車企自建電池廠或成趨勢 寧德時代們還能否主宰時代

當代安培科技股份有限公司的上市不僅幫助其負責人曾毓群首次在2018 LEXUS胡潤報告中獲得第53名，還產生了7人上榜。然而，在這片無限風光的背后，暗流涌動，國內車企開始選擇“逃離”當代安培科技有限公司。近日，吉利汽車80億元動力電池項目宣布在湖北落地。預計2018年完成選址和前期工作，2020年建成投產。國家創新新能源汽車項目專家組組長王炳剛在接受《中國汽車報》采訪時表示，由于新能源汽車市場的快速擴張，對動力電池的需求大幅增加，隨后可能會有更多的汽車制造商選擇自建電池廠，這將給當前國內電池企業帶來新的挑戰。電池企業需要提前做好安排，進一步加強與汽車制造商的戰略合作。作為新能源汽車大國，中國的動力電池產量已躍升至世界第一。隨著市場規模的快速擴大，動力電池的產業集中度也進一步提高。據中國汽車工業協會統計，今年前8個月，中國動力電池行業前三大企業累計生產24.71GWh，占比64.13%；前五大企業裝機29.42GWh，占比76.37%；

前十大企業裝機34.41GWh，占比89.31%。其中，產量和裝機量排名第一的當代安培科技有限公司以超過40%的市場份額遙遙領先于其他企業，成為當之無愧的領導者。據不完全統計，目前與當代安培科技有限公司合作的不僅有國內外整車制造商，還有蔚來、魏瑪、拜騰等新勢力，供應商數量已達27家。訂單規模的爆炸式增長導致其產能緊張。當代安培科技股份有限公司上市前的招股說明書中寫道：“現有產能無法滿足潛在的市場需求，產能需要進一步提升。”一位不愿透露姓名的新能源汽車公司內部人士告訴記者，目前當代安培科技對電池產品的需求。，有限公司供不應求，許多汽車公司都在排隊等候。決策權掌握在供應商手中，車企極其“被動”，正在尋求各種方法來解決問題。為了改變這種局面，汽車企業采取了股份制和合資的方式建廠并與其合作。華晨寶馬于今年7月與當代安培科技有限公司簽署了《戰略合作協議》。前者在實施境內或境外股權融資時獲得后者最高金額28.525億元的股權投資權。上汽集團和廣汽集團分別與當代安培科技有限公司成立了四家合資公司。如今，為了進一步掌握主動權，像吉利這樣的車企開始選擇自建電池工廠。自建電池工廠正在成為一種趨勢。在王炳剛看來，盡管目前汽車動力電池的生產大多集中在電池企業，當代安培科技有限公司等優秀企業的產品供不應求，但隨著新能源汽車市場的進一步擴大，消費者的接受度將繼續提高，或者越來越多的汽車公司將選擇建立自己的電池工廠。過去，由于該行業規模較小，汽車制造商自建電池工廠“成本效益不高”。然而，隨著新能源汽車成為全球汽車產業的戰略方向，電池是決定電動汽車性能、質量、技術水平和成本的核心部件之一，掌握這一關鍵技術已成為汽車制造商的重要選擇。事實上，這與十年前中國的發動機行業類似。當時，中國能夠獨立生產發動機的企業很少，許多品牌的產量和銷量都依賴于當時三菱（東安動力、東安三菱和航天三菱）的發動機供應。然而，隨著自主品牌汽車企業的發展，許多企業都建立了自己的發動機工廠，“一家獨大”的現象一去不復返。業內人士也感到擔憂：曾經輝煌一時的東安動力（包括東安三菱），如今已成為“非主流”企業的發動機產品供應商，其股價在過去三年中一直在下跌。以當代安培科技股份有限公司為代表的電池企業會效仿嗎？“電池企業應該有長期的戰略規劃，現階段與車企進行密切深入的合作，采用精益生產的理念，提高產品質量，降低產品成本，提前做好布局和應對。”王炳剛建議。一些競爭力較弱的中小電池企業留下的時間已經不多了。中國電動汽車100研究部委員會高級研究員張健認為，行業已經達成共識，國內動力電池行業的淘汰賽正在上演。在這個過程中，不可避免的是，一些中小企業會出現不可持續的生產，一些會主動轉型，其余的則可能面臨被大型電池公司或汽車制造商收購的命運。對于當代安培科技股份有限公司、比亞迪、國軒高新、比克電池等競爭力較強的電池公司來說，將面臨“內外夾擊”的雙重挑戰。知情人士……

直言不諱地表示，盡管汽車制造商現在正在從電池公司購買電池，并獨立開發電池組和電池管理系統，但他們很可能在未來徹底擺脫電池公司，實現從電池到汽車的一體化運營。王炳剛指出，當純電動汽車的年產量達到幾百萬輛，一家整車企業的年產量預計將超過幾十萬輛時，整車企業自建的電池工廠以及整車企業與電池企業共建的工廠將成為國內車用動力電池的主要生產力量。另一個不容忽視的挑戰主要來自日本和韓國的電池公司。三星環鑫（Xi的）動力電池有限公司有限公司、南京樂進化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資企業入選中國汽車工業協會此前發布的第一份汽車動力電池和氫燃料電池行業白名單。有各種跡象表明，日本和韓國的動力電池正在重返中國市場。兩年后，對新能源汽車的補貼將完全下降，日本和韓國電池公司進入中國的新能源汽車市場只是時間問題。無論雙方的技術水平和產品質量差距如何，一旦進入價格戰階段，日本和韓國企業的資金實力和基礎都相對強于國內電池企業。“我擔心這將成為國內電池公司面臨的重大挑戰。”王炳剛說。當代安培科技股份有限公司的上市不僅幫助其負責人曾毓群首次在2018 LEXUS胡潤報告中獲得第53名，還產生了7人上榜。然而，在這片無限風光的背后，暗流涌動，國內車企開始選擇“逃離”當代安培科技有限公司。近日，吉利汽車80億元動力電池項目宣布在湖北落地。預計2018年完成選址和前期工作，2020年建成投產。國家創新新能源汽車項目專家組組長王炳剛在接受《中國汽車報》采訪時表示，由于新能源汽車市場的快速擴張，對動力電池的需求大幅增加，隨后可能會有更多的汽車制造商選擇自建電池廠，這將給當前國內電池企業帶來新的挑戰。電池企業需要提前做好安排，進一步加強與汽車制造商的戰略合作。作為新能源汽車大國，中國的動力電池產量已躍升至世界第一。隨著市場規模的快速擴大，動力電池的產業集中度也進一步提高。據中國汽車工業協會統計，今年前8個月，中國動力電池行業前三大企業累計生產24.71GWh，占比64.13%；前五大企業裝機29.42GWh，占比76.37%；

