駕駛方案的過渡過程中，駕駛員必須隨時監控車輛的駕駛，因此，隨時監控駕駛員的狀態必須是未來的必要組成部分，而這一未來很快就會到來。由于手勢交互及其背后的技術對駕駛非常有幫助，我們有必要了解其背后的原理。

實現手勢識別的三種方案前面有很高的能量，所以請準備好開始燃燒你的大腦。根據硬件實現方法的不同，目前業內使用的手勢識別有三種：飛行時間、結構光和多攝像頭飛行時間：距離是根據光的飛行時間計算的。光飛行時間的原理很簡單。首先，紅外發射器發射調制的光脈沖，然后接收器收集反射的光脈沖。最后，根據往返時間計算物體之間的距離，從而判斷手勢。事實上……

它主要基于距離=光速*時間。如果光速是固定的，那么距離差可以通過時間差來計算。

結構光：主動投影已知的編碼圖案，然后計算對象的位置。結構光首先通過紅外激光器將具有一定結構特征的光斑投射到目標物體上，然后由紅外相機收集反射的結構光圖案。由于投影在被觀察物體上的這些光點的大小和形狀根據物體與相機之間的距離和方向而不同，因此可以根據三角測量原理計算物體每個點的具體位置，并根據前后的位置差異來判斷手勢。

多攝像頭：兩個攝像頭收集位置信息，然后將失真的數據計算為可用數據。雙目立體成像對算法的依賴性很大，算法的難度和分辨率與檢測精度有關。分辨率和檢測精度越高，計算就越復雜，這也會導致實時性較差。主要分為兩個步驟：1。收集信息。2.計算失真數據。1.收集圖像信息。通過兩臺攝像機提取三維位置信息，并對內部和外部參數進行匹配。（相機本身失真。如果不校準，原始矩形將顯示為帶有圓角的不規則四邊形。）2。計算失真數據。通過比較校準后的立體圖像，獲得視差圖像，然后使用相機的內部和外部參數通過三角測量獲得深度圖像，并根據前后位置之間的差異進行手勢識別。

至于分辨率、成本和測量精度，盡管這三種方案有高有低，但基本上都可以接受，功耗在車內也不是什么大問題。要判斷哪種方案是合適的，我們應該從以下幾點開始：1。它能適應各種環境嗎？2.它是否具有出色的實時性能？3.數據誤差在樣本范圍內可控嗎？4.成本可控嗎？5.音量可控嗎？6.硬件插件是否成熟？前三點非常重要，因為汽車將處于各種環境中，因此抗干擾、實時數據和數據準確性非常重要。結構光具有分辨率高、計算量小、功耗低等優點。此前，國際米蘭支持的成型解決方案和RealSense SDK很多，開發周期短。然而，受主動投影原理的限制，它非常容易受到強光和光滑表面（如鏡子）的影響，而且幾乎不能在戶外使用，這是致命的。雙目立體成像的硬件成本相對較低，但過于依賴圖像特征匹配（后計算），需要較高的計算資源。如果你想要更高的分辨率，計算就越復雜，這會導致它的實時性較差。此外，當光線暗、曝光過度或場景本身缺乏紋理時，很難提取和匹配特征。與結構光一樣，它不擅長抗干擾。TOF方案的分辨率很低，測量精度不如其他兩種方案，但對于汽車中的手勢識別來說已經足夠了。因為它需要充分的照明，所以消耗了大量的電力，但在汽車環境中這并不是什么大事。并且其體積是可控的；整個模板的測量誤差相對固定；盡管計算量很大，但該算法的難度較小；

