特斯拉的未來會好嗎？

日前，奧迪在2019年消費電子展上展示了一套智能充電網絡。該網絡可以在太陽能技術的幫助下為儲能設備充電。儲能裝置根據需求分配家庭電力和電動汽車電力，電動汽車的多余電力也可以供應給房屋。該項目旨在解決電動汽車未來會增加現有電網系統負擔的問題。

奧迪展示的智能充電網絡是充電樁和太陽能屋頂的組合，控制軟件會根據車輛或房屋所需的電力分配太陽能。太陽能獲得的儲存電力將優先用于車輛充電，從而避免給房屋的正常電網增加負荷，而車輛充電節省的額外電力也可以用于房屋，使這種可再生能源發電方式一舉兩得。

隨著純電動和插電式混合動力汽車的逐漸普及，人們越來越擔心電網的超負荷運行。特斯拉提出了一種類似的智能電網系統，通過在屋頂上安裝太陽能電池板和Powerpack儲能電池來實現家庭儲電。另一方面，日產使用V2G電力共享技術來平衡電網的電力消耗。日產聆風配備了“聆風到家”雙向充電系統，可以將車載動力電池作為便攜式儲能系統。充電樁可以在非高峰時段為車輛充電，并且在電網的電力需求較高的時段，充電樁可以將電動汽車的剩余電力輸入到家用或商用電網。日前，奧迪在2019年消費電子展上展示了一套智能充電網絡。該網絡可以在太陽能技術的幫助下為儲能設備充電。儲能裝置根據需求分配家庭電力和電動汽車電力，電動汽車的多余電力也可以供應給房屋。該項目旨在解決電動汽車未來會增加現有電網系統負擔的問題。

奧迪展示的智能充電網絡是充電樁和太陽能屋頂的組合，控制軟件會根據車輛或房屋所需的電力分配太陽能。太陽能獲得的儲存電力將優先用于車輛充電，從而避免給房屋的正常電網增加負荷，而車輛充電節省的額外電力也可以用于房屋，使這種可再生能源發電方式一舉兩得。

隨著純電動和插電式混合動力汽車的逐漸普及，人們越來越擔心電網的超負荷運行。特斯拉提出了一種類似的智能電網系統，通過在屋頂上安裝太陽能電池板和Powerpack儲能電池來實現家庭儲電。另一方面，日產使用V2G電力共享技術來平衡電網的電力消耗。日產聆風配備了“聆風到家”雙向充電系統，可以將車載動力電池作為便攜式儲能系統。充電樁可以在非高峰時段為車輛充電，并且在電網的電力需求較高的時段，充電樁可以將電動汽車的剩余電力輸入到家用或商用電網。最夸張的一次，由于零件傳送帶停止工作，生產線下的100輛Model 3汽車沒有配備右前照燈。特斯拉最終為這些車型重新設計了大燈，但自動生產線的問題已經不容忽視。2018年4月，埃隆對自動化生產線改進的期望……

