低速電動車大逃亡！

方面：在政策壓力下，千億低速電動車行業開始洗白。春節回家，大多數讀者應該不會陌生一件事，那就是在中小城市、縣城街道甚至農村漫游的一種名為“老滑板車”的低速電動車。在過去的十年里，低速電動汽車蓬勃發展，在監管的真空地帶，它們從一個新生事物成長為擁有數百萬輛汽車的重要出行工具，為中國出行的電動化做出了特殊貢獻。然而，隨著去年六部委出臺“升級一批、規范一批、淘汰一批”的監管通知，低速電動車如履薄冰的黃金時代已經結束，強監管時代即將到來。為了生存，一批低速電動車公司遲早會開始他們的造車新路。當政策把淘汰的牌舉得越來越高，低速電動車企業能否順利上岸，實現轉型升級？中國低速電動汽車行業和中國新能源汽車行業的發展曲線大致相同。2009年，一家名為宇捷的低速電動車企業在河北省清河縣悄然成立，當時在中國十個城市和數千輛汽車推廣新能源汽車的項目剛剛啟動。當年，以河北、河南、山東為中心，一系列低速電動車企業相繼成立。玉潔、荔枝、雷丁等公司的產品沖出中原，走向全國。早些年，一些生產農業機械的企業也涉足了這個行業。例如，貢獻了“風就是風，道路暢通”廣告語的農用三輪車廠石峰，也隨著低速電動車的爆發式增長走出了山東。據第三方機構統計，2012-2017年，低速電動車年產量實現了200-120萬輛的快速增長。中小城市、城鎮和村莊的出行需求為低速電動汽車數量的急劇增加提供了充足的動力。僅在山東省，低速電動汽車的數量就超過了國內（高速）新能源汽車的總數。部去年6月宣布，中國新能源汽車保有量為199萬輛。據《齊魯晚報》報道，去年12月，山東省廳副廳長丁冠勇估計，山東低速電動車保有量約為300萬輛。這只是山東低速電動車的庫存。如果在全國范圍內統計，即使保守計算，到2019年，我國低速電動車總量將穩步突破400萬輛。一輛低速電動車的價格通常在2-4萬元，這意味著這是一個千億級的行業，隨著銷量的穩步增長，其產值仍有空間達到2000億和3000億。然而，低速電動汽車的繁榮是在一個不受監管的灰色地帶發展起來的。低速電動車的行駛速度通常低于每小時60公里，不屬于傳統的汽車管理范疇。然而，低速電動汽車尚未被納入中國的管理體系。在用戶端，低速電動車不需要掛牌，駕駛員也不需要考駕照，而是在機動車道上行駛。▲ 城鎮中的低速電動汽車。在生產端，低速電動汽車的國家標準尚未發布。為了節省成本，許多制造商經常在車身框架、安全氣囊甚至安全帶等被動安全項目上偷工減料，更不用說主動安全配置了。因此，許多低速電動汽車根本無法通過最簡單的碰撞安全測試。隨著兩者的結合，低速電動車已成為交通事故的重災區。近年來，低速電動汽車的事故數量一直居高不下。去年，中央電視臺援引了部門交通管理部門的統計數據。在過去的五年里，低速電動車共發生83萬起交通事故。安全已成為低速電動車的“原罪”……

女同性戀。事實上，山東、河南多地試圖將低速電動車納入監管，并出臺了低速電動車上牌、實施行業自主標準等措施，但效果并不明顯。2017年3月，濟南在創建全國文明城市過程中，曾對電動三輪和低速電動車進行嚴查，低速電動車行業一時堪憂。然而，2017年低速電動汽車的產量仍然達到了120萬輛的歷史新高。當時，低速電動車的國家標準正在流出，許多從業者認為低速電動車的合規時代終于到來了。一年后，低速電動車行業沒有等到行業標準，卻差點被通知“判死刑”。2018年11月8日，中國工業和信息化部等六部委聯合發布《關于加強低速電動車管理的通知》，明確“升級一批、規范一批、淘汰一批”低速電動車，禁止各地新增低速電動汽車產能，并要求企業自2019年1月起停產，直至國家標準發布。《四輪低速電動汽車技術標準》在“規范一批”中發揮著至關重要的作用，原定于2018年上半年發布，但部委尚未明確表示。相反，《通知》強調引導符合條件的低速電動車生產企業通過與現有機動車生產企業的轉型升級或整合重組，生產符合相關標準的道路機動車產品。這份文件發布的消息是，中央政府將大多數低速電動汽車視為“落后產能”。離家較近，道路上大量低速電動車危及交通安全；