前十大企業裝機34.41GWh，占比89.31%。其中，產量和裝機量排名第一的當代安培科技有限公司以超過40%的市場份額遙遙領先于其他企業，成為當之無愧的領導者。據不完全統計，目前與當代安培科技有限公司合作的不僅有國內外整車制造商，還有蔚來、魏瑪、拜騰等新勢力，供應商數量已達27家。訂單規模的爆炸式增長導致其產能緊張。當代安培科技股份有限公司上市前的招股說明書中寫道：“現有產能無法滿足潛在的市場需求，產能需要進一步提升。”一位不愿透露姓名的新能源汽車公司內部人士告訴記者，目前當代安培科技對電池產品的需求。，有限公司供不應求，許多汽車公司都在排隊等候。決策權掌握在供應商手中，車企極其“被動”，正在尋求各種方法來解決問題。為了改變這種局面，汽車企業采取了股份制和合資的方式建廠并與其合作。華晨寶馬于今年7月與當代安培科技有限公司簽署了《戰略合作協議》。前者在實施境內或境外股權融資時獲得后者最高金額28.525億元的股權投資權。上汽集團和廣汽集團分別與當代安培科技有限公司成立了四家合資公司。如今，為了進一步掌握主動權，像吉利這樣的車企開始選擇自建電池工廠。自建電池工廠正在成為一種趨勢。在王炳剛看來，盡管目前汽車動力電池的生產大多集中在電池企業，當代安培科技有限公司等優秀企業的產品供不應求，但隨著新能源汽車市場的進一步擴大，消費者的接受度將繼續提高，或者越來越多的汽車公司將選擇建立自己的電池工廠。過去，由于該行業規模較小，汽車制造商自建電池工廠“成本效益不高”。然而，隨著新能源汽車成為全球汽車產業的戰略方向，電池是決定電動汽車性能、質量、技術水平和成本的核心部件之一，掌握這一關鍵技術已成為汽車制造商的重要選擇。事實上，這與十年前中國的發動機行業類似。當時，中國能夠獨立生產發動機的企業很少，許多品牌的產量和銷量都依賴于當時三菱（東安動力、東安三菱和航天三菱）的發動機供應。然而，隨著自主品牌汽車企業的發展，許多企業都建立了自己的發動機工廠，“一家獨大”的現象一去不復返。業內人士也感到擔憂：曾經輝煌一時的東安動力（包括東安三菱），如今已成為“非主流”企業的發動機產品供應商，其股價在過去三年中一直在下跌。以當代安培科技股份有限公司為代表的電池企業會效仿嗎？“電池企業應該有長期的戰略規劃，現階段與車企進行密切深入的合作，采用精益生產的理念，提高產品質量，降低產品成本，提前做好布局和應對。”王炳剛建議。一些競爭力較弱的中小電池企業留下的時間已經不多了。中國電動汽車100研究部委員會高級研究員張健認為，行業已經達成共識，國內動力電池行業的淘汰賽正在上演。在這個過程中，不可避免的是，一些中小企業會出現不可持續的生產，一些會主動轉型，其余的則可能面臨被大型電池公司或汽車制造商收購的命運。對于當代安培科技股份有限公司、比亞迪、國軒高新、比克電池等競爭力較強的電池公司來說，將面臨“內外夾擊”的雙重挑戰。知情人士……

直言不諱地表示，盡管汽車制造商現在正在從電池公司購買電池，并獨立開發電池組和電池管理系統，但他們很可能在未來徹底擺脫電池公司，實現從電池到汽車的一體化運營。王炳剛指出，當純電動汽車的年產量達到幾百萬輛，一家整車企業的年產量預計將超過幾十萬輛時，整車企業自建的電池工廠以及整車企業與電池企業共建的工廠將成為國內車用動力電池的主要生產力量。另一個不容忽視的挑戰主要來自日本和韓國的電池公司。三星環鑫（Xi的）動力電池有限公司有限公司、南京樂進化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資企業入選中國汽車工業協會此前發布的第一份汽車動力電池和氫燃料電池行業白名單。有各種跡象表明，日本和韓國的動力電池正在重返中國市場。兩年后，對新能源汽車的補貼將完全下降，日本和韓國電池公司進入中國的新能源汽車市場只是時間問題。無論雙方的技術水平和產品質量差距如何，一旦進入價格戰階段，日本和韓國企業的資金實力和基礎都相對強于國內電池企業。“我擔心這將成為國內電池公司面臨的重大挑戰。”王炳剛說。

標簽：三菱寶馬比亞迪北京吉利汽車

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