保時捷已經推450千瓦超級快充了，而中國落后至少5年？

如果充電5分鐘后能跑200公里，那么電動車主的續航焦慮就徹底解決了。在這個寒冷的冬天，購買“電動爸爸”的人可能比任何人都更期待這一天。幸運的是，業內人士一直在努力工作。歐洲和北美的汽車制造商一直在合作開發和推出更快的汽車充電網絡。例如，瑞士ABB公司在今年4月展示了一種350千瓦的快速充電，聲稱它將在8分鐘內持續200公里。然而，保時捷更進一步。現在，它與寶馬合作，在其德國汽車研究所建立了一套原型功率為450KW的快速充電樁，這是特斯拉超級充電樁功率的三倍多。官方聲稱，它將在3分鐘內行駛100公里，并可在15分鐘內充電80%。

中國也一直在呼吁大功率快速充電。目前，一些企業已經開展了大功率快充技術的研發，如明星充電、萬馬新能源等，并開發出了360千瓦及以上功率的快充產品。但與此同時，還有一個現象，那就是中國的車企沒有歐美的車企那么積極進取。這背后的原因是什么？大功率和快速充電是一個不可避免的趨勢。歐洲和美國已經舉起了350kW甚至450kW的大旗。中國能跟上他們嗎？目前，中國的大功率充電處于什么階段？制約其發展的因素是什么？成本翻了一番，動力電池跟不上，冷卻系統也面臨風險。中國是否有必要跟上350千瓦以上的大功率充電，取決于電動汽車的發展進程和市場需求。北京博丹電動汽車測試部經理于洪喜告訴第一電氣，目前，整車電壓平臺的上升和動力電池電壓水平的上升，以及安全性能要求的上升，是制約大功率充電發展和應用的關鍵因素。首先，對于汽車用戶來說，當然充電時間越短越好，但這也意味著成本將呈指數級增長。充電功率實際上是電壓和電流的乘積。如果電流增加，充電電纜會變得很厚，所以一般來說，提高功率的方法是增加電壓。增加電壓將增加整車零部件和電氣部件的電壓水平，車輛成本將翻一番。此外，圍繞動力電池的研發、設計、組裝和維護的所有相應要求也應大大提高，以滿足大功率充電的需求。現有動力電池的電壓水平約為400伏。如果電壓提高到1000伏，成本實際上會增加好幾倍。高昂的成本將不可避免地反映在售價上。于洪喜坦言，“這是一個真實的成本，而不是一個說法。這是一件非常現實的事情。你可能可以在技術上制造一輛充電電壓為1200伏甚至1500伏的汽車，但如果你以7800萬甚至1000萬的價格出售這輛車，誰會買呢？”

其次，如果動力電池的電壓升高，電流輸出會相應增加，充電電纜的熱值也會增加。如果熱值較大，則必須采取冷卻措施。目前主要使用液體冷卻系統，即在充電電纜上鋪設一個冷卻的液體回路，類似于空調的壓縮機。壓縮機安裝在充電柜中，然后液體回路安裝在充電電源中。然而，這帶來了一個非常突出的問題：一旦冷卻系統出現故障，將使用戶處于極其危險的境地。值得一提的是，今年4月左右，一輛保時捷在歐洲一家4S店起火。業內人士分析稱，冷卻系統出現故障。然而，保時捷官方并未發表正式聲明。需要考慮的另一點是充電系統和車輛之間的接口以及充電協議。當充電功率達到350千瓦以上時，其接口和充電協議的規范是另一個系統，在技術實現方面需要時間。因此……