更進一步，繁榮的低速電動汽車和高速新能源汽車搶占市場，這與中國做大做強新能源汽車的產業政策背道而馳。在這份《通知》中，六部委打磨了“升級”的路標，高舉了“淘汰”的大棒，但很少有“規范”的實質性行動。低速電動車企業該何去何從？事實上，運營商有很多想法。將產品線擴展到高速電動車，將業務從灰色地帶轉移到合法地帶，似乎是最合理的選擇。成為正式成員有三種方式：收購、“認爹”和綁定缺乏技術和資本等資源的低速電動車企業。很難成為正式成員，尤其是造車新勢力的資格。然而，當操作員看到移動時，他們已經找到了三條路徑。1.收購傳統車企的資格2019年1月20日，山東省低速電動車公司雷丁宣布全資收購野馬，后者在與福特的商標訴訟中獲勝，并獲得了制造高速汽車的資格。據悉，交易價格為14.5億元。這被認為是六部委發布通知后，低速電動車企業自救的典型行動。雷丁汽車也成為中國第一家收購傳統汽車公司的低速電動汽車公司。事實上，雷丁最初是一輛低速三輪車，直到2008年才逐步開辟低速電動汽車的產品線，但其業務增長迅速。根據其官方信息，雷丁汽車2018年產量達到28萬輛，占山東低速電動車產量的三分之一。雷丁進入野馬代表著低速電動汽車公司試圖將積極的購買空殼資源轉向衰落的傳統汽車公司手中的最后一條道路。然而，雷丁汽車的轉型升級在同行中其實已經很晚了。事實上，2016年10月，多部委聯合上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的總體思路，并獲得國務院批準。在此之前，一些低速電動車公司已經開始采取行動。2、綁定地方申請資質Land Ark是低速電動車企業自行申請或在地方政府支持下申請新能源汽車資質的第二條路徑的代表。陸地方舟也可能是低速電動車企業中最早的一個。2010年11月，計劃總產能為20萬輛陸地方舟的新能源汽車生產基地在佛山高明奠基。根據《南方日報》當時的報道，這個項目是高明區積極招商引資的結果，意在搶占未來的支柱產業。事實上，當時陸上方舟甚至沒有建造新能源專用車的資質，但高明區成立了以區長為組長的領導小組，負責解決項目建設中的各種問題，包括申請建造新能源汽車的資質。2013年，陸地方舟在江蘇的子公司率先獲得難度較小的新能源公交車和特種車生產資質。2015年，工業和信息化部部長苗圩在新聞發布會上表示，一批非汽車企業正在申請電動汽車資質。這一批非汽車企業包括陸地方舟。2017年5月，陸地方舟的造車項目成功獲得國家發展和改革委員會的批準，并獲得了關鍵資質。陸地方舟在轉型升級資質方面的努力已取得階段性成果。3.將傳統低速電動汽車轉變為成熟汽車的第三種方法是主動向傳統車企投降，并將其作為股東引入。雙方將成立一家合資公司，并利用傳統汽車公司的制造資質繞過生產限制。走這條路的典型代表包括康迪和玉潔。最初，康迪專注于t……