最重要的是，它較少受到外部環境的干擾。總的來說，TOF方案是一個切實可行的選擇，也是許多供應商正在努力的方向。

目前有哪些具體的車輛應用？目前，具有手勢識別功能的量產車型有寶馬和君馬。計劃大規模生產的車型有拜騰和梅賽德斯-奔馳。寶馬家族的7系、5系以及X7、X5和X3現在都具有手勢識別功能，其中7系是世界上第一款具有手勢識別的量產車型。其手勢識別區域位于汽車屏幕前，供應商為德爾福，采用TOF方案，可識別七種預設手勢，包括接聽電話、選擇歌曲、調節音量、控制導航等功能。

中國第一款配備手勢控制的生產車型是眾泰旗下的君馬SEEK5。它于2018年8月上市，可以識別九種動作，包括接聽電話、選擇歌曲、調整音量和一個小雞蛋：手掌張開變成手掌，界面上會出現玫瑰。

拜騰將于2019年底量產的機型采用48英寸大屏幕。由于屏幕巨大，手勢控制也是必不可少的互動方式之一。其供應商是中國靈感科技，采用雙目立體成像方案，可以識別五種手勢。具體功能尚未公布。

梅賽德斯-奔馳最新的MBUX采用了“非接觸式”控制模式。當手靠近屏幕時，系統可以感應到手的操作，因此可以在沒有實際接觸的情況下使用屏幕。此外，在新的CLA上，你可以通過把手伸進后視鏡來打開/關閉閱讀燈，后視鏡可以在陽光充足或黑暗的環境中使用。根據最新消息，LG將為梅賽德斯-奔馳車型提供手勢識別系統，該系統可以實現巡航控制、音量調節等功能。LG仍在開發駕駛員輔助系統，并計劃在今年年底或明年初將其交付給戴姆勒。

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此外，一些原始設備制造商提出了自己的概念，但尚未大規模生產。例如，2014年，福特在Mobbi車載系統上展示了自己的demo，該系統可以控制空調、導航、音量、座椅位置等功能（供應商為英特爾，采用結構光方案）；2015年，奧迪演示在消費電子展上用Q7演示了后排乘客的手勢控制。2016年，大眾汽車在消費電子展上展示了Golf-E Touch概念車上使用TOF方案的手勢識別演示；2018年，奇瑞在北京車展上展示了LION智能座艙，該座艙可以控制娛樂系統和地圖。

1

在談論了這么多車型和演示之后，手勢識別是如何在汽車中使用的？答案可能仍然不令人滿意，原因也不難分析。首先，手勢交互功能仍處于初級階段，很難界定高識別率和防誤觸之間的界限。其次，用戶不習慣手勢交互，更多時候會下意識地使用原有的交互方式。當然，教育市場必須面對每一項新技術。隨著體驗的升級和更多車型的普及，這些問題將逐漸消失。例如，我以前不習慣使用Siri，但現在我習慣了在找不到的時候讓Siri幫我打開應用程序。當我找不到手機時，我會在房間里到處喊Siri，直到它回應我，“怎么了？”

2

供應商在做什么？目前，不僅有大型IT公司和Tier 1（如谷歌、德爾福、大陸集團、偉世通、微軟、三星、Leap Motion等）可以提供手勢識別，也有一些初創公司（如無損科技、靈感科技、微動、極魚科技、景隆瑞信和光環網絡）。這一次，我們將重點關注幾家國內公司，看看他們是如何安排產品的。Untouch:Untouch是一家智能視覺交互技術提供商，其產品包括：3D手勢識別系統、智能座艙解決方案和駕駛員監控系統。自從汽車發明以來，人與車之間的互動方式一直在變化。近年來，這一趨勢越來越明顯。只有在車載信息娛樂系統中，交互模式也開始從最早的物理按鈕轉向包括按鈕、觸摸屏和語音在內的多維交互模式。盡管互動方式正在改變，但合規的邏輯從未改變：便利和安全。例如，擴展觸摸區域的卡UI、智能后視鏡、平視顯示器、智能AI語音、AR導航等，都是為了讓駕駛員在駕駛時盡可能方便地傳遞指令，減少注意力分散，確保安全。

