一文看懂百人會釣魚臺論壇演講要點

2019年1月11日至13日，中國電動汽車百人論壇委員會（2019）在釣魚臺國賓館舉行。在重點介紹各位領導嘉賓的重要講話之前，我們先來談談整個大會所反映的總體趨勢。首先，隨著高鎳電池的量產，在電池的能量密度逐漸達到預期目標后，行業對電動汽車和電池核心性能指標的關注度理性回歸。逐漸將重點轉移到巡航里程和能量密度上，轉向電池安全。無論是主會場的萬鋼董事長、高歐陽明院士，還是動力電池技術分會場的專家教授，在他們的發言中，“安全”一詞都被列為首要關注指標。高歐陽明院士還指出，高比能鋰離子電池發展的瓶頸是電池的安全性。完全消除單個電池的熱失控是不現實的，但它可以防止熱失控的誘導和擴散。在巡航范圍內，核心關注的是實際巡航范圍，而不是理論巡航范圍。高歐陽明院士提出，實際巡航續航里程對溫度和駕駛方式過于敏感，通過增加電池來增加巡航續航里程并不是根本途徑。因此，主流技術路線應該關注電動汽車的能效和充電便利性，也應該考慮這方面的政策支持。保持政策的連續性，同時注重政策和市場的雙重驅動。萬鋼總裁表示，要以安全為導向，取消對巡航航程和能量密度的詳細要求，將技術決策權交給企業。其次，基于中國新能源汽車產業的發展，我們應該著眼于未來技術路線的變化。科技部領導小組成員夏明久提出要發展具有中國特色的自動駕駛技術。高歐陽明院士提出，要發展具有中國特色的燃料電池技術，氫燃料電池系統更適合取代柴油發動機，鋰離子電池系統更適于取代汽油發動機。中國混合動力技術的特點和優勢仍然是純電動驅動，包括純電動驅動但不等于純電動驅動。萬鋼總裁表示，要及時推動插電式混合動力向增程混合動力發展，推動內燃機與電驅動技術的融合，及時將產業化重點擴大到燃料電池汽車。最后，分享歐陽明高院士的預測數據。2025年是實現全面突破的關鍵轉折點。2015-2025年是新能源汽車的1.0階段，發展包括純電動汽車、PHEV和車聯網在內的電動汽車。2020-2030年是新能源汽車的2.0階段，在1.0的基礎上發展電動汽車、充電互聯網和V2G等技術。2025-2035是新能源汽車3.0階段的新能源智能電動汽車，基于2.0開發無人駕駛功能等技術。到2030年，中國非化石能源發電比例將達到50%，其中新能源汽車將占40%-50%。到2030年，新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，汽車保有量將達到8000萬輛至1億輛。車載動力電池的能量將達到約50億千瓦時。車載動力電池的充放電總功率將達到10億至200億千瓦。以下是領導、企業高管和技術專家的發言要點總結。一、與會領導講話要點1。技術方向“我們仍然要把安全性，特別是動力電池系統的電熱安全性，作為新能源汽車最關鍵的指標。綜合考慮動力電池的單個模塊、電池組、電熱管理和結構安排，特別注意材料的穩定性、充放電機制、熱失控保護ction和電熱管理系統，以實現最佳的系統解決方案-中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會主席萬鋼“到2018年底，量產動力電池的能量密度……

中國的es已達到265瓦時/公斤，成本控制在1元/千瓦時以下，提前達到2020年的目標。此外，電池管理系統、驅動電機和車輛電子控制系統也取得了長足的進步，并逐漸達到國際先進水平。我國現有永磁同步電機產品，其最大轉速達到1.6萬轉，雖然與國際上最先進的1.8萬轉仍有差距，但差距不大-苗圩，工業和信息化部長“首先，在能源效率方面，未來五年將發生高效電力驅動系統的技術變革，即電機驅動系統將實現高速、高效和小型化。其次，以碳化硅為代表的新一代高頻高效電力電子產品將得到廣泛應用，這也將為開發高速電機，使其小型、高效、低成本。在汽車能效優化和集成技術方面也取得了突破。可以說，功耗是衡量汽車集成技術水平的最重要指標，電動汽車的節能比燃油汽車更重要，因此應通過法律法規進行管理-中國科學院院士、中國電動汽車百人會常務副主席歐陽明在中國的電壓為220伏，非常適合低功率慢充。目前，我們應該盡最大努力讓所有家用汽車都配備慢速充電樁，這將成為未來主要的供電模式和能源互聯網的終端節點；

