2019 年來了：自動駕駛行業將面臨哪 7 大障礙？

2019年CES展會即將拉開帷幕，拉斯維加斯將再次成為自動駕駛開發者的超級舞臺。為了實現自動駕駛的夢想，他們不可避免地會想出自己的家政技巧。由于這一年度盛會一直是技術趨勢的風向標，今年的CES仍將見證大量技術突破和重量級合作的誕生。與會者將就技術、商業、監管和社會問題進行一系列深入討論。因此，2019年自動駕駛行業的趨勢也將在本次展會上揭曉。

對于整個自動駕駛行業來說，過去的2018年是悲喜交加的一年。許多自動駕駛公司取得了巨大突破，市場越來越大，但優步測試車的致命事故和一系列“逆歷史潮流而動”的趨勢給整個行業潑了一盆冷水。據《紐約時報》報道，亞利桑那州錢德勒市的一些居民非常討厭Waymo測試車，甚至開始向測試車扔石頭或故意刺破輪胎。換句話說，許多人不愿意購買科技巨頭的烏托邦夢想。為此，外媒EE Times專門采訪了行業專家，詢問他們對2019年自動駕駛行業的看法。備忘錄中的要點是什么？盡管每個人的觀點都充滿了鮮花，但這七個話題是一致的，它們是自動駕駛行業今年（甚至更晚）面臨的最大障礙。我們能通過路考嗎？在對自動駕駛公司進行排名時，權威學者、媒體和自動駕駛公司都喜歡將駕駛考試時間作為主要參考標準。然而，在卡內基梅隆大學教授兼安全專家菲爾·庫普曼看來，這可能是錯誤的標準。他強調，為了完美部署自動駕駛汽車，整個行業必須放棄“確保安全的道路測試就足夠了”的想法。庫普曼指出，目前，自動駕駛行業“仍在努力讓自動駕駛汽車完美適應日常生活。”然而，很難確保自動駕駛汽車足夠安全。庫普曼強調：“無論進行多少路試，都無法解決‘好看’和‘絕對安全’之間的差距。”。“真正的安全不僅可以考慮到日常情況，還可以成為極端情況、組件故障和其他關鍵時刻的守護神。”林力集團高級分析師Mike Demler將2019年自動駕駛行業的首要任務定義為“結束自動駕駛開發者的非理性狂熱”。Demler非常同意Koopman的觀點。他認為，“自動駕駛行業的重點應該更多地轉向安全，許多初創公司應該成為交通行業的中堅力量的天真想法應該清醒過來。”2。SAE的自動駕駛分類已經過時了嗎？關心自動駕駛汽車的人一定聽說過SAE的自動駕駛分類，當我們討論高度自動駕駛時，我們不會覺得自己局限于這個分類框架。去年12月，與時俱進的美國汽車工程師協會也提出了新的自動駕駛分類標準J3016，定義了從純手動到全自動的六個級別。SAE認為，新標準可以提供更多“適合消費者”的定義和術語，幫助他們對這個行業有更深入的了解。SAE解釋道：“新的圖形信息可以幫助用戶消除困惑，因為它更透明，使用的術語也更簡單。”。然而，未來，隨著ADAS技術再次回到舞臺中心，SAE的自動駕駛分類可能會顯得有些過時。VSI實驗室創始人兼首席顧問Phil Magney指出，“我們最好改掉談論自動駕駛的習慣，并將其納入SAE評級。“這是因為”一輛汽車可能同時具有L0、L1、L2甚至L3的功能。例如，特斯拉自動駕駛系統引入了所謂的L3功能，但它仍然需要駕駛員時刻注意路況。“去年秋天，英偉達甚至推出了一種名為“L2+”的全新解決方案，這讓SAE的標準變得尷尬。Semicast Research首席分析師Colin Barnden說：“據我所知，英偉達只收到了沃爾沃的訂單。這很奇怪，因為汽車制造商要接受一個不通用的解決方案并不容易。畢竟，沒有人愿意獨自承擔巨大的風險……