目前，汽車語音交互已經越來越流行，許多新車型都配備了它。但它仍然有自己的局限性，如識別率、識別速度、支持自然語音等。這樣，有時會給駕駛帶來額外的負擔。此時，如果你能像科幻電影中那樣，通過移動手指來給出一些指示，這可能是一個更好的解決方案。事實上，原始設備制造商確實再次朝著這個方向發展。2015年，寶馬率先發布了配備手勢識別的7系，主機廠也在不斷嘗試推出配備該功能的量產車（如梅賽德斯-奔馳、拜騰、君馬）和demo（奧迪、福特、大眾等），這加深了我們對手勢識別的好奇。手勢控制正成為一種更受期待的車內交互方式。

手勢識別在汽車中能做什么？手勢交互通過不同的手勢可以實現接掛電話、調節音量、選擇歌曲、控制導航、控制車輛（空調、座椅、車窗等）等功能，還包括主駕駛與副駕駛以及后排乘客之間的各種交互場景。盡管手勢控制可以實現許多功能，但即使是與語音交互的功能也是重復的。但在我看來，手勢和發音之間的關系決不是非此即彼，而是必須相互成就的。想象一下，當你向前看時，指著天窗說“打開”，然后天窗就打開了。這不是很有趣嗎？未來的人機交互必須是多維的。例如，寶馬新5系配備了“五維人機交互界面”，包括自然語音識別、手勢控制、觸摸屏、iDrive系統和熱敏按鈕。這種多模態交互是未來的趨勢。此外，如果我們將視線從駕駛員的手勢移開，類似的技術可以在駕駛場景中實現更多功能。除了駕駛員的手勢，手勢識別技術還可以識別車外人員的動作。未來，該功能還可以識別交警指揮車輛的動作或周圍騎自行車的人做出的手勢。這不僅可以提高駕駛的安全性，還可以促進自動駕駛的發展。這些技術還可以實現駕駛員監控，這與目前手機面部識別解鎖的技術原理類似。在全球范圍內，法律規定，在從L2到L3自動駕駛方案的過渡過程中，駕駛員必須隨時監控車輛的駕駛，因此，隨時監控駕駛員的狀態必須是未來的必要組成部分，而這一未來很快就會到來。由于手勢交互及其背后的技術對駕駛非常有幫助，我們有必要了解其背后的原理。

大眾汽車，福特“src=”/eimg/jndp/ig/20230304005623189099/3.jpg“/>

實現手勢識別的三種方案前面有很高的能量，所以請準備好開始燃燒你的大腦。根據硬件實現方法的不同，目前業內使用的手勢識別有三種：飛行時間、結構光和多攝像頭飛行時間：距離是根據光的飛行時間計算的。光飛行時間的原理很簡單。首先，紅外發射器發射調制的光脈沖，然后接收器收集反射的光脈沖。最后，根據往返時間計算物體之間的距離，從而判斷手勢。事實上，它主要是基于距離=光速*時間。如果光速是固定的，那么距離差可以通過時間差來計算。

結構光：主動投影已知的編碼圖案，然后計算對象的位置。結構光首先通過紅外激光器將具有一定結構特征的光斑投射到目標物體上，然后由紅外相機收集反射的結構光圖案。由于投影在被觀察物體上的這些光點的大小和形狀根據物體與相機之間的距離和方向而不同，因此可以根據三角測量原理計算物體每個點的具體位置，并根據前后的位置差異來判斷手勢。

多攝像頭：兩個攝像頭收集位置信息，然后將失真的數據計算為可用數據。雙目立體成像對算法的依賴性很大，算法的難度和分辨率與檢測精度有關。分辨率和檢測精度越高，計算就越復雜，這也會導致實時性較差。主要分為兩個步驟：1。收集信息。2.計算失真數據。1.收集圖像信息。通過兩臺攝像機提取三維位置信息，并對內部和外部參數進行匹配。（相機本身失真。如果不校準，原始矩形將顯示為帶有圓角的不規則四邊形。）2。計算失真數據。通過比較校準后的立體圖像，獲得視差圖像，然后使用相機的內部和外部參數通過三角測量獲得深度圖像，并根據前后位置之間的差異進行手勢識別。