10-15分鐘的快速充電是必要的，但快速充電的定位是應急的，而不是主充電的模式，快速充電的比例約為15-20%。目前，350千瓦直流快速充電和換電的成本太高，并不理想。據預測，在未來5-7年內，將出現新一代安全可靠的與儲能相結合的快速充電技術-中國科學院院士、百人會常務副主席高歐陽明，中國電動汽車“我們還看到，自去年以來，日本試制的日產E-power系列的銷量和油耗可以與普銳斯的動力分離產品相媲美，這表明我們不必走動力分離的路線，串聯對中國來說相對簡單ina 100人電動汽車委員會“中國可能以并聯和串聯為主，混聯不會成為主流。中國的領先企業正在努力探索低成本的純電動并聯插電式混合動力，我認為這是一條具有中國優勢的技術路線。但也可以與國外深度混合動力的常規混合動力競爭。-中國院士高歐陽明中國科學院和中國電動汽車百人委員會常務副主席， “如何實施混合動力技術路線？一是將節能汽車路線從燃油車升級為插電式混合動力車。另一個是從純電動汽車、純電動升級為增程和純電動插電式混動的混合動力路線。-中國科學院院士、中國電動汽車100強委員會常務副主席高歐陽明ehicle， “在純電動力系統方面，我們可以向日產學習，開發串聯混合動力，然后轉向燃料電池進行串聯混合動力。我們還可以增加增程串聯插電式混合動力或增程電動汽車。總之，中國混合動力技術的特點和優勢仍然是純電驅動。-中國科學院院士高歐陽明中國電動汽車百人會常務副主席“特別是自去年下半年以來，插電式混合動力發展相當迅速。因此，我們也應該及時推動插電式混動的發展，同時轉向增程混合動力的發展方向。-中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會主席萬鋼”通過結構分析發現，插電式混合動力汽車在整個新能源汽車中的比例正在提高。插電式混合動力汽車可以平衡純電動汽車的里程焦慮和不斷上漲的成本，提高傳統內燃機的使用效率和整車的能源效率，還可以降低電池消耗、車輛重量和車輛成本-工業和信息化部部長苗圩“國內外研究表明，到2025年，電池系統的價格將達到100美元/千瓦時左右。事實上，中國的磷酸亞鐵鋰將提前達到這一目標。基于全壽命成本，計算燃油車、燃油車和電動汽車的價格和全壽命成本將是持平的，我們認為純電動汽車的性價比將在2025年左右實現大突破-中國科學院院士、中國電動汽車100強委員會常務副主席高歐陽明， “燃料電池和純電動汽車的成本平衡點，乘用車約為500公里，商用車約為100公里。國內外研究表明，氫燃料電池系統更適合取代柴油發動機，鋰離子電池系統更適于取代汽油發動機中國電動汽車百人會常務副主席“中國的特色技術路線是燃料電池、動力電池和混合動力系統，中國開創了這一技術路線。”中國科學院院士、中國電動汽車100強委員會常務副主席高歐陽明“燃料電池目前面臨著許多挑戰，主要是燃料電池發動機級別的薄膜電機和空氣壓縮機。此外，氫能技術，特別是車載儲氫技術，例如儲氫的能量密度仍然不高。目前，氫能技術……

落后于燃料電池技術，這需要在整個鏈條的各個方面取得新的突破。例如，液化需要進一步降低能源消耗。我們預計，從2025年到2030年，新一代氫能技術將出現。總之，根據中國和世界各地氫燃料電池技術的發展進程，我認為氫燃料電池汽車的工業化進程比純電動汽車晚了大約十年-中國科學院院士、百人會常務副主席高歐陽明，中國電動汽車“中國最大的瓶頸是膜電機、空氣壓縮機和儲氫罐的改造。我們必須克服核心技術和基礎材料關鍵部件的困難。-中國人民協商會議副主席、中國科協主席萬鋼”現在，其中一個困難是加氫站的建設。發達國家將加氫站視為能源管理，創建了科學、安全的加氫建設以及車載氫罐技術標準和測試系統，有效促進了燃料電池汽車的商業化。我們建議借鑒先進經驗，總結試點成果，研究加氫站和儲罐的技術標準，以提高檢測能力，盡快打破標準檢測障礙和市場準入障礙-萬鋼，中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會主席2。政策方向相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策。總的原則是確保2021取消所有補貼后，行業不會出現大的波動，撤退帶來的壓力將分階段釋放，防止坡度一次過大，大起大落后會導致大起大伏-工業和信息化部部長苗圩在“十一五”至“十二五”期間，根據市場發展趨勢，我們確定了純電動驅動的發展戰略，以純電動汽車、插電式混合動力汽車（包括增程）和燃料電池汽車為發展方向，同時，根據科技體制改革，我們將基礎研究納入重大項目的管理過程。“十三五”期間，我們還提出要遵循電動化、智能化、共享化的發展方向，將智能網聯、自動駕駛、高效驅動電機、能量反饋和高能量密度、高功率密度電池作為研發的主要內容-中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會主席萬鋼， “我們應該及時推進燃料電池產業化。與長途汽車、兩班制出租車、城市物流和長途運輸等一些交通方式相比，燃料電池汽車具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短的特點，是滿足市場需求的最佳選擇，因此我們應該專注于及時將工業化擴展到燃料電池汽車-中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會主席萬鋼建議，地方政府應出臺政策，允許住宅財產收取合理的收費服務費，以提高協助充電樁安裝和管理的積極性-中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會主席萬鋼，“因此，我們應該鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式和政策支持方面進行大膽創新，加快各種充電設施的市場化建設和運營財政補貼只是一個階段，它將隨著新能源汽車產業的發展而逐漸下降。因此，我們覺得這項政策不僅僅是一項財政政策，還有其他一些綜合性政策。首先，s……

嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，及時轉化為碳交易機制，增強汽車企業發展新能源汽車的內生動力。二是推動新能源汽車作為“藍天保衛戰”的重要戰略支撐，賦予新能源汽車用戶更多的路權和準購買權，將道路交通電氣化的規模效益與城市大氣環境的性能評價相結合。三是要加大對分時共享服務等商業模式創新的支持力度，推動企業向產品、服務、充電、運營轉型。四是充分研究2020年取消純電動和插電式新能源汽車財政補貼后的稅收優惠政策，使零排放和超低排放汽車的成本得到補償和獎勵。五是以安全、節能、環保為導向，加強安全運營管理和服務，逐步取消對續航里程和能量密度的細化要求，將技術決策權交給企業，讓市場選擇最合適的產品。第六，我們應該鼓勵金融創新。第七，加強汽車動力電池退役后儲能的梯級利用和材料回收再利用。八是積極支持有條件的地區率先實現汽車電動化-萬鋼，中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會第二屆主席。高級企業演講要點“從消費結構來看，前20名城市的新能源汽車保有量已達到80%，這表明私家車正在成為新能源汽車的主要陣地。從地域結構來看，去年前11個月，非限售城市A0級以上純電動汽車的銷量與tho持平在限制性城市中，積極選擇已成為新能源消費的主流。發展綜合新能源和智能網聯兩輪驅動已成為我們未來不可動搖的戰略選擇-北京汽車集團董事長徐和誼“2030年，我們認為中國全面電動化是完全可行的。私家車的電動化時間可以設定在2030年。由于購車成本、基礎設施、不同的消費者觀念以及不同地區的接受程度等因素，私家車最終將完全電動化。根據目前的情況，電動汽車在2025年左右可以在價格和續航里程上完全取代傳統燃油車。2019年1月11日至13日，中國電動汽車百人論壇委員會（2019）在釣魚臺國賓館舉行。在重點介紹各位領導嘉賓的重要講話之前，我們先來談談整個大會所反映的總體趨勢。首先，隨著高鎳電池的量產，在電池的能量密度逐漸達到預期目標后，行業對電動汽車和電池核心性能指標的關注度理性回歸。逐漸將重點轉移到巡航里程和能量密度上，轉向電池安全。無論是主會場的萬鋼董事長、高歐陽明院士，還是動力電池技術分會場的專家教授，在他們的發言中，“安全”一詞都被列為首要關注指標。高歐陽明院士還指出，高比能鋰離子電池發展的瓶頸是電池的安全性。完全消除單個電池的熱失控是不現實的，但它可以防止熱失控的誘導和擴散。在巡航范圍內，核心關注的是實際巡航范圍，而不是理論巡航范圍。高歐陽明院士提出，實際巡航續航里程對溫度和駕駛方式過于敏感，通過增加電池來增加巡航續航里程并不是根本途徑。因此，主流技術路線應該關注電動汽車的能效和充電便利性，也應該考慮這方面的政策支持。保持政策的連續性，同時注重政策和市場的雙重驅動。萬鋼總裁表示，我們應該以安全為導向，取消對巡航范圍和能量密度的詳細要求，并移交技術決策……

企業的王者力量。其次，基于中國新能源汽車產業的發展，我們應該著眼于未來技術路線的變化。科技部領導小組成員夏明久提出要發展具有中國特色的自動駕駛技術。高歐陽明院士提出，要發展具有中國特色的燃料電池技術，氫燃料電池系統更適合取代柴油發動機，鋰離子電池系統更適于取代汽油發動機。中國混合動力技術的特點和優勢仍然是純電動驅動，包括純電動驅動但不等于純電動驅動。萬鋼總裁表示，要及時推動插電式混合動力向增程混合動力發展，推動內燃機與電驅動技術的融合，及時將產業化重點擴大到燃料電池汽車。最后，分享歐陽明高院士的預測數據。2025年是實現全面突破的關鍵轉折點。2015-2025年是新能源汽車的1.0階段，發展包括純電動汽車、PHEV和車聯網在內的電動汽車。2020-2030年是新能源汽車的2.0階段，在1.0的基礎上發展電動汽車、充電互聯網和V2G等技術。2025-2035是新能源汽車3.0階段的新能源智能電動汽車，基于2.0開發無人駕駛功能等技術。到2030年，中國非化石能源發電比例將達到50%，其中新能源汽車將占40%-50%。到2030年，新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，汽車保有量將達到8000萬輛至1億輛。車載動力電池的能量將達到約50億千瓦時。車載動力電池的充放電總功率將達到10億至200億千瓦。以下是領導、企業高管和技術專家的發言要點總結。一、與會領導講話要點1。技術方向“我們仍然要把安全性，特別是動力電池系統的電熱安全性，作為新能源汽車最關鍵的指標。綜合考慮動力電池的單個模塊、電池組、電熱管理和結構安排，特別注意材料的穩定性、充放電機制、熱失控保護ction和電熱管理系統，以實現最佳的系統解決方案-萬鋼，中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會主席“截至2018年底，我國量產動力電池的能量密度已達到265瓦時/公斤，成本控制在1元/千瓦時以下，提前達到2020年的目標。此外，電池管理系統、驅動電機和車輛電子控制系統也取得了長足進步，逐步達到國際先進水平磁鐵同步電機產品，其最大轉速達到1.6萬轉，雖然與國際上最先進的1.8萬轉仍有差距，但差距不大-苗圩，工業和信息化部長“首先，在能源效率方面，未來五年將發生高效電力驅動系統的技術變革，即電機驅動系統將實現高速、高效和小型化。其次，以碳化硅為代表的新一代高頻高效電力電子產品將得到廣泛應用，這也將為開發高速電機，使其小型、高效、低成本。在汽車能效優化和集成技術方面也取得了突破。可以說，功耗是衡量汽車集成技術水平的最重要指標，電動汽車的節能比燃油汽車更重要，因此應通過法律法規進行管理-中國科學院院士、中國電動汽車百人會常務副主席歐陽明在中國的電壓為220伏，非常適合低功率慢充。目前，我們應該盡最大努力讓所有家用汽車都配備慢速充電樁，這將成為未來主要的供電模式和能源互聯網的終端節點；