生產各種地形車。2013年，康迪汽車工業與吉利子公司上海華普國潤聯合成立了康迪電動汽車有限公司有限公司，李書福也支持此次合作。對于缺乏高速造車經驗的康迪來說，此次合作的效果立竿見影。第二年，康迪基于吉利熊貓的純電動迷你車K11上市。后來，康迪拿下了吉利全球鷹的品牌，開始以吉利的平臺和資質生產高速純電動汽車。在吉利的保護下，康迪這個曾經門外漢的產品，確實取得了一定的銷量。2018年，康迪處理的全球鷹的總銷量達到6685輛。今年1月，在吉利工作五年后，康迪的5萬個新能源汽車生產項目在《汽車行業投資管理條例》生效后被備案，并正式獲得生產資質。另一家裕捷于2017年引入長城作為股東。當時，宇捷渴望轉型為高速電動車已久，長城擔心雙積分，雙方一拍即合。為了切割此前低速電動車企業的形象，宇捷于2018年6月更名為領軍企業。9月，更名后的領圖召開產品發布會，公布了5款高速純電動汽車產品。有趣的是，導盲車的標志與長城WEY非常相似。在資質方面，領圖于2017年獲得了工業和信息化部的產品準入（所謂小資質），但未獲得國家發展和改革委員會的批準/備案。事實上，大量實力不佳的低速電動車公司潛伏在水下，根本沒有機會轉型升級。上述低速電動車企業在向高速電動車轉型升級的過程中，至少找到了三條路。那么，這些企業的發展前景如何？農村沒有“登陸”汽車，也沒有新的機會。低速電動車企業渴望進入高速電動車市場，而高速電動車市場并不是天堂。事實上，國內新能源汽車產能已經過剩，蔚來、威馬、途馳等擁有巨大資源的新造車企業造車之路尤其艱難，更不用說出身相當普通的低速電動車企業了。上文提到的雷丁汽車，在以14.5億元的價格全資收購野馬后，也為野馬背負了38.34億元的債務。雷丁汽車顯然不是一家財力雄厚的企業。根據其戰略目標，雷丁計劃在2020年完成100億元的銷售收入。顯然，雷丁未來的現金流將非常緊張。同時，被收購的野馬在高速新能源汽車市場上從未有過存在感，在品牌和技術上對雷丁的幫助非常有限。盡管陸地方舟最終獲得了造車資質，但其高明生產基地的建設地塊早已冷清。一家沒有高速汽車制造經驗的公司于2019年開始建廠生產新能源汽車。這個操作的難度可想而知。與傳統車企打交道的康迪和宇捷稍好一些，但并不樂觀。其中，康迪雖然以吉利品牌打造了四年的高速電動車，但其作用相當于代工，其任務是完成吉利一些低端產品的電動化。康迪本身并沒有推出一款有影響力的自有品牌純電動汽車。如果這種情況持續下去，康迪只能成為一個“工薪階層”。盡管御街借用了長城的勢頭，但它推動了“領跑”的新品牌。然而，其造車與當前市場的技術差距顯而易見。去年6月，在環青海湖國際電動汽車挑戰賽中，領先的A0純電動汽車K-ONE未能落地，當場斷軸。即使將產品推向技術要求最低的A00級市場，轉型期低速電動車企業所面臨的競爭對手，在品牌、安全和成本控制方面，也遠遠無法趕上目前低速電動車企業通用五菱的寶駿E100，補貼價格為4萬元……

幾乎等同于低速電動汽車；

而A00級電動車市場的銷售冠軍和亞軍北汽EC系列和知豆D2，補貼后的最低售價分別低于6萬和5萬。總之，以低速電動車企業目前的實力，它們很難在高速電動車市場的直接競爭中獲得便宜。但歷史也在提供新的機遇。原本，由于高速電動汽車的高昂價格，它們在小城鎮和農村市場的競爭中被低速電動汽車完全壓制，傳統車企的新能源產品業務在這些領域幾乎是真空的。然而，低速電動車被“標準化”和“淘汰”后，小城鎮和廣大農村地區的出行需求將無法得到滿足。今年1月，國家發展和改革委員會副主任寧吉喆在接受采訪時表示，今年將制定鼓勵汽車消費的政策。農村和新能源汽車被命名，這意味著新一輪新能源汽車“汽車下鄉”政策已經出臺。這兩項政策的結合也為正在轉型升級的低速電動車企業釋放了好處：這些企業可以利用在小城鎮和農村建立的銷售網絡，在“汽車下鄉”補貼下推廣A00和A0級電動車。在汽車企業傳統銷售網絡已經滲透到縣城的背景下，利用下鄉政策打開高速電動車鄉鎮市場是低速電動車企業轉型的最佳選擇。在內憂外患的背景下，汽車下鄉之戰很可能決定大多數低速電動車企業的生死。總結：產業升級的見證者正面臨新升級時代，低速電動車企業紛紛轉型。這是因為中國正在尋求新一輪產業升級，并將新能源汽車產業打造成新的支柱。事實上，許多低速電動車企業本身就是上一輪產業升級的見證者和實踐者。他們從制造三輪車和農用車的業務開始了低速電動汽車的業務。現在，從低速電動車到高速電動車，它們將迎來新的升級。然而，在過去的升級過程中，野蠻生長是主流，現在他們不得不面臨更多的考驗。方面：在政策壓力下，千億低速電動車行業開始洗白。春節回家，大多數讀者應該不會陌生一件事，那就是在中小城市、縣城街道甚至農村漫游的一種名為“老滑板車”的低速電動車。在過去的十年里，低速電動汽車蓬勃發展，在監管的真空地帶，它們從一個新生事物成長為擁有數百萬輛汽車的重要出行工具，為中國出行的電動化做出了特殊貢獻。然而，隨著去年六部委出臺“升級一批、規范一批、淘汰一批”的監管通知，低速電動車如履薄冰的黃金時代已經結束，強監管時代即將到來。為了生存，一批低速電動車公司遲早會開始他們的造車新路。當政策把淘汰的牌舉得越來越高，低速電動車企業能否順利上岸，實現轉型升級？中國低速電動汽車行業和中國新能源汽車行業的發展曲線大致相同。2009年，一家名為宇捷的低速電動車企業在河北省清河縣悄然成立，當時在中國十個城市和數千輛汽車推廣新能源汽車的項目剛剛啟動。當年，以河北、河南、山東為中心，一系列低速電動車企業相繼成立。玉潔、荔枝、雷丁等公司的產品沖出中原，走向全國。早些年，一些生產農業機械的企業也涉足了這個行業。例如，農用三輪車廠的石峰，它貢獻了t……