事實上，這種所謂的“L2+”方案只是英偉達和沃爾沃的一個營銷術語。英偉達想在爛大街的L2推廣中找到自己的差異化賣點。換句話說，該方案無法達到L3的水平，但它比L2的駕駛員輔助系統更好。隨著ADAS的功能逐漸向低端產品下沉，制造商肯定會忍不住給駕駛員輔助系統起各種花哨的名字，但它們在性能上并沒有本質的區別。業內分析人士推測，未來，各家廠商將在L2到L3的過渡中爭奪自動駕駛水平的話語權。Magney指出，“L3并不那么容易申請，因為駕駛員仍然無法跳出這三個領域，至少目前是這樣。”（在L3階段，駕駛員仍然需要努力工作。）IHS Markit的Egil Juliussen認為，“更大的問題是L2或L3將控制權交給駕駛員是否安全。”因此，Juliussen預測，“駕駛員監控技術將是解決問題的關鍵。”在他看來，一些L2功能將在2019年在市場上大放異彩。L3并不那么容易普及，因為駕駛員更容易分心，他們的反應速度也會相應減慢。鑒于開車、玩手機和發信息已經成為世界性的習慣，有L3保護的司機肯定會更加“無法無天”。3.呼吁獨立制衡依靠巨頭的形象，Waymo、優步和通用等公司在道路測試中一點也不緊張，公眾只能選擇相信Waymo的測試車對人和動物無害。可以說，自動駕駛公司簡直是膽大包天。然而，優步的一場致命事故徹底摧毀了制造商與公眾之間的君子協定。所有人都開始呼吁建立一個中立的第三方來監督自動駕駛的安全。科普曼說：“歷史告訴我們，只有有獨立的制衡機制，安全才會到來。數十億美元的投資給自動駕駛團隊帶來了巨大壓力。雖然他們也在努力工作，但不可避免地會出現錯誤。”。我們必須談談公眾信任的喪失。如果有人仍然認為公眾對自動駕駛的態度是“為朱利安·沃恩吃一鍋牛奶”，那么2019年將讓他意識到自己的天真。除了強大的制衡機制外，自動駕駛行業的透明度也是建立和維護公眾信任的重要因素。不久前，據報道，在錢德勒發生了至少21起針對Waymo自動駕駛汽車的襲擊事件，一些人甚至用指著測試車。表示，這名瘋狂的手說他“鄙視”自動駕駛汽車，而讓他如此憤怒的是坦普爾發生的優步致命車禍。顯然，自動駕駛汽車正在“失去人心”。對于事故引發的公眾質疑，自動駕駛公司現在已經無能為力。Waymo選擇了忍氣吞聲，讓事情變得簡單，不再起訴那些破壞自動駕駛汽車的人。但今年，Waymo可能運氣不佳。5.靈丹妙藥很快就會問世？投資者很樂觀，他們愿意相信下一家初創公司的崛起指日可待，這些公司可以憑借其突破性的技術幫助自動駕駛行業走得更遠。然而，大多數市場觀察人士并不認為靈丹妙藥是解決問題的捷徑。Magney指出，“從技術角度來看，盡管自動駕駛汽車的零部件越來越好，但我認為該行業沒有任何革命性的技術萌芽。”傳感器越來越復雜，一些混合動力產品開始出現。與此同時，業界早就達成共識，自動駕駛技術的進步不取決于技術突破，而是取決于包括軟件和硬件在內的一系列技術的融合。為了讓自動駕駛汽車更安全，公司必須增加冗余，這意味著工程師必須放棄無聊的漸進式進步，提高質量。當被問及哪項技術最需要升級時，Demler直接用一個詞回答：“軟件”。他說：“有了大量傳感器和處理器的加持，現在自動駕駛汽車可以在受控的環境中正常運行。然而，現實世界中有太多的隨機事件，無法提前計劃。”盡管已經有了強大的神經網絡模擬，但恐怕仍無法恢復不斷變化的真實道路c……

條件。“自動駕駛汽車缺乏人類駕駛員的推理能力。”Demler補充道。“換句話說，我們還有很長的路要走，沒有人能證明消費者愿意對自動駕駛汽車一意孤行。”6。合作還是競爭？預測一下：在今年的CES上，肯定會有很多重磅合作，而自動駕駛日益艱巨的挑戰將使每個人都選擇克服困難。然而，庫普曼仍然懷疑廣泛的合作能否帶來真正的安全。畢竟，數據交換和安全標準可能并不統一，而且目前還沒有該行業啟動的跡象。在他看來，未來自動駕駛行業的主要競爭點可能是“經濟性、駕駛質量、便利性等因素，但不包括安全性。畢竟，就像飛機一樣，自動駕駛汽車必須是安全的。”7。法律法規在哪里？談到自動駕駛行業，巴恩登表示：“這是一個急需監管的行業。2018年發生的各種不好的事情已經證明，制造商沒有把安全放在第一位。”現在的當務之急是普及駕駛員監管系統，但國家公路交通安全管理局在這個節骨眼上沒能站出來。巴恩登解釋道：“這件事必須盡快實施，這是減少交通事故傷亡的最快、最簡單的方法。”。此外，Demler還指出，“我們迫切需要自動駕駛汽車的測試標準，但政客們沒有技術背景來推動這件事，因此政府和自動駕駛行業必須共同努力。”Magney還表達了他對美國政府行動的懷疑。同時，由于這個行業的創新頻率太快，試圖監管它并不那么容易。2019年CES展會的帷幕即將拉開，拉斯維加斯將再次成為自動駕駛開發者的超級舞臺。為了實現自動駕駛的夢想，他們不可避免地會想出自己的家政技巧。由于這一年度盛會一直是技術趨勢的風向標，今年的CES仍將見證大量技術突破和重量級合作的誕生。與會者將就技術、商業、監管和社會問題進行一系列深入討論。因此，2019年自動駕駛行業的趨勢也將在本次展會上揭曉。

