深評：CES照亮汽車“新四化”轉型路？

有人說，近年來，CES（國際消費電子展）越來越像一場車展。這并不夸張。以今年的消費電子展為例，共有671個汽車技術展位，與排名第三的“軟件和應用程序”產品類別相當。

30秒快速閱讀：1。電動化：歐洲巨頭梅賽德斯-奔馳和奧迪以及量產電動SUV亮相CES。它們在性能參數上與“造車新勢力”競爭的不是它們，而是品牌傳承和豪華。2.自動駕駛：平靜之下，黑暗中波濤洶涌，“單車智能”vs“車路協同”，還是兩條技術路線會分道揚鑣？Waymo的CEO致辭和百度Apollo 3.5的發布信息值得期待。共享：在智能網聯尚未完全成熟之前，車企只能推出一個“概念艙”來體驗幻想成癮，并表達他們對未來共享的期望。汽車公司越來越青睞CES展會，德國巨頭梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪今年都參加了展會。與之形成鮮明對比的是，這三家德國巨頭在一兩周后巧合地缺席了2019年底特律車展。

為什么會發生這種情況？就我個人而言，正是因為在電動化、智能化、網絡化和共享化的新浪潮中，CES比底特律車展更適合展示這些新技術。讓我們一起來看看即將到來的2019年消費電子展將推出哪些“新四化”技術！

1、 電氣化的痛點只是電池壽命短嗎？新四化中的電氣化不再是新鮮事。然而，對于梅賽德斯和奧迪來說，它仍然具有非凡的意義——這一次，他們帶來的不再只是一輛電動概念車，而是一輛量產的純電動SUV、梅賽德斯EQC和奧迪e-tron（盡管它并沒有在2019年消費電子展上首次亮相）。

除了電動EQC，“奔馳EQC 2018”還帶來了兩件事：一是新一代CLA的發布，二是體現未來出行理念的Vision URBANETIC概念車的展示。個人認為，前者是新車型的發布，屬于傳統車展的功能（看來奔馳真的把CES當成了車展），而后者則體現了奔馳的“共享”理念。

“梅賽德斯愿景城市概念車”在展臺上，梅賽德斯不僅展示了未來的共享概念車，還帶來了量產純電動汽車。它還推出了一款具有正確組合的傳統車型CLA，這不僅展示了汽車發明者的大師風范，也展示了與時俱進的形象。這可能是我們中國汽車公司學習的地方。

“奔馳CLA 2019級”奧迪展示了新一代“沉浸式車載娛樂系統”。如果該系統與電動化有任何關系，它將安裝在量產純電動SUV車型奧迪e-tron上。有人說，這表明電動化根本不是奧迪想要展示的重點。

“奧迪e-tron 2018車型”，筆者認為，這恰恰反映了奧迪在電動化問題上的競爭策略：作為一個豪華品牌，在電動化的過程中，應該更加強調豪華感和舒適感，而不是陷入一場在參數上與造車新勢力競爭的競賽。畢竟，從目前的情況來看，與造車新勢力特斯拉相比，梅賽德斯EQC和奧迪e-tron在性能參數上并不具有優勢。參數性能比較品牌奧迪-奔馳-特斯拉E-tronEQModel X 75D價格（美元）748007750086300設備重量（公斤）256024252330長度（毫米）490147615037耐久性（EPA/WLTP）379322381功耗（千瓦時）25.0724.8419.69每噸100公里功耗（千瓦小時）9.7910.258.45風阻系數0.270.280.25最高車速（公里/小時）2001802100-60英里/小時加速度（s）5.54.94.9電池容量（kWh）958075電池組能量密度（wh/kg）135.91123.08約150手表制造：汽車家居行業頻道關注中國造車新勢力。領頭羊蔚來汽車量產交付的第一個冬天很艱難，在ES8續航里程短的問題上遭遇了輿論危機。畢竟，在電動化進程的早期階段，電池壽命短是電動汽車的常見問題，而不是蔚來汽車的獨特問題。正如奧迪的戰略是在e-tron車型上保持品牌一貫的豪華感和舒適感一樣，蔚來希望利用自己的優勢，避免在車輛發動機系統和自動駕駛方面的弱點。唯一參加CES2019的中國造車新勢力是拜騰汽車（根據目前的信息）。拜騰將報道“超大屏幕”機型的量產進展。中國造車新勢力第一梯隊蔚來、威馬、小鵬都缺席了2019年CES，這并不奇怪。原因很簡單。對于造車新勢力來說，亮相CES是一種性價比很高的營銷方式。在大規模生產和交付之前，有必要維護其聲譽，讓投資機構和消費者關注自己；

