補貼退坡，動力電池行業洗牌來臨

動力電池進入爆發式增長，優勢產能逐步集中；經濟衰退后，日本和韓國的動力電池公司正爭先恐后地努力補貼中國市場。12月20日，吉利汽車與當代安培科技有限公司宣布成立合資公司，以增強各自領域的核心競爭力和可持續發展能力。在此之前，當代安培科技股份有限公司已先后與上汽、東風和廣汽聯手成立了一家聯合電池企業。目前，與當代安培科技有限公司合作的車企有30多家，其中包括寶馬、奔馳、吉利、長安等幾乎所有主流汽車品牌。與此同時，當代安培科技有限公司在過去六個月內兩次擴大了生產基地，投資超過100億元。然而，在當代安培科技股份有限公司這樣的“大繁榮”背后，該行業仍然面臨低端落后產能過剩和外部競爭激烈的問題。隨著高質量產能的短缺，今年，包括三星、LG和SK在內的韓國三大電池公司卷土重來，加大了在中國建廠的布局和投資。據專家推測，隨著補貼的進一步減少，國內新能源汽車和動力電池制造商將在沒有補貼的情況下生存到2020年左右。一位在新能源汽車行業工作多年的工程師告訴新京報記者，動力電池行業的淘汰期可能即將到來。盡管汽車市場出現負增長，但新能源汽車市場仍保持快速增長趨勢，這也有力地推動了動力電池需求的爆發式增長。數據顯示，2018年1-11月，我國新能源汽車動力電池總裝機功率約為44.1GWh，與2017年同期相比增長約80.3%。根據《汽車工業中長期發展規劃》，到2020年，中國新能源汽車年產銷將達到200萬輛。動力電池公司也開始擴大和布局產能。目前，中國領先的動力電池企業當代安培科技有限公司已率先進行產能擴張。今年7月，當代安培科技股份有限公司投資33.52億元進行湖西鋰離子動力電池生產基地擴建項目，將建設24條生產線。據估計，動力電池的容量將在六年內達到24GWh。江蘇溧陽生產基地的產能擴張也在進行中，預計2022年將形成10GWh的產能。根據當代安培技術有限公司發布的數據，預計2020年將達到54GWh。當代安培技術有限公司在中國的主要競爭對手比亞迪也開始了產能擴張。6月27日，比亞迪計劃下線青海動力電池廠產能24GWh的生產線，預計2019年投產。7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，成立一家計劃產能為10GW的動力電池合資公司。9月9日，比比迪30GWh動力電池項目簽約儀式在Xi的高新區舉行。加上原有產能，比亞迪目前計劃總產能已達100GWh。此外，國軒高科動力電池生產項目二期已于2018年4月初投產；

2018年10月，孚能科技為總投資150億元、年產20GWh的鎮江制造業基地項目奠基。隨著當代安培科技股份有限公司、比亞迪等核心龍頭企業的擴張，多位行業專家告訴新京報記者，未來幾年，在行業面臨大洗牌、大整合的同時，只有在資本和規模上具有戰略優勢的企業才能生存。針對今年動力電池領域大規模擴張的趨勢，有業內人士認為，一方面顯示了國內電池行業的快速發展，另一方面也顯示出明顯的缺陷和不足，尤其是在缺乏高質量產能方面。“中國動力電池配套企業數量已從2015年的150家左右下降到2017年的100家左右，三分之一的企業已被淘汰。”6月27日，在青海舉行的2018中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車100強董事長陳清泰公開表示。目前，不止一家企業面臨著落后和淘汰的局面。今年7月，深圳沃特瑪電池因“訂單不足、資金困難”停產，目前仍深陷資金問題泥潭；2017年，被警告現金流緊張的獅子科技在今年8月陷入了資產凍結的境地。隨著被凍結賬戶的增加，獅子科技也收到了深圳證券交易所的問詢函。相比之下，動力電池企業的寡頭壟斷效應開始顯現，高端產能日益集中。數據顯示，當代安培科技有限公司目前的市場份額最高，達到34.7%，其次是比亞迪22.9%、合肥國軒6.1%、上海捷信3.9%和孚能科技3.3%。目前，市場份額前十的企業占據了國內動力電池市場約81.6%的份額。隨著今年新能源汽車的爆發式增長，行業對動力電池的需求也有所上升。值得注意的是，日本和韓國的動力電池公司在補貼斜坡后正在爭奪市場。今年7月，LG化學投資20億美元在濱江開發區建設動力電池項目，該項目于今年10月開工，計劃于2019年10月實現量產。11月29日，三星環新動力電池二期工廠項目在Xi的正式啟動。與國產品牌相比，LG化學、三星等品牌在原材料供應和價格方面具有一定優勢。根據瑞銀今年11月發布的動力電池成本報告，與目前中國、日本和韓國的動力電池頭部企業相比，松下的成本最低，為111美元/千瓦時，LG的化學成本為148美元/千瓦小時，當代安培技術有限公司的成本超過150美元/千瓦。相比之下，當代安培技術有限公司等國內企業在制造成本方面仍然存在劣勢。動力電池研究機構高科技鋰電池表示，如果未來放開外國電池制造商的限制，在全球競爭的階段，即使是動力電池的頭部企業也會受到很大的沖擊。對此，需求方汽車制造商和供應商動力電池制造商都感受到了成本和產能的危機，開始合作。年內，華晨寶馬與當代安培科技有限公司簽署協議，獲得其股權投資權，上限為285250萬元；