e、 總的來說，成本翻倍和冷卻系統缺乏安全性是制約大功率充電發展的關鍵因素。五年的商業可能性基本為零？盡管存在諸多制約因素，但業內普遍認為，大功率充電將是未來的趨勢。中電聯標準化中心副主任劉永東表示，大功率充電技術是對現有2015年版充電技術路線的補充。在未來很長一段時間內，大功率充電技術是特定場景下的應用需求，將與現有充電技術路線長期共存，不會取代現有充電技術。那么，如果克服了技術上的困難，商業化的可能性有多大？于洪喜指出，像汽車這樣的大眾產品，當技術水平上升，成本下降到合理水平，并且安全有保障時，才是真正能夠投放市場進行商業化的時候。他判斷，“我個人認為，將動力電池的充電電壓或充電電壓提高到如此高的水平是一個中長期的發展過程，五年內商業化的可能性基本為零。”對此，星充北京公司總經理朱建忠表示，表示大功率設備實際上已經達到了要求，而與Star charging和Porsche配套的液冷系統大功率充電設備已經下線，所以最重要的是看車端的動力電池是否能達到相應的水平。“事實上，當代安培技術有限公司的電池已經有4C的充電率，其中一些用于出租車的大功率充電，但我們聽說由于國內安全考慮，電流有限。所以從技術角度來看是可以做到的。至于是商業化五年還是三年，事實上，我們主要做技術d知識儲備先行，相當于處于觀望狀態。我們也在等待2020年和2025年這兩個分水嶺。“劉永東認為，大功率充電技術作為一項系統工程，從技術提出到標準制定需要2-3年的時間。為了適應2020年前后的汽車發展規劃，現在有必要開展大功率充電工藝的研究、工程實踐和標準預研。

星充500千瓦液冷大功率充電設備標準車企沒有積極制定，國家電網和充電設施運營商不能自娛自樂。對于大功率充電的發展階段，國外已經有未公開的商業應用，例如在4S店進行大功率充電以進行維修和樣車展示，但在國內仍處于初步探索階段。盡管一些充電設施運營商已經能夠實現350千瓦及以上的設備，但中國尚未出臺具體標準，車輛終端也尚未進行車輛相關系統的匹配。為什么會發生這種情況？由于大功率技術的研發和標準的制定，中國與國外存在根本性差異。在歐美，汽車公司主導著充電設施的研發、建設和運營，一些商業充電設施運營商背后的大股東大多是汽車公司。例如，lonity充電網絡是由寶馬、梅賽德斯、福特和大眾合作建立的，美國的特斯拉也在建立充電設施。因此，大功率充電實際上是由汽車公司推動的，汽車和電力系統正在一起進行。

在中國，目前車企對充電設施的研發和標準的制定并不是特別熱衷，主要是因為國家電網和設備制造商占據主導地位，而充電設施的標準體系目前由中電聯牽頭。一位業內人士告訴第一電氣，他們似乎在“自娛自樂”，無論你的車需要什么，只要自己動手就行了。例如，中國許多充電設施的運營商正在推廣60千瓦和120千瓦……

但市場上的大多數汽車并不需要如此高的充電功率；

另一方面，這種情況在歐美并不存在，因為汽車公司占主導地位。2018年8月28日，中國電力工業聯合會與日本電動汽車快速充電器協會簽署技術與標準合作協議，計劃共同推廣大功率充電技術、電動汽車與電網交互技術和國際標準。于洪喜透露，目前國內基本可以使用上述充電接口，即來自日本國家標準，并且是插電式單獨接口設計，其他工作仍在進行中。最初的計劃是在今年年底或明年年初發布接口標準，但現在肯定會推遲。由于將汽車的充電水平提高到350千瓦需要對汽車的整個系統進行升級和匹配，中國的合資企業或自主品牌沒有制造這樣一輛原型車的計劃，因此在測試階段無法進行實際操作，只能使用模擬實驗環境進行測試。當然，如果沒有實戰，就不可能正式宣布。大功率充電不僅是一種充電系統，而且應該主要為汽車服務。如果對汽車有需求，充電系統將有市場空間。如果對汽車沒有需求，研發可能很容易，但它將失去最初的意義。汽車公司和充電設備制造商之間沒有有效的溝通與合作，這一直是行業中的一個問題。在這種情況下，要想實現國外正在推廣大功率充電并想迅速趕上的想法并不容易。于洪喜還呼吁行業內的車企和充電設施相關產業鏈上的公司共同努力，做好行業工作，以更好地適應未來大功率充電的發展趨勢。如果充電5分鐘后能跑200公里，那么電動車主的續航焦慮就徹底解決了。在這個寒冷的冬天，購買“電動爸爸”的人可能比任何人都更期待這一天。幸運的是，業內人士一直在努力工作。歐洲和北美的汽車制造商一直在合作開發和推出更快的汽車充電網絡。例如，瑞士ABB公司在今年4月展示了一種350千瓦的快速充電，聲稱它將在8分鐘內持續200公里。然而，保時捷更進一步。現在，它與寶馬合作，在其德國汽車研究所建立了一套原型功率為450KW的快速充電樁，這是特斯拉超級充電樁功率的三倍多。官方聲稱，它將在3分鐘內行駛100公里，并可在15分鐘內充電80%。