至于分辨率、成本和測量精度，盡管這三種方案有高有低，但基本上都可以接受，功耗在車內也不是什么大問題。要判斷哪種方案是合適的，我們應該從以下幾點開始：1。它能適應各種環境嗎？2.它是否具有出色的實時性能？3.數據誤差在樣本范圍內可控嗎？4.成本可控嗎？5.音量可控嗎？6.硬件插件是否成熟？前三點非常重要，因為汽車將處于各種環境中，因此抗干擾、實時數據和數據準確性非常重要。結構光具有分辨率高、計算量小、功耗低等優點。此前，國際米蘭支持的成型解決方案和RealSense SDK很多，開發周期短。然而，受主動投影原理的限制，它非常容易受到強光和光滑表面（如鏡子）的影響，而且幾乎不能在戶外使用，這是致命的。雙目立體成像的硬件成本相對較低，但過于依賴圖像特征匹配（后計算），需要較高的計算資源。如果你想要更高的分辨率，計算就越復雜，這會導致它的實時性較差。此外，當光線暗、曝光過度或場景本身缺乏紋理時，很難提取和匹配特征。與結構光一樣，它不擅長抗干擾。TOF方案的分辨率很低，測量精度不如其他兩種方案，但對于汽車中的手勢識別來說已經足夠了。因為它需要充分的照明，所以它消耗了很多電力，但它不是一個大d……

我在汽車環境中。并且其體積是可控的；整個模板的測量誤差相對固定；盡管計算量很大，但該算法的難度較小；最重要的是，它較少受到外部環境的干擾。總的來說，TOF方案是一個切實可行的選擇，也是許多供應商正在努力的方向。

目前有哪些具體的車輛應用？目前，具有手勢識別功能的量產車型有寶馬和君馬。計劃大規模生產的車型有拜騰和梅賽德斯-奔馳。寶馬家族的7系、5系以及X7、X5和X3現在都具有手勢識別功能，其中7系是世界上第一款具有手勢識別的量產車型。其手勢識別區域位于汽車屏幕前，供應商為德爾福，采用TOF方案，可識別七種預設手勢，包括接聽電話、選擇歌曲、調節音量、控制導航等功能。

中國第一款配備手勢控制的生產車型是眾泰旗下的君馬SEEK5。它于2018年8月上市，可以識別九種動作，包括接聽電話、選擇歌曲、調整音量和一個小雞蛋：手掌張開變成手掌，界面上會出現玫瑰。

拜騰將于2019年底量產的機型采用48英寸大屏幕。由于屏幕巨大，手勢控制也是必不可少的互動方式之一。其供應商是中國靈感科技，采用雙目立體成像方案，可以識別五種手勢。具體功能尚未公布。

梅賽德斯-奔馳最新的MBUX采用了“非接觸式”控制模式。當手靠近屏幕時，系統可以感應到手的操作，因此可以在沒有實際接觸的情況下使用屏幕。此外，在新的CLA上，你可以通過把手伸進后視鏡來打開/關閉閱讀燈，后視鏡可以在陽光充足或黑暗的環境中使用。根據最新消息，LG將為梅賽德斯-奔馳車型提供手勢識別系統，該系統可以實現巡航控制、音量調節等功能。LG仍在開發駕駛員輔助系統，并計劃在今年年底或明年初將其交付給戴姆勒。