10-15分鐘的快速充電是必要的，但快速充電的定位是應急的，而不是主充電的模式，快速充電的比例約為15-20%。目前，350千瓦直流快速充電和換電的成本太高，并不理想。據預測，在未來5-7年內，將出現新一代安全可靠的與儲能相結合的快速充電技術-中國科學院院士、百人會常務副主席高歐陽明，中國電動汽車“我們還看到，自去年以來，日本試制的日產E-power系列的銷量和油耗可以與普銳斯的動力分離產品相媲美，這表明我們不必走動力分離的路線，串聯對中國來說相對簡單ina 100人電動汽車委員會“中國可能以并聯和串聯為主，混聯不會成為主流。中國的領先企業正在努力探索低成本的純電動并聯插電式混合動力，我認為這是一條具有中國優勢的技術路線。但也可以與國外深度混合動力的常規混合動力競爭。-中國院士高歐陽明中國科學院和中國電動汽車百人委員會常務副主席， “如何實施混合動力技術路線？一是將節能汽車路線從燃油車升級為插電式混合動力車。另一個是從純電動汽車、純電動升級為增程和純電動插電式混動的混合動力路線。-中國科學院院士、中國電動汽車100強委員會常務副主席高歐陽明ehicle， “在純電動力系統方面，我們可以向日產學習，開發串聯混合動力，然后轉向燃料電池進行串聯混合動力。我們還可以增加增程串聯插電式混合動力或增程電動汽車。總之，中國混合動力技術的特點和優勢仍然是純電驅動。-中國科學院院士高歐陽明中國電動汽車百人會常務副主席“特別是自去年下半年以來，插電式混合動力發展相當迅速。因此，我們也應該及時推動插電式混動的發展，同時轉向增程混合動力的發展方向。-中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會主席萬鋼”通過結構分析發現，插電式混合動力汽車在整個新能源汽車中的比例正在提高。插電式混合動力汽車可以平衡純電動汽車的里程焦慮和不斷上漲的成本，提高傳統內燃機的使用效率和整車的能源效率，還可以降低電池消耗、車輛重量和車輛成本-工業和信息化部部長苗圩“國內外研究表明，到2025年，電池系統的價格將達到100美元/千瓦時左右。事實上，中國的磷酸亞鐵鋰將提前達到這一目標。基于全壽命成本，計算燃油車、燃油車和電動汽車的價格和全壽命成本將是持平的，我們認為純電動汽車的性價比將在2025年左右實現大突破-中國科學院院士、中國電動汽車100強委員會常務副主席高歐陽明， “燃料電池和純電動汽車的成本平衡點，乘用車約為500公里，商用車約為100公里。國內外研究表明，氫燃料電池系統更適合取代柴油發動機，鋰離子電池系統更適于取代汽油發動機中國電動汽車百人會常務副主席“中國的特色技術路線是燃料電池、動力電池和混合動力系統，中國開創了這一技術路線。”中國科學院院士、中國電動汽車100強委員會常務副主席高歐陽明“燃料電池目前面臨著許多挑戰，主要是燃料電池發動機級別的薄膜電機和空氣壓縮機。此外，氫能技術，特別是車載儲氫技術，例如儲氫的能量密度仍然不高。目前，氫能技術……

落后于燃料電池技術，這需要在整個鏈條的各個方面取得新的突破。例如，液化需要進一步降低能源消耗。我們預計，從2025年到2030年，新一代氫能技術將出現。總之，根據中國和世界各地氫燃料電池技術的發展進程，我認為氫燃料電池汽車的工業化進程比純電動汽車晚了大約十年-中國科學院院士、百人會常務副主席高歐陽明，中國電動汽車“中國最大的瓶頸是膜電機、空氣壓縮機和儲氫罐的改造。我們必須克服核心技術和基礎材料關鍵部件的困難。-中國人民協商會議副主席、中國科協主席萬鋼”現在，其中一個困難是加氫站的建設。發達國家將加氫站視為能源管理，創建了科學、安全的加氫建設以及車載氫罐技術標準和測試系統，有效促進了燃料電池汽車的商業化。我們建議借鑒先進經驗，總結試點成果，研究加氫站和儲罐的技術標準，以提高檢測能力，盡快打破標準檢測障礙和市場準入障礙-萬鋼，中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會主席2。政策方向相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策。總的原則是確保2021取消所有補貼后，行業不會出現大的波動，撤退帶來的壓力將分階段釋放，防止坡度一次過大，大起大落后會導致大起大伏-工業和信息化部部長苗圩在“十一五”至“十二五”期間，根據市場發展趨勢，我們確定了純電動驅動的發展戰略，以純電動汽車、插電式混合動力汽車（包括增程）和燃料電池汽車為發展方向，同時，根據科技體制改革，我們將基礎研究納入重大項目的管理過程。“十三五”期間，我們還提出要遵循電動化、智能化、共享化的發展方向，將智能網聯、自動駕駛、高效驅動電機、能量反饋和高能量密度、高功率密度電池作為研發的主要內容-中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會主席萬鋼， “我們應該及時推進燃料電池產業化。與長途汽車、兩班制出租車、城市物流和長途運輸等一些交通方式相比，燃料電池汽車具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短的特點，是滿足市場需求的最佳選擇，因此我們應該專注于及時將工業化擴展到燃料電池汽車-中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會主席萬鋼建議，地方政府應出臺政策，允許住宅財產收取合理的收費服務費，以提高協助充電樁安裝和管理的積極性-中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會主席萬鋼，“因此，我們應該鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式和政策支持方面進行大膽創新，加快各種充電設施的市場化建設和運營財政補貼只是一個階段，它將隨著新能源汽車產業的發展而逐漸下降。因此，我們覺得這項政策不僅僅是一項財政政策，還有其他一些綜合性政策。首先，s……

嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，及時轉化為碳交易機制，增強汽車企業發展新能源汽車的內生動力。二是推動新能源汽車作為“藍天保衛戰”的重要戰略支撐，賦予新能源汽車用戶更多的路權和準購買權，將道路交通電氣化的規模效益與城市大氣環境的性能評價相結合。三是要加大對分時共享服務等商業模式創新的支持力度，推動企業向產品、服務、充電、運營轉型。四是充分研究2020年取消純電動和插電式新能源汽車財政補貼后的稅收優惠政策，使零排放和超低排放汽車的成本得到補償和獎勵。五是以安全、節能、環保為導向，加強安全運營管理和服務，逐步取消對續航里程和能量密度的細化要求，將技術決策權交給企業，讓市場選擇最合適的產品。第六，我們應該鼓勵金融創新。第七，加強汽車動力電池退役后儲能的梯級利用和材料回收再利用。八是積極支持有條件的地區率先實現汽車電動化-萬鋼，中國人民協商會議副主席、中國科學技術協會第二屆主席。高級企業演講要點“從消費結構來看，前20名城市的新能源汽車保有量已達到80%，這表明私家車正在成為新能源汽車的主要陣地。從地域結構來看，去年前11個月，非限售城市A0級以上純電動汽車的銷量與tho持平在限制性城市中，積極選擇已成為新能源消費的主流。發展綜合新能源和智能網聯兩輪驅動已成為我們未來不可動搖的戰略選擇-北京汽車集團董事長徐和誼“2030年，我們認為中國全面電動化是完全可行的。私家車的電動化時間可以設定在2030年。由于購車成本、基礎設施、不同的消費者觀念以及不同地區的接受程度等因素，私家車最終將完全電動化。根據目前的情況，電動汽車在2025年左右可以在價格和續航里程上完全取代傳統燃油車-比亞迪股份有限公司董事長王傳福。，有限公司“據估計，到2021，我們車輛攜帶的固態電池的能量密度將超過每公斤300瓦時，電池組的能量密度可以達到每公斤220瓦時，力爭實現初步商業化。希望天際線將成為第一個采用固態電池的OEM，屆時天際線ME7將與小批量固態電池。”-天空汽車董事長兼首席執行官張海亮“目前，蔚來能夠在電機、電子控制、電池組、全包、智能網關、智能數字座艙和ADAS高級輔助駕駛六個方面實現相對完整的研發體系，并完全具備以自己為主體，朝著積極方向發展整個項目的能力。在這六個方向上，也就是智能電動汽車在這六大方向上的布局，除了蔚來，世界上還有一家公司，特斯拉，它在這六方面都是堅定的獨立-秦立紅，蔚來聯合創始人兼總裁“2018年，紅旗品牌的燃料電池發動機成功點火，用于搭載乘用車的50千瓦燃料電池發動機是中國乘用車燃料電池領域的最新突破。今年，紅旗燃料電池汽車將批量運行。2022年，紅旗將推出一系列續航里程600公里的電動汽車。到2025年，紅旗15輛電動汽車一輛接一輛-中國一汽集團股份有限公司有限公司總經理、黨委副書記Xi“在推進上汽集團“新四化”戰略的過程中，我們把電氣化放在首位，在獨立控制“三電”核心技術的基礎上，我們繼續加大投資……