廣告語“風就是風，路是暢通的”，也隨著低速電動車的爆發式增長走出了山東。據第三方機構統計，2012-2017年，低速電動車年產量實現了200-120萬輛的快速增長。中小城市、城鎮和村莊的出行需求為低速電動汽車數量的急劇增加提供了充足的動力。僅在山東省，低速電動汽車的數量就超過了國內（高速）新能源汽車的總數。部去年6月宣布，中國新能源汽車保有量為199萬輛。據《齊魯晚報》報道，去年12月，山東省廳副廳長丁冠勇估計，山東低速電動車保有量約為300萬輛。這只是山東低速電動車的庫存。如果在全國范圍內統計，即使保守計算，到2019年，我國低速電動車總量將穩步突破400萬輛。一輛低速電動車的價格通常在2-4萬元，這意味著這是一個千億級的行業，隨著銷量的穩步增長，其產值仍有空間達到2000億和3000億。然而，低速電動汽車的繁榮是在一個不受監管的灰色地帶發展起來的。低速電動車的行駛速度通常低于每小時60公里，不屬于傳統的汽車管理范疇。然而，低速電動汽車尚未被納入中國的管理體系。在用戶端，低速電動車不需要掛牌，駕駛員也不需要考駕照，而是在機動車道上行駛。▲ 城鎮中的低速電動汽車。在生產端，低速電動汽車的國家標準尚未發布。為了節省成本，許多制造商經常在車身框架、安全氣囊甚至安全帶等被動安全項目上偷工減料，更不用說主動安全配置了。因此，許多低速電動汽車根本無法通過最簡單的碰撞安全測試。隨著兩者的結合，低速電動車已成為交通事故的重災區。近年來，低速電動汽車的事故數量一直居高不下。去年，中央電視臺援引了部門交通管理部門的統計數據。在過去的五年里，低速電動車共發生83萬起交通事故。安全已經成為低速電動車的“原罪”。事實上，山東、河南多地試圖將低速電動車納入監管，并出臺了低速電動車上牌、實施行業自主標準等措施，但效果并不明顯。2017年3月，濟南在創建全國文明城市過程中，曾對電動三輪和低速電動車進行嚴查，低速電動車行業一時堪憂。然而，2017年低速電動汽車的產量仍然達到了120萬輛的歷史新高。當時，低速電動車的國家標準正在流出，許多從業者認為低速電動車的合規時代終于到來了。一年后，低速電動車行業沒有等到行業標準，卻差點被通知“判死刑”。2018年11月8日，中國工業和信息化部等六部委聯合發布《關于加強低速電動車管理的通知》，明確“升級一批、規范一批、淘汰一批”低速電動車，禁止各地新增低速電動汽車產能，并要求企業自2019年1月起停產，直至國家標準發布。《四輪低速電動汽車技術標準》在“規范一批”中發揮著至關重要的作用，原定于2018年上半年發布，但部委尚未明確表示。相反，《通知》強調引導符合條件的低速電動車生產企業通過與現有機動車生產企業的轉型升級或整合重組，生產符合相關標準的道路機動車產品。這份文件發布的消息是，cen……