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此外，一些原始設備制造商提出了自己的概念，但尚未大規模生產。例如，2014年，福特在Mobbi車載系統上展示了自己的demo，該系統可以控制空調、導航、音量、座椅位置等功能（供應商為英特爾，采用結構光方案）；2015年，奧迪演示在消費電子展上用Q7演示了后排乘客的手勢控制。2016年，大眾汽車在消費電子展上展示了Golf-E Touch概念車上使用TOF方案的手勢識別演示；2018年，奇瑞在北京車展上展示了LION智能座艙，該座艙可以控制娛樂系統和地圖。

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在談論了這么多車型和演示之后，手勢識別是如何在汽車中使用的？答案可能仍然不令人滿意，原因也不難分析。首先，手勢交互功能仍處于初級階段，很難界定高識別率和防誤觸之間的界限。其次，用戶不習慣手勢交互，更多時候會下意識地使用原有的交互方式。當然，教育市場必須面對每一項新技術。隨著體驗的升級和更多車型的普及，這些問題將逐漸消失。例如，我以前不習慣使用Siri，但現在我習慣了在找不到的時候讓Siri幫我打開應用程序。當我找不到手機時，我會在房間里到處喊Siri，直到它回應我，“怎么了？”

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供應商在做什么？目前，不僅有大型IT公司和Tier 1（如谷歌、德爾福、大陸集團、偉世通、微軟、三星、Leap Motion等）可以提供手勢識別，也有一些初創公司（如無損科技、靈感科技、微動、極魚科技、景隆瑞信和光環網絡）。這一次，我們將重點關注幾家國內公司，看看他們是如何安排產品的。Untouch:Untouch是一家智能視覺交互技術提供商，其產品包括：3D手勢識別系統、智能座艙解決方案和駕駛員監控系統。2017年7月，發布了四款3D視覺交互產品：3D手勢識別產品：黎曼平臺；3D人臉識別產品：歐拉平臺；SLAM產品：笛卡爾平臺；場景重建產品：高斯平臺。其3D手勢識別產品“黎曼平臺”可以實現基于深度圖的23個關節點識別和26個手的自由度跟蹤，延遲毫秒。此外，它還被世界著名的TOF深度傳感器制造商PMD選中，并作為中間件，推出了一套完整的手勢識別軟硬件集成方案。與此同時，其他產品也應用于智能設備，如手機、機器人、無人機和AR/VR。其核心競爭優勢有兩個：一是搭建智能視覺交互技術的基礎平臺，二是積累PB的深度數據。

6

USens：靈感科技專注于三維人機交互解決方案，是拜騰手勢識別功能的供應商，采用雙目立體成像方案。主要產品有：手勢跟蹤、位置跟蹤和混合現實。2014年，uSens在有線和移動終端上開發了全球首個基于內向外技術的26自由度手勢跟蹤和6自由度頭部位置跟蹤技術，可以識別手的22個關節點，跟蹤26個自由度。2016年，uSens發布了手指手勢的交互模塊，并于2017年發布了新版Fingo SDK。它可以識別10多種動態和靜態手勢，識別準確度為0.5cm-1cm。根據官方說法，識別準確率可達99%以上，可以跨平臺操作。您還可以根據場景定義擴展新的手勢，并自定義相應的功能。2016年，他們還與戴姆勒中國IT創新實驗室一起展示了車內手勢交互的新成果。通過他們的手勢識別技術，體驗者可以在VR場景中觀察3D汽車模型的細節，并相互互動。

7

Vidoo：以機器視覺和深度學習為核心技術，Vidoo可以通過各種相機技術（IR單眼模塊、IR雙目模塊和RGB單眼模塊）提供各種解決方案（提供AR/VR技術、車輛手勢控制方案、智能家居解決方案和虛擬觸摸解決方案）。微動手勢控制采用雙目立體成像方案，可識別8個手勢動作。紅外單眼模塊可用于跑步機、抽油煙機和OTT機頂盒。紅外雙目模塊可用于車載電子、VR\AR和廣告終端；