隨后，上汽、廣汽和吉利分別與當代安培科技有限公司成立了合資公司。此外，長安汽車還與比亞迪達成了合資協議。“動力電池投資高，需要追求一定的規模經濟。電池存在一定的技術壁壘，建電池工廠有風險。通過這家合資企業，車企可以獲得穩定的優質商品并降低成本，電池制造商也可以獲得穩定客戶和銷售。 “一些汽車行業人士告訴新京報記者。據國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心原主任王子東介紹，2019年補貼調整計劃將于明年1月出臺。對于國內電池企業來說，在電池技術不優于日、韓企業的情況下，確實是實現成本控制形成規模優勢的有效途徑，但合作和擴張只是暫時的途徑。隨著日本和韓國電池可能大規模進入，市場將面臨新一輪的洗牌。

動力電池進入爆發式增長，優勢產能逐步集中；

經濟衰退后，日本和韓國的動力電池公司正爭先恐后地努力補貼中國市場。12月20日，吉利汽車與當代安培科技有限公司宣布成立合資公司，以增強各自領域的核心競爭力和可持續發展能力。在此之前，當代安培科技股份有限公司已先后與上汽、東風和廣汽聯手成立了一家聯合電池企業。目前，與當代安培科技有限公司合作的車企有30多家，其中包括寶馬、奔馳、吉利、長安等幾乎所有主流汽車品牌。與此同時，當代安培科技有限公司在過去六個月內兩次擴大了生產基地，投資超過100億元。然而，在當代安培科技股份有限公司這樣的“大繁榮”背后，該行業仍然面臨低端落后產能過剩和外部競爭激烈的問題。隨著高質量產能的短缺，今年，包括三星、LG和SK在內的韓國三大電池公司卷土重來，加大了在中國建廠的布局和投資。據專家推測，隨著補貼的進一步減少，國內新能源汽車和動力電池制造商將在沒有補貼的情況下生存到2020年左右。一位在新能源汽車行業工作多年的工程師告訴新京報記者，動力電池行業的淘汰期可能即將到來。盡管汽車市場出現負增長，但新能源汽車市場仍保持快速增長趨勢，這也有力地推動了動力電池需求的爆發式增長。數據顯示，2018年1-11月，我國新能源汽車動力電池總裝機功率約為44.1GWh，與2017年同期相比增長約80.3%。根據《汽車工業中長期發展規劃》，到2020年，中國新能源汽車年產銷將達到200萬輛。動力電池公司也開始擴大和布局產能。目前，中國領先的動力電池企業當代安培科技有限公司已率先進行產能擴張。今年7月，當代安培科技股份有限公司投資33.52億元進行湖西鋰離子動力電池生產基地擴建項目，將建設24條生產線。據估計，動力電池的容量將在六年內達到24GWh。江蘇溧陽生產基地的產能擴張也在進行中，預計2022年將形成10GWh的產能。根據當代安培技術有限公司發布的數據，預計2020年將達到54GWh。當代安培技術有限公司在中國的主要競爭對手比亞迪也開始了產能擴張。6月27日，比亞迪計劃下線青海動力電池廠產能24GWh的生產線，預計2019年投產。7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，成立一家計劃產能為10GW的動力電池合資公司。9月9日，比比迪30GWh動力電池項目簽約儀式在Xi的高新區舉行。加上原有產能，比亞迪目前計劃總產能已達100GWh。此外，國軒高科動力電池生產項目二期已于2018年4月初投產；