中國也一直在呼吁大功率快速充電。目前，一些企業已經開展了大功率快充技術的研發，如明星充電、萬馬新能源等，并開發出了360千瓦及以上功率的快充產品。但與此同時，還有一個現象，那就是中國的車企沒有歐美的車企那么積極進取。這背后的原因是什么？大功率和快速充電是一個不可避免的趨勢。歐洲和美國已經舉起了350kW甚至450kW的大旗。中國能跟上他們嗎？目前，中國的大功率充電處于什么階段？制約其發展的因素是什么？成本翻了一番，動力電池跟不上，冷卻系統也面臨風險。中國是否有必要跟上350千瓦以上的大功率充電，取決于電動汽車的發展進程和市場需求。北京博丹電動汽車測試部經理于洪喜告訴第一電氣，目前，整車電壓平臺的上升和動力電池電壓水平的上升，以及安全性能要求的上升，是制約大功率充電發展和應用的關鍵因素。首先，對于汽車用戶來說，當然充電時間越短越好，但這也意味著成本將呈指數級增長。充電功率實際上是電壓和電流的乘積。如果電流增加，充電電纜會變得很厚，所以一般來說，提高功率的方法是增加電壓。增加電壓將增加電壓水平o……

整車的零部件和電氣部件，車輛的成本將翻一番。此外，圍繞動力電池的研發、設計、組裝和維護的所有相應要求也應大大提高，以滿足大功率充電的需求。現有動力電池的電壓水平約為400伏。如果電壓提高到1000伏，成本實際上會增加好幾倍。高昂的成本將不可避免地反映在售價上。于洪喜坦言，“這是一個真實的成本，而不是一個說法。這是一件非常現實的事情。你可能可以在技術上制造一輛充電電壓為1200伏甚至1500伏的汽車，但如果你以7800萬甚至1000萬的價格出售這輛車，誰會買呢？”

其次，如果動力電池的電壓升高，電流輸出會相應增加，充電電纜的熱值也會增加。如果熱值較大，則必須采取冷卻措施。目前主要使用液體冷卻系統，即在充電電纜上鋪設一個冷卻的液體回路，類似于空調的壓縮機。壓縮機安裝在充電柜中，然后液體回路安裝在充電電源中。然而，這帶來了一個非常突出的問題：一旦冷卻系統出現故障，將使用戶處于極其危險的境地。值得一提的是，今年4月左右，一輛保時捷在歐洲一家4S店起火。業內人士分析稱，冷卻系統出現故障。然而，保時捷官方并未發表正式聲明。需要考慮的另一點是充電系統和車輛之間的接口以及充電協議。當充電功率達到350千瓦以上時，其接口和充電協議的規范是另一個系統，在技術實現方面需要時間。因此，總的來說，成本翻倍和冷卻系統缺乏安全性是制約大功率充電發展的關鍵因素。五年的商業可能性基本為零？盡管存在諸多制約因素，但業內普遍認為，大功率充電將是未來的趨勢。中電聯標準化中心副主任劉永東表示，大功率充電技術是對現有2015年版充電技術路線的補充。在未來很長一段時間內，大功率充電技術是特定場景下的應用需求，將與現有充電技術路線長期共存，不會取代現有充電技術。那么，如果克服了技術上的困難，商業化的可能性有多大？于洪喜指出，像汽車這樣的大眾產品，當技術水平上升，成本下降到合理水平，并且安全有保障時，才是真正能夠投放市場進行商業化的時候。他判斷，“我個人認為，將動力電池的充電電壓或充電電壓提高到如此高的水平是一個中長期的發展過程，五年內商業化的可能性基本為零。”對此，星充北京公司總經理朱建忠表示，表示大功率設備實際上已經達到了要求，而與Star charging和Porsche配套的液冷系統大功率充電設備已經下線，所以最重要的是看車端的動力電池是否能達到相應的水平。“事實上，當代安培技術有限公司的電池已經有4C的充電率，其中一些用于出租車的大功率充電，但我們聽說由于國內安全考慮，電流有限。所以從技術角度來看是可以做到的。至于是商業化五年還是三年，事實上，我們主要做技術d知識儲備先行，相當于處于觀望狀態。我們也在等待2020年和2025年這兩個分水嶺。“劉永東認為，大功率充電技術作為一項系統工程，從技術提出到標準制定需要2-3年的時間。為了適應2020年前后的汽車發展規劃，現在有必要開展大功率充電工藝的研究、工程實踐和標準預研。