RGB單眼模塊可用于無人機、智能新零售和智能手表。

8

極魚科技：極魚科技是一家基于TOF手勢交互技術的人機交互解決方案提供商，主要面向汽車市場。它以手勢為核心，還結合了眼睛識別交互、面部識別、語音識別、光學技術、交互體驗設計和人工智能等技術。它支持汽車制造商選擇3-5個手勢并自定義其功能。目前，他們正在探索與天窗、座椅和車門的徒手互動。2017年，它被選為Starup高速公路的第一個加速營，這使它有機會與戴姆勒合作。

9

手勢識別功能的行業總結和愿景從這些具體的產品或演示中，我們可以看到，原始設備制造商和供應商不僅想要手勢識別，還想要一個集成的智能座艙，它涵蓋了更多的集成功能。首先，手勢識別必然會與語音識別等其他交互方法相結合。供應商應該與其他公司合作，即使他們自己不合作。例如，Spirit和云知聲等語音公司已經投資了相關的手勢識別制造商。此外，手勢識別、語音識別和HUD的結合也是一個很好的選擇，因此有供應商依賴HUD來開發技術，如景隆瑞信和哈啰科技。根據手勢識別的基本原理，我們還可以開發駕駛員監控等產品，這是L2到L3過渡時期的必備功能。因此，許多供應商不僅提供手勢識別解決方案，還提供其他相關產品，甚至涉足智能家居、AR\VR等領域。這實際上是一件好事，這將有助于他們提供一個功能更集成的智能交互系統。最后，讓我們回到手勢識別本身。當我們描述供應商的手勢識別功能時，我們總是談論它能識別多少手勢，好像它能識別的越多，它就越強大。但原則上，供應商可以實現N個手勢，OEM也可以自定義功能。因此，汽車中的手勢控制要求不高，更不用說難度了。每個人想要的是方便，而不是像湯姆·克魯斯拍攝《少數派報告》那樣。

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真正的核心問題應該是，用戶能記住多少手勢控制功能？你真正需要什么功能？哪些手勢的學習成本較低？哪些手勢更容易使用？HMI的第一個原理是，設置的手勢符合原始的人類反應。歸根結底，我們汽車中的手勢識別仍處于開發的早期階段，所能實現的功能和準確性也非常有限，但這并不妨礙我們對這一功能的期待。總有一天，通過人臉識別、靜脈識別和眼睛識別，我們每個人都會有一個超級ID。進入車內中控臺的擬人助理會以全息圖像的形式對你微笑，并向你說早上好。我們可以在車內流暢自如地使用手勢識別和語音識別。我們可以通過前擋風玻璃上的AR導航將周圍的情況盡收眼底。車內的大屏幕可以與工作電腦連接，車內的智能設備也與智能家居通用。2017年7月，發布了四款3D視覺交互產品：3D手勢識別產品：黎曼平臺；3D人臉識別產品：歐拉平臺；SLAM產品：笛卡爾平臺；

場景重建產品：高斯平臺。其3D手勢識別產品“黎曼平臺”可以實現基于深度圖的23個關節點識別和26個手的自由度跟蹤，延遲毫秒。此外，它還被世界著名的TOF深度傳感器制造商PMD選中，并作為中間件，推出了一套完整的手勢識別軟硬件集成方案。與此同時，其他產品也應用于智能設備，如手機、機器人、無人機和AR/VR。其核心競爭優勢有兩個：一是搭建智能視覺交互技術的基礎平臺，二是積累PB的深度數據。