d加快研發和升級。盡管今年國家新能源補貼政策可能會有一定的下降，在一段時間內可能會給我們的新能源汽車市場帶來一些波動，但上汽發展新能源汽車的決心是不可動搖的，我們對未來以及上汽自身的技術和成本能力充滿信心-上海汽車集團有限公司總裁陳志新。，有限公司“我們加快了網聯汽車的市場化，迭代開發了Windlink系統，目前已發展到第三代，并在不斷升級。我們積極推動自動駕駛汽車的布局。在商用車領域，2B的商用車將實現跨越式發展，達到L4級以上，乘用車將采用漸進式開發，2020年達到L3級，掌握L4級技術，2022年達到L4級，2025年達到L5級。未來，東風將繼續加大對系列產品的布局。到2025年，計劃推出85款新能源汽車，將全面搭載東風在智能網聯領域的最新技術研發成果-東風汽車集團股份有限公司有限公司黨委常委尤政表示：“特斯拉已經抵達上海。我們很難見到高層人士。特斯拉可以會見任何人。這必將給新能源汽車市場帶來更激烈的競爭和新一輪的重組，但我支持這一點。越是開放和競爭，中國的新能源汽車就越有可能產生世界品牌。淘汰一批市場反應緩慢、核心競爭力較弱的企業和質量安全性能較差的產品。我也相信，在未來的發展中，也會有一批世界級的品牌能夠對抗特斯拉，甚至超越特斯拉。我們必須思考電子控制、驅動電機和電池三大領域是否有核心技術。我們是否在全球范圍內擁有領先的實力，決定了我們未來中國品牌的走向。如果沒有獲得相應的主動權，我認為電動汽車目前在世界上的領先優勢只是暫時的，未來很可能會再次出現傳統汽車面臨的局面。這一點必須非常發人深省，應該盡早制定計劃-廣州汽車集團有限公司常務副總經理宋武。，有限公司“在不久的將來，我們將增加在中國的研發投入，不僅要復制歐洲的技術和解決方案進行本地化，還要以中國為大本營，為中國設計，為世界服務。我們應該更加關注充電基礎設施的安全性、能效和標準化，而不僅僅是電池能量密度和續航里程可以由市場決定。”-奧迪汽車（中國）首席執行官Stephan Wllenstein“電氣化是我們的主要政策之一。到2025年，我們將擁有許多新能源汽車，我們也將擁有iX3的電動汽車。我們將在沈陽的工廠生產iX3，中國只在沈陽生產，并從中國出口到其他市場，這相當于中國制造。可以看出，iX相當于第一款能夠全面實施“四化”戰略的車型，并且完全電氣化和網絡化，能夠提供良好的服務。這款車型可以表明我們寶馬對未來的承諾。”-寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官Jochen Goller“如果我們把同樣的特斯拉市場份額復制到紐約和芝加哥，我們會發現增長率實際上低于中國，而你們北京、上海和深圳的增長率要低得多。同樣的建筑結構，長距離更讓人不舒服，冬天的問題也很嚴重。事實上，很難將特斯拉在加州的成功直接復制到中國。我們可以看到，事實上，我們的許多前任都已盡力改善這些問題。例如，特斯拉為了解決充電和長距離的問題，建造了大量的超級充電樁、蔚來汽車、此類充電汽車和發電站。此外，我們選擇了另一種方式，即希望從產品本身解決當今電動汽車的一些缺點-車和家董事長、創始人兼首席執行官李想“在智能汽車的話語體系中，我們認為汽車必須有兩個引擎驅動，一個是我們的電動引擎，另一個是數據引擎。電動引擎帶來駕駛模式的新變化，而數據引擎帶來新體驗……

智力和互動能力。Xpeng Motors在最早階段不會專注于L4級及以上的自動駕駛量產解決方案，而是專注于L3級自動駕駛的落地能力以及一些與用戶痛點、癢點相關的場景-何濤，Xpeng Motors聯合創始人兼副總裁“我們主要定位于中國新能源汽車產品和出行計劃的提供商。基于這一基本出發點，魏瑪將整個公司未來的發展分為三步：第一步是普及智能電動汽車，第二步是打造數據驅動的智能硬件公司，第三步是開始一些嘗試mple，我們將與海南島進行一些合作，探索智能出行的新生態-許煥新，魏瑪汽車III合伙人兼高級副總裁。技術專家發言要點“眾所周知，特斯拉已經大規模采用了碳化硅，每個月都有一千多輛車采用了碳化硅。我們的比亞迪最近發布了自己的碳化硅產品，所以應該說這部分的發展速度非常快。我們在這方面也有一些非常初步的建議，認為半導體行業是一個非常重要的行業tant行業，其投資是巨大的，因此應該有政府的整體規劃和支持，以及如何確定一個好的半導體產品-百人會研究員高翔，中國電動汽車“從這種開關器件來看，主要是硅基IGBT半導體器件和稀土永磁電機。現在我們看到了這個趨勢，它肯定是朝著集成的方向發展的。事實上，上海電驅動株洲研究院已經集成了產品。下一代開關器件必須基于寬帶隙半導體，因為它具有更高的開關頻率、更高的耐壓性和高溫性能。考慮到成本等因素，驅動電機肯定朝著低重量稀土、少稀土或無稀土永磁電機的技術方向發展。我們都知道碳化硅的特性非常明顯，但如果我們真的能開發出高可靠性、高電流的芯片，我們還有很多技術需要解決，比如非平衡碳化硅柵極氧化物生長技術、溝槽刻蝕技術等等，只有通過這些，我們才能開發出高可靠、高電流芯片。“——中車株洲電力機車研究院有限公司有限公司首席技術專家郭樹英”從國際角度來看，燃料電池已經進入市場引進階段，發動機功率得到了很大提高。使用70MPa的氣瓶，可以行駛500多公里，溫度在零下30度以上，基本滿足要求。現在的問題是沒有大規模的生產線，成本相對較高，而且受到加氫站的限制。因此，未來最重要的任務是從電池堆和燃料電池的角度出發。從國內來看，我們已經掌握了燃料電池的核心技術，經過大量的示范運行積累了豐富的經驗，具備了大規模示范運行的條件。現在要盡快實現關鍵材料、電催化劑、質子交換膜、膜電極、雙極板等的批量生產，為降低電堆成本、提高電堆一致性奠定基礎。有必要提高堆的比功率，降低堆的成本和pt的數量。進一步提高堆系統的可靠性和耐用性-易寶蓮，中國工程院院士“未來，燃料電池汽車的技術進步將加快。到2025年，我們可能會實現3-4千瓦/升，系統成本將降至2000-3000元，到2030年將降至1000元。因此，特別是在中國北方，我們應該堅持燃料電池路線。如果到2025年實現2000元/千瓦，汽車成本將達到10萬元，例如50千瓦。我認為B級車一起賣25萬輛左右是可以的，所以我認為未來仍有很好的潛力-清華大學李建秋教授“總之，鋰離子電池的安全性來自于電池的熱失控。安全事故和熱失控的最早反應通常被認為是負極表面SEI膜的分解。為什么要進行……