d急劇下降。也可以說，他對自己面臨的挑戰有了更清晰的認識：特斯拉最終拆除了生產線。取而代之的是，引入了一條新的半自動生產線，增加了人工干預。帳篷里的第三條裝配線大大增加了人工干預。埃隆首次公開承認過度自動化是一個錯誤。確切地說，這是我的錯誤。人類被低估了。生產線的深遠影響已經被拆除，但Model 3產能爬坡計劃本身的實施仍在深刻影響特斯拉的發展。首先，生產線本身。很多人對“建一條生產線，拆一條”的投資一無所知，更不用說特斯拉開創的全自動生產線了，它投入了大量的研發。埃隆自己的說法是，特斯拉在高峰期每周將燃燒5000萬至1億美元，而長期跟蹤特斯拉的第三方公司伯恩斯坦研究公司給出的估計是，特斯拉圍繞Model 3自動化生產線的總投資約為20億美元。20億美元是什么概念？Gigafactory 3在特斯拉Giga Shanghai的設計投資僅為20億美元。作為一家上市公司，數十億美元的試錯是要付出代價的。是時候談談人事地震和組織重組了。埃隆·馬斯克特別提倡樹立榜樣。當他向媒體解釋為什么他睡在工廠的地板上，每周120個小時不離開工廠時，他給出的答案是，他希望團隊明白，無論工作對他們來說多么艱難，最困難的人一定是他，埃隆·馬斯克。但問題是，前所未有的、長期的高強度工作和高強度的壓力讓埃隆情緒激動，比如2018年年中的倉促啟動和特斯拉私有化的終止、推特上與媒體的糾紛等。所有管理層都承受著巨大的壓力。盡管特斯拉高管的離職并不是什么新鮮事，但核心員工的離職在一定程度上仍然影響著特斯拉的發展。2018年2月，特斯拉全球銷售和服務總裁Jon McNeill辭職。2018年5月，特斯拉工程高級副總裁Doug Field宣布，這兩位高管的頭銜至關重要。特斯拉有數十名副總裁或高管處于同一級別。只有喬恩去掉了“副手”，道格加上了“高級”。特斯拉沒有首席運營官，Jon和Doug擔任聯合首席運營官。埃隆與特斯拉的數十名高管交流的就是這兩種聯系。Jon McNeill Doug Field在特斯拉的六大核心業務中，Jon之前領導銷售、服務和充電行業，Doug領導設計、制造和工程行業。在這六個業務板塊中，除了直接向埃隆匯報的工程、設計和自動駕駛團隊外，其他數十名負責各種業務的副總裁都向Jon和Doug匯報。這兩個人離開后，所有業務副總裁都改為直接向埃隆匯報工作。2018年9月7日，埃隆徹底重構了特斯拉的組織結構，新的管理結構更加扁平。據報道，Jerome Guillen的前Model s、Semi Truck和現在的Model 3項目負責人Jerome Guillan在重組中擔任汽車業務總裁。2018年6月12日和2019年1月18日，埃隆在六個月后連續兩次啟動裁員計劃。對于第一次裁員，埃隆的理由是，近年來特斯拉團隊的快速擴張導致了“工作重疊”的問題，一些工作不再必要；第二次裁員的原因更為直白：特斯拉需要通過裁員、制造設計改進和產能攀升來達到Model 3標準版所需的規模效應，從而實現Model 3標準版本的生產。需要指出的是，2018年，特斯拉共雇傭了8000名新員工。在連續兩次裁員9%和7%之后，已有7000多名員工辭職。總體而言，從2017年到2018年，特斯拉在大致相同的團隊規模下，將產能、交付量和公司經營業績翻了一番。接下來，由于全自動生產線的繞行，所有業務和新產品都被集體推遲。2018年下半年，Model 3產能爬坡停滯，直接導致50萬輛的年產能目標落空；衍生效應包括Gigafactory 1的產能未能達到50GWh

; 較小的規模效應導致電池成本無法達到100美元/千瓦時；因此，最初售價3.5萬美元的Model 3的量產時間被推遲；甚至隨后的半卡車量產計劃也被推遲了。你會發現特斯拉的產品組合規劃是緊密相連的。一旦有一個環節掉鏈子，整個產品都會受到影響。現在，由于Model 3無法啟動，鏈條斷裂。未來是光明的。現在看來，特斯拉在2018年遇到的所有困難都源于2016年5月的激進規劃。如果沒有無畏艦，就不會有那么多困難和挑戰。但并不是所有的決定都是拍腦袋做出的。用Model 3來驗證全自動生產線，是因為它確實是整個行業中最有可能實現全自動量產的車型。除了眾所周知的大大提高了集成度和降低了制造復雜性之外；低至10000個零件和1.5公里的線束；

