2018年汽車銷量下滑在哪兒了？

盡管18年來的總體下降幅度只有2.8%，但這畢竟是一個轉折點。那么，為什么會出現這種下降，又是從哪里開始的呢？段朗最近對汽車很感興趣。一方面，我接觸到了一些汽車零部件項目。另一方面，有了孩子后，我發現“緊湊型”i3非常短缺（買車確實需要長遠眼光）。從消費和投資的角度來看汽車市場更有趣。談到汽車市場，最引人注目的是“20年來首次出現銷量下滑”。盡管18年來的總體下降幅度只有2.8%，但這畢竟是一個轉折點。那么，為什么會出現這種下降，又是從哪里開始的呢？首先看一下宏觀數據。自2001年以來，國內汽車產銷數據一直在上升（產量和銷量，兩者之間的年度數據差異很小）。在過去，當所有權不高時，主要受到購置稅等政策的影響。政策刺激年份的增長率將明顯上升（例如，2008年、2012年和2015年），但每次刺激的效果都在下降。2018年全年的最新數據也出爐了。18年來，總銷售額為2808萬輛，同比下降2.8%。最直接的感覺是，它在今年上半年仍在增長。為什么人們不在下半年的毛衣大戰中買車？從月度數據來看，也證實了下降始于今年下半年。但可以看出，這種差異主要發生在11月。與去年同期相比，11月減少了73萬，占全年產量的2.6%，幾乎相當于全年的降幅。為什么2017年11月的基數如此之高？因為在2017年，排量小于1.6升的汽車仍然可以享受7.5%的購置稅，2018年1月1日將提高到10%。為了在年底前銷售，當然，汽車工廠應該提前準備庫存，因此11月17日的產量特別高。為了驗證這一觀點，我們根據細分價格對產量進行了排序，也可以看到低價/超低價的車型降幅最大。這種下降一方面可能是“消費者信心的影響”，另一方面也可能是17年前小排量/低價車的需求提前釋放。這張照片的單位是一百萬個單位。可以看出，6萬元以下的微型車數量減少了35萬輛，6萬至8萬輛之間減少了77萬輛。兩者加在一起，導致了全年下降了4%以上。有趣的是，12萬以上的細分市場都有所增長，其中25萬以上的“豪車”甚至增長了11.3%（讓人想起朋友圈里的邁巴赫，不合時宜的消費升級場景……）。如果按照城市級別劃分，你能看到哪些差異？不用說，北京的嚴格控制指數基本上取決于發卡數量。那么一線城市普遍衰落了嗎？人口超過1000萬的城市被定義為“特大”城市，人口超過500萬的城市是一線城市。正如你所看到的，北上深圳和杭州，以及包括我的家鄉鄭州在內的省會城市，總體上仍在增長。然而，二線以下的市場（300-500萬人）普遍在下降。從更熟悉的品牌購車角度來看，贏家和輸家之間的對比將更加明顯。傳統大廠聚集的德系日系產品仍有近5%的增長率，而自主品牌以及美國品牌（主要是長安福特）下滑嚴重。具體來看，德國奧迪和寶馬分別增長了9%和21%，甚至銷量達到數百萬輛的豐田也增長了13%。我們從供應鏈上也知道，豐田打算在未來五年內將其國內產量翻一番，這真是一個冰火兩重天的世界。在自主品牌中，吉利“可能獲勝最多”，銷量增長高達24%（但為什么股價下跌如此之大？值得研究）。在寒冷的冬天，最引人注目的是新能源（段朗只有資格購買，皇城不包括插電式和增程…）。年銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%。面對一百萬輛汽車的市場，即使是最悲觀的學生也需要認真對待。馬爸爸說，新事物通常會經歷幾個階段：我……