ic汽車通常會燃燒，而不是爆炸？因為當我們設計電動汽車時，我們通常會設計安全閥。當壓力達到六個或八個大氣壓時，我們將限制壓力。現在，在限制壓力的過程中，電解質的分散點非常低，從十度到三十度不等。當蒸汽噴出時，與安全閥的摩擦足以使其點燃和燃燒，這就是為什么我們的動力電池總是燃燒的原因。”——武漢大學教授艾新平，“我們把電池看作一個黑匣子。這種電池管理有五個方面。除了對電池單元的監測，如電壓和電流、SOC估計和充放電控制外，我們還有兩個最重要的功能，一個是電池單元的平衡，另一個是對電池的安全、安全監測和管理。許多研究電池的專家告訴我，電池不需要平衡。我認為這是有道理的。當你的電池做得很好時，你真的不需要平衡-圣地亞哥州立大學米春婷教授-比亞迪股份有限公司董事長王傳福。，有限公司“據估計，到2021，我們車輛攜帶的固態電池的能量密度將超過每公斤300瓦時，電池組的能量密度可以達到每公斤220瓦時，力爭實現初步商業化。希望天際線將成為第一個采用固態電池的OEM，屆時天際線ME7將與小批量固態電池。”-天空汽車董事長兼首席執行官張海亮“目前，蔚來能夠在電機、電子控制、電池組、全包、智能網關、智能數字座艙和ADAS高級輔助駕駛六個方面實現相對完整的研發體系，并完全具備以自己為主體，朝著積極方向發展整個項目的能力。在這六個方向上，也就是智能電動汽車在這六大方向上的布局，除了蔚來，世界上還有一家公司，特斯拉，它在這六方面都是堅定的獨立-秦立紅，蔚來聯合創始人兼總裁“2018年，紅旗品牌的燃料電池發動機成功點火，用于搭載乘用車的50千瓦燃料電池發動機是中國乘用車燃料電池領域的最新突破。今年，紅旗燃料電池汽車將批量運行。2022年，紅旗將推出一系列續航里程600公里的電動汽車。到2025年，紅旗15輛電動汽車一輛接一輛-中國一汽集團有限公司總經理、黨委副書記Xi：。，有限公司“在推進國家工商總局“新四化”戰略的過程中，我們把電氣化放在首位，并在自主控制“三電”核心技術的基礎上“，我們繼續加大投資，加快研發和升級。盡管今年國家新能源補貼政策可能會有所下降，在一段時間內可能會給我們的新能源汽車市場帶來一些波動，但上汽發展新能源汽車的決心是不可動搖的，我們對未來和上汽自身充滿信心技術和成本能力-上海汽車集團有限公司總裁陳志新。，有限公司“我們加快了網聯汽車的市場化，迭代開發了Windlink系統，目前已發展到第三代，并在不斷升級。我們積極推動自動駕駛汽車的布局。在商用車領域，2B的商用車將實現跨越式發展，達到L4級以上，乘用車將采用漸進式開發，2020年達到L3級，掌握L4級技術，2022年達到L4級，2025年達到L5級。未來，東風將繼續加大對系列產品的布局。到2025年，計劃推出85款新能源汽車，將全面搭載東風在智能網聯領域的最新技術研發成果-東風汽車集團股份有限公司有限公司黨委常委尤政表示：“特斯拉已經抵達上海。我們很難見到高層人士。特斯拉可以會見任何人。這必將給新能源汽車市場帶來更激烈的競爭和新一輪的重組，但我支持這一點。越是開放和競爭，中國的新能源汽車就越有可能產生世界品牌。淘汰一批市場反應緩慢、核心競爭力較弱的企業和質量安全性能較差的產品。我也……