Model 3的裝配車間只有不到50道工序，比傳統車型簡單70%。盡管最終失敗了，花費了數十億美元，高管流失，但所謂“成為醫生日積月累”，特斯拉團隊對Model 3生產線自動化機器人的理解以及數十條分生產線的設計經驗，無疑將在明年Model Y投產時卷土重來。有人會說，在傳統車企被喚醒的今天，特斯拉不僅失去了高管和數十億美元，而且未能在2018年實現50萬輛/年的產能，以及與之相匹配的其他業務進展。失去的窗口期是最大的損失。對于這份聲明，我想發表埃隆傳記《硅谷鋼鐵俠》中的一段話。Space X的一位前高管打了個比方：這就像埃隆要求每個人都造一輛只需一箱油就能從洛杉磯開到紐約的汽車。在準備將車開到紐約的測試時，每個人都認為一箱油最多只能開到拉斯維加斯，但最終它開到了新墨西哥州，這是所有人預期的兩倍。別忘了，特斯拉最初的計劃是在2020年實現每年50萬輛的產能。雖然在2018年沒有實現，但即使推遲到2019年，也比原計劃提前了整整一年。所有傳統車企都不會用這樣的邏輯去思考問題，調整計劃。2018年是特斯拉成立以來最艱難的一年，但也是最成功的一年。正如埃隆所說，今天的特斯拉擁有全球所有消費品公司中最令人興奮的產品路線圖。全自動駕駛Autopilot、Model Y、Semi-Truck、Roadster、Powerwall、Powerpack和SolarRoof是一個功能強大、完美的閉環產品組合。特斯拉的未來會好嗎？最夸張的一次，由于零件傳送帶停止工作，生產線下的100輛Model 3汽車沒有配備右前照燈。特斯拉最終為這些車型重新設計了大燈，但自動生產線的問題已經不容忽視。2018年4月，埃隆對自動化生產線改進的預期急劇轉變。也可以說，他對自己面臨的挑戰有了更清晰的認識：特斯拉最終拆除了生產線。取而代之的是，引入了一條新的半自動生產線，增加了人工干預。帳篷里的第三條裝配線大大增加了人工干預。埃隆首次公開承認過度自動化是一個錯誤。確切地說，這是我的錯誤。人類被低估了。生產線的深遠影響已經被拆除，但Model 3產能爬坡計劃本身的實施仍在深刻影響特斯拉的發展。首先，生產線本身。很多人對“建一條生產線，拆一條”的投資一無所知，更不用說特斯拉開創的全自動生產線了，它投入了大量的研發。埃隆自己的說法是，特斯拉在高峰期每周將燃燒5000萬至1億美元，而長期跟蹤特斯拉的第三方公司伯恩斯坦研究公司給出的估計是，特斯拉圍繞Model 3自動化生產線的總投資約為20億美元。20億美元是什么概念？Gigafactory 3在特斯拉Giga Shanghai的設計投資僅為20億美元。作為一家上市公司，數十億美元的試錯是要付出代價的。是時候談談人事地震和組織重組了。埃隆·馬斯克特別提倡樹立榜樣。當他向媒體解釋為什么他睡在工廠的地板上，每周120個小時不離開工廠時，他給出的答案是，他希望團隊明白，無論工作對他們來說多么艱難，最困難的人一定是他，埃隆·馬斯克。但問題是，前所未有的、長期的高強度工作和高強度的壓力讓埃隆情緒激動，比如2018年年中的倉促啟動和特斯拉私有化的終止、推特上與媒體的糾紛等。所有管理層都承受著巨大的壓力。盡管特斯拉高管的離職并不是什么新鮮事，但核心員工的離職在一定程度上仍然影響著特斯拉的發展。2018年2月，特斯拉全球銷售和服務總裁Jon McNeill辭職。2018年5月，特斯拉工程高級副總裁Doug Field宣布，這兩位高管的頭銜至關重要。T……