2018年10月，孚能科技為總投資150億元、年產20GWh的鎮江制造業基地項目奠基。隨著當代安培科技股份有限公司、比亞迪等核心龍頭企業的擴張，多位行業專家告訴新京報記者，未來幾年，在行業面臨大洗牌、大整合的同時，只有在資本和規模上具有戰略優勢的企業才能生存。針對今年動力電池領域大規模擴張的趨勢，有業內人士認為，一方面顯示了國內電池行業的快速發展，另一方面也顯示出明顯的缺陷和不足，尤其是在缺乏高質量產能方面。“中國動力電池配套企業數量已從2015年的150家左右下降到2017年的100家左右，三分之一的企業已被淘汰。”6月27日，在青海舉行的2018中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車100強董事長陳清泰公開表示。目前，不止一家企業面臨著落后和淘汰的局面。今年7月，深圳沃特瑪電池因“訂單不足、資金困難”停產，目前仍深陷資金問題泥潭；2017年，被警告現金流緊張的獅子科技在今年8月陷入了資產凍結的境地。隨著被凍結賬戶的增加，獅子科技也收到了深圳證券交易所的問詢函。相比之下，動力電池企業的寡頭壟斷效應開始顯現，高端產能日益集中。數據顯示，當代安培科技有限公司目前的市場份額最高，達到34.7%，其次是比亞迪22.9%、合肥國軒6.1%、上海捷信3.9%和孚能科技3.3%。目前，市場份額前十的企業占據了國內動力電池市場約81.6%的份額。隨著今年新能源汽車的爆發式增長，行業對動力電池的需求也有所上升。值得注意的是，日本和韓國的動力電池公司在補貼斜坡后正在爭奪市場。今年7月，LG化學投資20億美元在濱江開發區建設動力電池項目，該項目于今年10月開工，計劃于2019年10月實現量產。11月29日，三星環新動力電池二期工廠項目在Xi的正式啟動。與國產品牌相比，LG化學、三星等品牌在原材料供應和價格方面具有一定優勢。根據瑞銀今年11月發布的動力電池成本報告，與目前中國、日本和韓國的動力電池頭部企業相比，松下的成本最低，為111美元/千瓦時，LG的化學成本為148美元/千瓦小時，當代安培技術有限公司的成本超過150美元/千瓦。相比之下，當代安培技術有限公司等國內企業在制造成本方面仍然存在劣勢。動力電池研究機構高科技鋰電池表示，如果未來放開外國電池制造商的限制，在全球競爭的階段，即使是動力電池的頭部企業也會受到很大的沖擊。對此，需求方汽車制造商和供應商動力電池制造商都感受到了成本和產能的危機，開始合作。年內，華晨寶馬與當代安培科技有限公司簽署協議，獲得其股權投資權，上限為285250萬元；

隨后，上汽、廣汽和吉利分別與當代安培科技有限公司成立了合資公司。此外，長安汽車還與比亞迪達成了合資協議。“動力電池投資高，需要追求一定的規模經濟。電池存在一定的技術壁壘，建電池工廠有風險。通過這家合資企業，車企可以獲得穩定的優質商品并降低成本，電池制造商也可以獲得穩定客戶和銷售。 “一些汽車行業人士告訴新京報記者。據國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心原主任王子東介紹，2019年補貼調整計劃將于明年1月出臺。對于國內電池企業來說，在電池技術不優于日、韓企業的情況下，確實是實現成本控制形成規模優勢的有效途徑，但合作和擴張只是暫時的途徑。隨著日本和韓國電池可能大規模進入，市場將面臨新一輪的洗牌。

標簽：比亞迪長安寶馬奔馳東風

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