在進入批量生產和交付階段后，他們專注于批量生產和交貨。

量產電動汽車的鼻祖日產也推出了Leaf的遠程E-plus版本，電池容量從40kWh升級到60kWh，在美國更嚴格的EPA條件下可以續航362公里，相當于中國常用的NEDC條件，應該在450-500公里之間。2、 智能競爭的浪潮正奔騰向前。智能汽車最重要的方面是自動駕駛。從整車層面來看，近年來正處于從L2向L3或L4過渡的關鍵時期，量產車很難看到革命性進展。因此，如果說電動化是車企向消費者展示的舞臺，那么今年的CES主要是汽車駕駛技術公司向車企展示的舞臺。來自中國的初創公司地平線也憑借其自動駕駛計算平臺Matrix獲得了CES創新獎。盡管NVIDIA在此次CES上的重點是發布新的顯卡，但據說Yellow Cult Leader也將宣布NVIDIA Xavier系統的新進展。

在自動駕駛的核心部件激光雷達領域，Velodyne將展示“突破性”技術，而中國激光雷達初創公司禾賽科技也將首次參與，帶來機械和固態激光雷達Panda64/PandaGT 3.0。在發布前的CES創新獎評估中，谷歌Waymo獲得了“技術創造更美好的世界”，而不是預期的“智能汽車和自動駕駛技術”。這可能是因為它的無人駕駛技術即將商用，改變世界嗎？是這樣嗎？你可以在Waymo首席執行官幾天的演講中找到答案。All in AI的百度將在本次CES上發布3.5版Apollo，這是一款開源的車路協同解決方案。

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從表面上看，自動駕駛在本屆消費電子展上似乎有點無聊。只是你獲得了創新獎，我發布了一個新版本，但在量產車上實現真正的無人駕駛仍然是不可能的。在我看來，在平靜的大海下，波濤洶涌，Waymo首席執行官的演講和百度的阿波羅都值得期待，因為它們可能揭示了一個問題：以谷歌為首的美國最終會在自動駕駛技術路線上與中國決裂嗎？谷歌的自動駕駛技術路線可以用一個詞來概括：“智能汽車”。盡管目前的汽車不夠智能，但它只能在有限的區域內實現所謂的L4級自動駕駛；然而，只要一個人愿意在軟件和硬件上投入巨資，就能在短時間內實現像AlphaGo那樣的“啟蒙”，就像AlphaGo在圍棋中超越人類一樣？每個人都傾向于相信這樣的奇跡會再次發生，但問題是，如果現實不那么樂觀怎么辦？

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如果“智能汽車”和“智能自行車”路線難以遵循，則需要考慮“車路協同”的“智能汽車+智能道路”自動駕駛技術路線。顯然，“自行車智能化”的路線非常簡單，而“車路協同”則非常復雜。一旦涉及城市道路改造和智慧城市建設，就不可避免地要與政府和房地產公司打交道。在本屆CES上，我們可以注意到首席執行官Waymo對“自行車智能”技術路線的信心，以及百度Apollo在車輛和道路上合作的決心，并洞察未來幾年自動駕駛技術路線的方向。就像電動化中的技術路線爭論一樣，單車智能和車路協同之間沒有絕對的區別，而是一個動態的游戲過程。就像幾年前，我們對鋰電池的能量密度提高持樂觀態度，于是氫燃料電池技術被扔進了歷史的灰燼；

然而，現在人們發現，鋰離子電池的頂部存在熱失控天花板，這使得安全性和性能都難以實現，新一代鋰電池系統也遙遙無期。因此，有必要再次將愚蠢的氫燃料電池技術列入研發議程，至少留下一個B計劃。當然，誰笑到最后還不好說。在電氣化方面，中國不僅關注節能減排，還關注石油安全和民族工業振興。與電動化不同，在以自動駕駛為中心的智能化競爭中，中國試圖在技術上與美國競爭。在這一領域，中國甚至領先于德國和日本。

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本屆CES的自動駕駛技術可以概括為：擁有關鍵技術的科技公司正在積累進步，以迎接質的變化；風平浪靜之下，波瀾壯闊，中美自動駕駛技術路線或將再次見到你。3、 網絡帶來了新的互動和聯系。智能和網絡往往聯系在一起，被稱為“智能網絡”。其中，智能是目標，互聯網連接是手段。從這個意義上說，首次亮相CES的華為5G領先于歐美同類技術，有望在未來兩三年推動汽車智能化的發展。華為在5G技術上的領先地位非常重要，因為它可以有效支持車路協同的自動駕駛路線（相對而言，“單車智能”并不那么依賴5G）。這種影響預計將在未來兩三年內顯現出來。

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“網絡帶來了新的互動和聯系。”網絡的另一個含義是被稱為V2G的能源互聯。在此次展會上，本田汽車將展示與電力公司WiTricity合作開發的V2G雙向能源管理系統，該系統不僅可以為車主節省成本，還可以平衡電網。值得注意的是，在去年的2018年消費電子展上，德國本土也推出了類似的V2G系統。而美國特斯拉公司的PowerWall實際上可以被視為V2G的一個重要技術環節。

標簽：奧迪奔馳蔚來紅旗特斯拉

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