阿爾政府將大多數低速電動汽車視為“落后的生產能力”。離家較近，道路上大量低速電動車危及交通安全；

更進一步，繁榮的低速電動汽車和高速新能源汽車搶占市場，這與中國做大做強新能源汽車的產業政策背道而馳。在這份《通知》中，六部委打磨了“升級”的路標，高舉了“淘汰”的大棒，但很少有“規范”的實質性行動。低速電動車企業該何去何從？事實上，運營商有很多想法。將產品線擴展到高速電動車，將業務從灰色地帶轉移到合法地帶，似乎是最合理的選擇。成為正式成員有三種方式：收購、“認爹”和綁定缺乏技術和資本等資源的低速電動車企業。很難成為正式成員，尤其是造車新勢力的資格。然而，當操作員看到移動時，他們已經找到了三條路徑。1.收購傳統車企的資格2019年1月20日，山東省低速電動車公司雷丁宣布全資收購野馬，后者在與福特的商標訴訟中獲勝，并獲得了制造高速汽車的資格。據悉，交易價格為14.5億元。這被認為是六部委發布通知后，低速電動車企業自救的典型行動。雷丁汽車也成為中國第一家收購傳統汽車公司的低速電動汽車公司。事實上，雷丁最初是一輛低速三輪車，直到2008年才逐步開辟低速電動汽車的產品線，但其業務增長迅速。根據其官方信息，雷丁汽車2018年產量達到28萬輛，占山東低速電動車產量的三分之一。雷丁進入野馬代表著低速電動汽車公司試圖將積極的購買空殼資源轉向衰落的傳統汽車公司手中的最后一條道路。然而，雷丁汽車的轉型升級在同行中其實已經很晚了。事實上，2016年10月，多部委聯合上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的總體思路，并獲得國務院批準。在此之前，一些低速電動車公司已經開始采取行動。2、綁定地方申請資質Land Ark是低速電動車企業自行申請或在地方政府支持下申請新能源汽車資質的第二條路徑的代表。陸地方舟也可能是低速電動車企業中最早的一個。2010年11月，計劃總產能為20萬輛陸地方舟的新能源汽車生產基地在佛山高明奠基。根據《南方日報》當時的報道，這個項目是高明區積極招商引資的結果，意在搶占未來的支柱產業。事實上，當時陸上方舟甚至沒有建造新能源專用車的資質，但高明區成立了以區長為組長的領導小組，負責解決項目建設中的各種問題，包括申請建造新能源汽車的資質。2013年，陸地方舟在江蘇的子公司率先獲得難度較小的新能源公交車和特種車生產資質。2015年，工業和信息化部部長苗圩在新聞發布會上表示，一批非汽車企業正在申請電動汽車資質。這一批非汽車企業包括陸地方舟。2017年5月，陸地方舟的造車項目成功獲得國家發展和改革委員會的批準，并獲得了關鍵資質。陸地方舟在轉型升級資質方面的努力已取得階段性成果。3.將傳統低速電動汽車轉變為成熟汽車的第三種方法是主動向傳統車企投降，并將其作為股東引入。雙方將成立一家合資公司，并利用傳統汽車公司的制造資質繞過生產限制。走這條路的典型代表包括康迪和玉潔。最初，康迪專注于t……