la有幾十位副總裁或同級別的高管。只有喬恩去掉了“副手”，道格加上了“高級”。特斯拉沒有首席運營官，Jon和Doug擔任聯合首席運營官。埃隆與特斯拉的數十名高管交流的就是這兩種聯系。Jon McNeill Doug Field在特斯拉的六大核心業務中，Jon之前領導銷售、服務和充電行業，Doug領導設計、制造和工程行業。在這六個業務板塊中，除了直接向埃隆匯報的工程、設計和自動駕駛團隊外，其他數十名負責各種業務的副總裁都向Jon和Doug匯報。這兩個人離開后，所有業務副總裁都改為直接向埃隆匯報工作。2018年9月7日，埃隆徹底重構了特斯拉的組織結構，新的管理結構更加扁平。據報道，Jerome Guillen的前Model s、Semi Truck和現在的Model 3項目負責人Jerome Guillan在重組中擔任汽車業務總裁。2018年6月12日和2019年1月18日，埃隆在六個月后連續兩次啟動裁員計劃。對于第一次裁員，埃隆的理由是，近年來特斯拉團隊的快速擴張導致了“工作重疊”的問題，一些工作不再必要；第二次裁員的原因更為直白：特斯拉需要通過裁員、制造設計改進和產能攀升來達到Model 3標準版所需的規模效應，從而實現Model 3標準版本的生產。需要指出的是，2018年，特斯拉共雇傭了8000名新員工。在連續兩次裁員9%和7%之后，已有7000多名員工辭職。總體而言，從2017年到2018年，特斯拉在大致相同的團隊規模下，將產能、交付量和公司經營業績翻了一番。接下來，由于全自動生產線的繞行，所有業務和新產品都被集體推遲。2018年下半年，Model 3產能爬坡停滯，直接導致50萬輛的年產能目標落空；衍生效應包括Gigafactory 1的產能未能達到50GWh

; 較小的規模效應導致電池成本無法達到100美元/千瓦時；因此，最初售價3.5萬美元的Model 3的量產時間被推遲；甚至隨后的半卡車量產計劃也被推遲了。你會發現特斯拉的產品組合規劃是緊密相連的。一旦有一個環節掉鏈子，整個產品都會受到影響。現在，由于Model 3無法啟動，鏈條斷裂。未來是光明的。現在看來，特斯拉在2018年遇到的所有困難都源于2016年5月的激進規劃。如果沒有無畏艦，就不會有那么多困難和挑戰。但并不是所有的決定都是拍腦袋做出的。用Model 3來驗證全自動生產線，是因為它確實是整個行業中最有可能實現全自動量產的車型。除了眾所周知的大大提高了集成度和降低了制造復雜性之外；低至10000個零件和1.5公里的線束；Model 3的裝配車間只有不到50道工序，比傳統車型簡單70%。盡管最終失敗了，花費了數十億美元，高管流失，但所謂“成為醫生日積月累”，特斯拉團隊對Model 3生產線自動化機器人的理解以及數十條分生產線的設計經驗，無疑將在明年Model Y投產時卷土重來。有人會說，在傳統車企被喚醒的今天，特斯拉不僅失去了高管和數十億美元，而且未能在2018年實現50萬輛/年的產能，以及與之相匹配的其他業務進展。失去的窗口期是最大的損失。對于這份聲明，我想發表埃隆傳記《硅谷鋼鐵俠》中的一段話。Space X的一位前高管打了個比方：這就像埃隆要求每個人都造一輛只需一箱油就能從洛杉磯開到紐約的汽車。在準備將車開到紐約的測試時，每個人都認為一箱油最多只能開到拉斯維加斯，但最終它開到了新墨西哥州，這是所有人預期的兩倍。別忘了，特斯拉最初的計劃是在2020年實現每年50萬輛的產能。雖然在2018年沒有實現，但即使推遲到2019年，也比原計劃提前了整整一年。所有傳統車企都不會用這樣的邏輯去思考問題，調整計劃。2018年是特斯拉成立以來最艱難的一年，但也是最成功的一年。正如埃隆所說，今天的特斯拉擁有全球所有消費品公司中最令人興奮的產品路線圖。全自動駕駛Autopilot、Model Y、Semi-Truck、Roadster、Powerwall、Powerpack和SolarRoof是一個功能強大、完美的閉環產品組合。特斯拉的未來會好嗎？

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