星充500kW液冷高壓……

汽車公司沒有積極制定充電設備標準，國家電網和充電設施運營商無法自娛自樂。對于大功率充電的發展階段，國外已經有未公開的商業應用，例如在4S店進行大功率充電以進行維修和樣車展示，但在國內仍處于初步探索階段。盡管一些充電設施運營商已經能夠實現350千瓦及以上的設備，但中國尚未出臺具體標準，車輛終端也尚未進行車輛相關系統的匹配。為什么會發生這種情況？由于大功率技術的研發和標準的制定，中國與國外存在根本性差異。在歐美，汽車公司主導著充電設施的研發、建設和運營，一些商業充電設施運營商背后的大股東大多是汽車公司。例如，lonity充電網絡是由寶馬、梅賽德斯、福特和大眾合作建立的，美國的特斯拉也在建立充電設施。因此，大功率充電實際上是由汽車公司推動的，汽車和電力系統正在一起進行。

在中國，目前車企對充電設施的研發和標準的制定并不是特別熱衷，主要是因為國家電網和設備制造商占據主導地位，而充電設施的標準體系目前由中電聯牽頭。一位業內人士告訴第一電氣，他們似乎在“自娛自樂”，無論你的車需要什么，只要自己動手就行了。例如，中國許多充電設施的運營商都在推60千瓦和120千瓦，但市場上的大多數汽車并不需要如此高的充電功率；另一方面，這種情況在歐美并不存在，因為汽車公司占主導地位。2018年8月28日，中國電力工業聯合會與日本電動汽車快速充電器協會簽署技術與標準合作協議，計劃共同推廣大功率充電技術、電動汽車與電網交互技術和國際標準。于洪喜透露，目前國內基本可以使用上述充電接口，即來自日本國家標準，并且是插電式單獨接口設計，其他工作仍在進行中。最初的計劃是在今年年底或明年年初發布接口標準，但現在肯定會推遲。由于將汽車的充電水平提高到350千瓦需要對汽車的整個系統進行升級和匹配，中國的合資企業或自主品牌沒有制造這樣一輛原型車的計劃，因此在測試階段無法進行實際操作，只能使用模擬實驗環境進行測試。當然，如果沒有實戰，就不可能正式宣布。大功率充電不僅是一種充電系統，而且應該主要為汽車服務。如果對汽車有需求，充電系統將有市場空間。如果對汽車沒有需求，研發可能很容易，但它將失去最初的意義。汽車公司和充電設備制造商之間沒有有效的溝通與合作，這一直是行業中的一個問題。在這種情況下，要想實現國外正在推廣大功率充電并想迅速趕上的想法并不容易。于洪喜還呼吁行業內的車企和充電設施相關產業鏈上的公司共同努力，做好行業工作，以更好地適應未來大功率充電的發展趨勢。

標簽：保時捷寶馬北京大眾特斯拉

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