相信在未來的發展中，也會有一批世界級的品牌能夠對抗特斯拉，甚至超越特斯拉。我們必須思考電子控制、驅動電機和電池三大領域是否有核心技術。我們是否在全球范圍內擁有領先的實力，決定了我們未來中國品牌的走向。如果沒有獲得相應的主動權，我認為電動汽車目前在世界上的領先優勢只是暫時的，未來很可能會再次出現傳統汽車面臨的局面。這一點必須非常發人深省，應該盡早制定計劃-廣州汽車集團有限公司常務副總經理宋武。，有限公司“在不久的將來，我們將增加在中國的研發投入，不僅要復制歐洲的技術和解決方案進行本地化，還要以中國為大本營，為中國設計，為世界服務。我們應該更加關注充電基礎設施的安全性、能效和標準化，而不僅僅是電池能量密度和續航里程可以由市場決定。”-奧迪汽車（中國）首席執行官Stephan Wllenstein“電氣化是我們的主要政策之一。到2025年，我們將擁有許多新能源汽車，我們也將擁有iX3的電動汽車。我們將在沈陽的工廠生產iX3，中國只在沈陽生產，并從中國出口到其他市場，這相當于中國制造。可以看出，iX相當于第一款能夠全面實施“四化”戰略的車型，并且完全電氣化和網絡化，能夠提供良好的服務。這款車型可以表明我們寶馬對未來的承諾。”-寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官Jochen Goller“如果我們把同樣的特斯拉市場份額復制到紐約和芝加哥，我們會發現增長率實際上低于中國，而你們北京、上海和深圳的增長率要低得多。同樣的建筑結構，長距離更讓人不舒服，冬天的問題也很嚴重。事實上，很難將特斯拉在加州的成功直接復制到中國。我們可以看到，事實上，我們的許多前任都已盡力改善這些問題。例如，特斯拉為了解決充電和長距離的問題，建造了大量的超級充電樁、蔚來汽車、此類充電汽車和發電站。此外，我們選擇了另一種方式，即希望從產品本身解決當今電動汽車的一些缺點-董事長李想，車和家創始人兼首席執行官“在智能汽車的話語體系中，我們認為驅動汽車的必須有兩個引擎，一個是我們的電動引擎，另一個是數據引擎。電動引擎帶來了駕駛模式的新變化，而數據引擎帶來了智能化和交互的新體驗。Xpeng Motors最早不會專注于L4 o的自動駕駛解決方案r以上，但將重點關注L3級別自動駕駛的落地能力以及與用戶痛點和癢點相關的一些場景-何濤，Xpeng Motors聯合創始人兼副總裁“我們主要定位于中國新能源汽車產品和出行計劃的提供商。基于這一基本出發點，魏瑪將整個公司未來的發展分為三步：第一步是普及智能電動汽車，第二步是打造數據驅動的智能硬件公司，第三步是開始一些嘗試mple，我們將與海南島進行一些合作，探索智能出行的新生態-許煥新，魏瑪汽車III合伙人兼高級副總裁。技術專家發言要點“眾所周知，特斯拉已經大規模采用了碳化硅，每個月都有一千多輛車采用了碳化硅。我們的比亞迪最近發布了自己的碳化硅產品，所以應該說這部分的發展速度非常快。我們在這方面也有一些非常初步的建議，認為半導體行業是一個非常重要的行業tant行業，其投資是巨大的，因此應該有政府的整體規劃和支持，以及如何確定一個好的半導體產品-中國電動汽車100強委員會研究員高翔“從這種開關器件來看，它主要是硅基IGBT半導體器件和稀土永磁電機。現在我們看到了這種趨勢，它肯定是朝著集成的方向發展的。事實上，S……

nghai Electric Drive擁有集成產品。下一代開關器件必須基于寬帶隙半導體，因為它具有更高的開關頻率、更高的耐壓性和高溫性能。考慮到成本等因素，驅動電機肯定朝著低重量稀土、少稀土或無稀土永磁電機的技術方向發展。我們都知道碳化硅的特性非常明顯，但如果我們真的能開發出高可靠性、高電流的芯片，我們還有很多技術需要解決，比如非平衡碳化硅柵極氧化物生長技術、溝槽刻蝕技術等等，只有通過這些，我們才能開發出高可靠、高電流芯片。“——中車株洲電力機車研究院有限公司有限公司首席技術專家郭樹英”從國際角度來看，燃料電池已經進入市場引進階段，發動機功率得到了很大提高。使用70MPa的氣瓶，可以行駛500多公里，溫度在零下30度以上，基本滿足要求。現在的問題是沒有大規模的生產線，成本相對較高，而且受到加氫站的限制。因此，未來最重要的任務是從電池堆和燃料電池的角度出發。從國內來看，我們已經掌握了燃料電池的核心技術，經過大量的示范運行積累了豐富的經驗，具備了大規模示范運行的條件。現在要盡快實現關鍵材料、電催化劑、質子交換膜、膜電極、雙極板等的批量生產，為降低電堆成本、提高電堆一致性奠定基礎。有必要提高堆的比功率，降低堆的成本和pt的數量。進一步提高堆系統的可靠性和耐用性-易寶蓮，中國工程院院士“未來，燃料電池汽車的技術進步將加快。到2025年，我們可能會實現3-4千瓦/升，系統成本將降至2000-3000元，到2030年將降至1000元。因此，特別是在中國北方，我們應該堅持燃料電池路線。如果到2025年實現2000元/千瓦，汽車成本將達到10萬元，例如50千瓦。我認為B級車一起賣25萬輛左右是可以的，所以我認為未來仍有很好的潛力-清華大學李建秋教授“總而言之，鋰離子電池的安全性來自于電池的熱失控。安全事故和熱失控的最早反應通常被認為是負極表面SEI膜的分解。為什么電動汽車通常會燃燒而不是爆炸？因為當我們設計電動汽車時，我們通常會設計安全閥六到八個大氣壓，我們會限制壓力。現在，在限制壓力的過程中，電解質的分散點非常低，從十度到三十度不等。當蒸汽噴出時，與安全閥的摩擦足以使其點燃和燃燒，這就是為什么我們的動力電池總是燃燒的原因。”——武漢大學教授艾新平，“我們把電池看作一個黑匣子。這種電池管理有五個方面。除了對電池單元的監測，如電壓和電流、SOC估計和充放電控制外，我們還有兩個最重要的功能，一個是電池單元的平衡，另一個是對電池的安全、安全監測和管理。許多研究電池的專家告訴我，電池不需要平衡。我認為這是有道理的。當你的電池做得很好時，你真的不需要平衡-圣地亞哥州立大學米春婷教授

標簽：特斯拉紅旗蔚來北京東風

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