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USens：靈感科技專注于三維人機交互解決方案，是拜騰手勢識別功能的供應商，采用雙目立體成像方案。主要產品有：手勢跟蹤、位置跟蹤和混合現實。2014年，uSens在有線和移動終端上開發了全球首個基于內向外技術的26自由度手勢跟蹤和6自由度頭部位置跟蹤技術，可以識別手的22個關節點，跟蹤26個自由度。2016年，uSens發布了手指手勢的交互模塊，并于2017年發布了新版Fingo SDK。它可以識別10多種動態和靜態手勢，識別準確度為0.5cm-1cm。根據官方說法，識別準確率可達99%以上，可以跨平臺操作。您還可以根據場景定義擴展新的手勢，并自定義相應的功能。2016年，他們還與戴姆勒中國IT創新實驗室一起展示了車內手勢交互的新成果。通過他們的手勢識別技術，體驗者可以在VR場景中觀察3D汽車模型的細節，并相互互動。

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Vidoo：以機器視覺和深度學習為核心技術，Vidoo可以通過各種相機技術（IR單眼模塊、IR雙目模塊和RGB單眼模塊）提供各種解決方案（提供AR/VR技術、車輛手勢控制方案、智能家居解決方案和虛擬觸摸解決方案）。微動手勢控制采用雙目立體成像方案，可識別8個手勢動作。紅外單眼模塊可用于跑步機、抽油煙機和OTT機頂盒。紅外雙目模塊可用于車載電子、VR\AR和廣告終端；

RGB單眼模塊可用于無人機、智能新零售和智能手表。

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極魚科技：極魚科技是一家基于TOF手勢交互技術的人機交互解決方案提供商，主要面向汽車市場。它以手勢為核心，還結合了眼睛識別交互、面部識別、語音識別、光學技術、交互體驗設計和人工智能等技術。它支持汽車制造商選擇3-5個手勢并自定義其功能。目前，他們正在探索與天窗、座椅和車門的徒手互動。2017年，它被選為Starup高速公路的第一個加速營，這使它有機會與戴姆勒合作。

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手勢識別功能的行業總結和愿景從這些具體的產品或演示中，我們可以看到，原始設備制造商和供應商不僅想要手勢識別，還想要一個集成的智能座艙，它涵蓋了更多的集成功能。首先，手勢識別必然會與語音識別等其他交互方法相結合。供應商應該與其他公司合作，即使他們自己不合作。例如，Spirit和云知聲等語音公司已經投資了相關的手勢識別制造商。此外，手勢識別、語音識別和HUD的結合也是一個很好的選擇，因此有供應商依賴HUD來開發技術，如景隆瑞信和哈啰科技。根據手勢識別的基本原理，我們還可以開發駕駛員監控等產品，這是L2到L3過渡時期的必備功能。因此，許多供應商不僅提供手勢識別解決方案，還提供其他相關產品，甚至涉足智能家居、AR\VR等領域。這實際上是一件好事，這將有助于他們提供一個功能更集成的智能交互系統。最后，讓我們回到手勢識別本身。當我們描述供應商的手勢識別功能時，我們總是談論它能識別多少手勢，好像它能識別的越多，它就越強大。但原則上，供應商可以實現N個手勢，OEM也可以自定義功能。因此，汽車中的手勢控制要求不高，更不用說難度了。每個人想要的是方便，而不是像湯姆·克魯斯拍攝《少數派報告》那樣。

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真正的核心問題應該是，用戶能記住多少手勢控制功能？你真正需要什么功能？哪些手勢的學習成本較低？哪些手勢更容易使用？HMI的第一個原理是，設置的手勢符合原始的人類反應。歸根結底，我們汽車中的手勢識別仍處于開發的早期階段，所能實現的功能和準確性也非常有限，但這并不妨礙我們對這一功能的期待。總有一天，通過人臉識別、靜脈識別和眼睛識別，我們每個人都會有一個超級ID。進入車內中控臺的擬人助理會以全息圖像的形式對你微笑，并向你說早上好。我們可以在車內流暢自如地使用手勢識別和語音識別。我們可以通過前擋風玻璃上的AR導航將周圍的情況盡收眼底。車內的大屏幕可以與工作電腦連接，車內的智能設備也與智能家居通用。

標簽：奔馳寶馬奧迪大眾福特

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