生產各種地形車。2013年，康迪汽車工業與吉利子公司上海華普國潤聯合成立了康迪電動汽車有限公司有限公司，李書福也支持此次合作。對于缺乏高速造車經驗的康迪來說，此次合作的效果立竿見影。第二年，康迪基于吉利熊貓的純電動迷你車K11上市。后來，康迪拿下了吉利全球鷹的品牌，開始以吉利的平臺和資質生產高速純電動汽車。在吉利的保護下，康迪這個曾經門外漢的產品，確實取得了一定的銷量。2018年，康迪處理的全球鷹的總銷量達到6685輛。今年1月，在吉利工作五年后，康迪的5萬個新能源汽車生產項目在《汽車行業投資管理條例》生效后被備案，并正式獲得生產資質。另一家裕捷于2017年引入長城作為股東。當時，宇捷渴望轉型為高速電動車已久，長城擔心雙積分，雙方一拍即合。為了切割此前低速電動車企業的形象，宇捷于2018年6月更名為領軍企業。9月，更名后的領圖召開產品發布會，公布了5款高速純電動汽車產品。有趣的是，導盲車的標志與長城WEY非常相似。在資質方面，領圖于2017年獲得了工業和信息化部的產品準入（所謂小資質），但未獲得國家發展和改革委員會的批準/備案。事實上，大量實力不佳的低速電動車公司潛伏在水下，根本沒有機會轉型升級。上述低速電動車企業在向高速電動車轉型升級的過程中，至少找到了三條路。那么，這些企業的發展前景如何？農村沒有“登陸”汽車，也沒有新的機會。低速電動車企業渴望進入高速電動車市場，而高速電動車市場并不是天堂。事實上，國內新能源汽車產能已經過剩，蔚來、威馬、途馳等擁有巨大資源的新造車企業造車之路尤其艱難，更不用說出身相當普通的低速電動車企業了。上文提到的雷丁汽車，在以14.5億元的價格全資收購野馬后，也為野馬背負了38.34億元的債務。雷丁汽車顯然不是一家財力雄厚的企業。根據其戰略目標，雷丁計劃在2020年完成100億元的銷售收入。顯然，雷丁未來的現金流將非常緊張。同時，被收購的野馬在高速新能源汽車市場上從未有過存在感，在品牌和技術上對雷丁的幫助非常有限。盡管陸地方舟最終獲得了造車資質，但其高明生產基地的建設地塊早已冷清。一家沒有高速汽車制造經驗的公司于2019年開始建廠生產新能源汽車。這個操作的難度可想而知。與傳統車企打交道的康迪和宇捷稍好一些，但并不樂觀。其中，康迪雖然以吉利品牌打造了四年的高速電動車，但其作用相當于代工，其任務是完成吉利一些低端產品的電動化。康迪本身并沒有推出一款有影響力的自有品牌純電動汽車。如果這種情況持續下去，康迪只能成為一個“工薪階層”。盡管御街借用了長城的勢頭，但它推動了“領跑”的新品牌。然而，其造車與當前市場的技術差距顯而易見。去年6月，在環青海湖國際電動汽車挑戰賽中，領先的A0純電動汽車K-ONE未能落地，當場斷軸。即使將產品推向技術要求最低的A00級市場，轉型期低速電動車企業所面臨的競爭對手，在品牌、安全和成本控制方面，也遠遠無法趕上目前低速電動車企業通用五菱的寶駿E100，補貼價格為4萬元……

幾乎等同于低速電動汽車；而A00級電動車市場的銷售冠軍和亞軍北汽EC系列和知豆D2，補貼后的最低售價分別低于6萬和5萬。總之，以低速電動車企業目前的實力，它們很難在高速電動車市場的直接競爭中獲得便宜。但歷史也在提供新的機遇。原本，由于高速電動汽車的高昂價格，它們在小城鎮和農村市場的競爭中被低速電動汽車完全壓制，傳統車企的新能源產品業務在這些領域幾乎是真空的。然而，低速電動車被“標準化”和“淘汰”后，小城鎮和廣大農村地區的出行需求將無法得到滿足。今年1月，國家發展和改革委員會副主任寧吉喆在接受采訪時表示，今年將制定鼓勵汽車消費的政策。農村和新能源汽車被命名，這意味著新一輪新能源汽車“汽車下鄉”政策已經出臺。這兩項政策的結合也為正在轉型升級的低速電動車企業釋放了好處：這些企業可以利用在小城鎮和農村建立的銷售網絡，在“汽車下鄉”補貼下推廣A00和A0級電動車。在汽車企業傳統銷售網絡已經滲透到縣城的背景下，利用下鄉政策打開高速電動車鄉鎮市場是低速電動車企業轉型的最佳選擇。在內憂外患的背景下，汽車下鄉之戰很可能決定大多數低速電動車企業的生死。總結：產業升級的見證者正面臨新升級時代，低速電動車企業紛紛轉型。這是因為中國正在尋求新一輪產業升級，并將新能源汽車產業打造成新的支柱。事實上，許多低速電動車企業本身就是上一輪產業升級的見證者和實踐者。他們從制造三輪車和農用車的業務開始了低速電動汽車的業務。現在，從低速電動車到高速電動車，它們將迎來新的升級。然而，在過去的升級過程中，野蠻生長是主流，現在他們不得不面臨更多的考驗。

標簽：雷丁長城時風野馬汽車福特

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