看得見的、輕蔑的、不可理解的、跟不上的。2016年，新能源出貨量僅為50.6萬輛，其中大部分都是有明顯百公里續航痕跡的微型車。整個車牌沒有雷丁電氣代表的低速車那么大。當時，段朗認為低速車值得關注。今天來看真是目光短淺。關于電動汽車，一個常見的問題是：這百萬輛汽車的出貨量主要是因為大城市的“限牌”和國家補貼崔生嗎？有多少消費者有“內生需求”？補貼的作用不容易分析，但從銷售場所的分析可以看出許可限制的作用。目前，限牌政策的城市包括：北京、上海、廣州、深圳、杭州、天津、石家莊和貴陽（出乎意料），共有8個城市。那么，這些受限制城市的新能源在總銷售額中占了多少？我們得到了新能源乘用車的保險數據庫。有趣的是，新能源汽車的銷售比我預期的要分散得多。例如，在2018年1-9月的前十大城市中，有鄭州、濰坊、長沙等二線甚至三線城市。前十名僅占1-9月總銷售額的39%，這意味著61%的新能源銷售額出現在二三線城市。相反，北京、廣州、深圳和杭州五大城市的新能源銷售額僅占19.46%。顯微鏡觀察也證實了這一點。例如，比亞迪的混合動力秦Pro和新款唐DM經常缺貨。在混合狀態下，它既省油又經濟，而且沒有里程焦慮。比亞迪的工程師甚至開玩笑說，他們買了秦Pro，他們擔心汽油會第一次過期。這是一筆簡單而不錯的買賣。最后，由于Mark的繪圖和數據支持，本文中的圖表主要來自我們的內部研究報告。盡管18年來的總體下降幅度只有2.8%，但這畢竟是一個轉折點。那么，為什么會出現這種下降，又是從哪里開始的呢？段朗最近對汽車很感興趣。一方面，我接觸到了一些汽車零部件項目。另一方面，有了孩子后，我發現“緊湊型”i3非常短缺（買車確實需要長遠眼光）。從消費和投資的角度來看汽車市場更有趣。談到汽車市場，最引人注目的是“20年來首次出現銷量下滑”。盡管18年來的總體下降幅度只有2.8%，但這畢竟是一個轉折點。那么，為什么會出現這種下降，又是從哪里開始的呢？首先看一下宏觀數據。自2001年以來，國內汽車產銷數據一直在上升（產量和銷量，兩者之間的年度數據差異很小）。在過去，當所有權不高時，主要受到購置稅等政策的影響。政策刺激年份的增長率將明顯上升（例如，2008年、2012年和2015年），但每次刺激的效果都在下降。2018年全年的最新數據也出爐了。18年來，總銷售額為2808萬輛，同比下降2.8%。最直接的感覺是，它在今年上半年仍在增長。為什么人們不在下半年的毛衣大戰中買車？從月度數據來看，也證實了下降始于今年下半年。但可以看出，這種差異主要發生在11月。與去年同期相比，11月減少了73萬，占全年產量的2.6%，幾乎相當于全年的降幅。為什么2017年11月的基數如此之高？因為在2017年，排量小于1.6升的汽車仍然可以享受7.5%的購置稅，2018年1月1日將提高到10%。為了在年底前銷售，當然，汽車工廠應該提前準備庫存，因此11月17日的產量特別高。為了驗證這一觀點，我們根據細分價格對產量進行了排序，也可以看到低價/超低價的車型降幅最大。這種下降一方面可能是“消費者信心的影響”，另一方面也可能是17年前小排量/低價車的需求提前釋放。這張照片的單位是一百萬個單位。可以看出，6萬元以下的微型車數量減少了35萬輛，6萬至8萬輛之間減少了77萬輛。兩人共同為……做出了貢獻……

全年發病率超過4%。有趣的是，12萬以上的細分市場都有所增長，其中25萬以上的“豪車”甚至增長了11.3%（讓人想起朋友圈里的邁巴赫，不合時宜的消費升級場景……）。如果按照城市級別劃分，你能看到哪些差異？不用說，北京的嚴格控制指數基本上取決于發卡數量。那么一線城市普遍衰落了嗎？人口超過1000萬的城市被定義為“特大”城市，人口超過500萬的城市是一線城市。正如你所看到的，北上深圳和杭州，以及包括我的家鄉鄭州在內的省會城市，總體上仍在增長。然而，二線以下的市場（300-500萬人）普遍在下降。從更熟悉的品牌購車角度來看，贏家和輸家之間的對比將更加明顯。傳統大廠聚集的德系日系產品仍有近5%的增長率，而自主品牌以及美國品牌（主要是長安福特）下滑嚴重。具體來看，德國奧迪和寶馬分別增長了9%和21%，甚至銷量達到數百萬輛的豐田也增長了13%。我們從供應鏈上也知道，豐田打算在未來五年內將其國內產量翻一番，這真是一個冰火兩重天的世界。在自主品牌中，吉利“可能獲勝最多”，銷量增長高達24%（但為什么股價下跌如此之大？值得研究）。在寒冷的冬天，最引人注目的是新能源（段朗只有資格購買，皇城不包括插電式和增程…）。年銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%。面對一百萬輛汽車的市場，即使是最悲觀的學生也需要認真對待。馬爸爸說，新事物通常會經歷幾個階段：看不見、輕蔑、看不懂、跟不上。2016年，新能源出貨量僅為50.6萬輛，其中大部分都是有明顯百公里續航痕跡的微型車。整個車牌沒有雷丁電氣代表的低速車那么大。當時，段朗認為低速車值得關注。今天來看真是目光短淺。關于電動汽車，一個常見的問題是：這百萬輛汽車的出貨量主要是因為大城市的“限牌”和國家補貼崔生嗎？有多少消費者有“內生需求”？補貼的作用不容易分析，但從銷售場所的分析可以看出許可限制的作用。目前，限牌政策的城市包括：北京、上海、廣州、深圳、杭州、天津、石家莊和貴陽（出乎意料），共有8個城市。那么，這些受限制城市的新能源在總銷售額中占了多少？我們得到了新能源乘用車的保險數據庫。有趣的是，新能源汽車的銷售比我預期的要分散得多。例如，在2018年1-9月的前十大城市中，有鄭州、濰坊、長沙等二線甚至三線城市。前十名僅占1-9月總銷售額的39%，這意味著61%的新能源銷售額出現在二三線城市。相反，北京、廣州、深圳和杭州五大城市的新能源銷售額僅占19.46%。顯微鏡觀察也證實了這一點。例如，比亞迪的混合動力秦Pro和新款唐DM經常缺貨。在混合狀態下，它既省油又經濟，而且沒有里程焦慮。比亞迪的工程師甚至開玩笑說，他們買了秦Pro，他們擔心汽油會第一次過期。這是一筆簡單而不錯的買賣。最后，由于Mark的繪圖和數據支持，本文中的圖表主要來自我們的內部研究報告。

標簽：北京豐田奧迪寶馬比亞迪

汽車資訊熱門資訊