對于整個自動駕駛行業來說，過去的2018年是悲喜交加的一年。許多自動駕駛公司取得了巨大突破，市場越來越大，但優步測試車的致命事故和一系列“逆歷史潮流而動”的趨勢給整個行業潑了一盆冷水。據《紐約時報》報道，亞利桑那州錢德勒市的一些居民非常討厭Waymo測試車，甚至開始向測試車扔石頭或故意刺破輪胎。換句話說，許多人不愿意購買科技巨頭的烏托邦夢想。為此，外媒EE Times專門采訪了行業專家，詢問他們對2019年自動駕駛行業的看法。備忘錄中的要點是什么？盡管每個人的觀點都充滿了鮮花，但這七個話題是一致的，它們是自動駕駛行業今年（甚至更晚）面臨的最大障礙。我們能通過路考嗎？在對自動駕駛公司進行排名時，權威學者、媒體和自動駕駛公司都喜歡將駕駛考試時間作為主要參考標準。然而，在卡內基梅隆大學教授兼安全專家菲爾·庫普曼看來，這可能是錯誤的標準。他強調，為了完美部署自動駕駛汽車，整個行業必須放棄“確保安全的道路測試就足夠了”的想法。庫普曼指出，目前，自動駕駛行業“仍在努力讓自動駕駛汽車完美適應日常生活。”然而，很難確保自動駕駛汽車足夠安全。庫普曼強調：“無論進行多少路試，都無法解決‘好看’和‘絕對安全’之間的差距。”。“真正的安全不僅可以考慮到日常情況，還可以成為極端情況、組件故障和其他關鍵時刻的守護神。”林力集團高級分析師Mike Demler將2019年自動駕駛行業的首要任務定義為“結束自動駕駛開發者的非理性狂熱”。Demler非常同意Koopman的觀點。他認為，“自動駕駛行業的重點是……

更多地轉向安全，許多初創公司應該成為交通行業的中堅力量的天真想法應該清醒過來。" 2. SAE的自動駕駛分類已經過時了嗎？關心自動駕駛汽車的人一定聽說過SAE的自動駕駛分類，當我們討論高度自動駕駛時，我們不會覺得自己局限于這個分類框架。去年12月，與時俱進的美國汽車工程師協會也提出了新的自動駕駛分類標準J3016，定義了從純手動到全自動的六個級別。SAE認為，新標準可以提供更多“適合消費者”的定義和術語，幫助他們對這個行業有更深入的了解。SAE解釋道：“新的圖形信息可以幫助用戶消除困惑，因為它更透明，使用的術語也更簡單。”。然而，未來，隨著ADAS技術再次回到舞臺中心，SAE的自動駕駛分類可能會顯得有些過時。VSI實驗室創始人兼首席顧問Phil Magney指出，“我們最好改掉談論自動駕駛的習慣，并將其納入SAE評級。“這是因為”一輛汽車可能同時具有L0、L1、L2甚至L3的功能。例如，特斯拉自動駕駛系統引入了所謂的L3功能，但它仍然需要駕駛員時刻注意路況。“去年秋天，英偉達甚至推出了一種名為“L2+”的全新解決方案，這讓SAE的標準變得尷尬。Semicast Research首席分析師Colin Barnden說：“據我所知，英偉達只收到了沃爾沃的訂單。這很奇怪，因為汽車制造商要接受一個不通用的解決方案并不容易。畢竟，沒有人愿意獨自承擔巨大的風險。事實上，這個所謂的“L2+“方案只是英偉達和沃爾沃的一個營銷術語。英偉達想在爛大街的L2促銷中找到自己的差異化賣點。換句話說，這個方案達不到L3的水平，但它比L2的駕駛輔助系統更好。隨著ADAS的功能逐漸下沉到低端產品，制造商肯定會忍不住給它起各種花哨的名字。”o駕駛員輔助系統，但它們之間的性能沒有本質差異。業內分析人士推測，未來，各家廠商將在L2到L3的過渡中爭奪自動駕駛水平的話語權。Magney指出，“L3并不那么容易申請，因為駕駛員仍然無法跳出這三個領域，至少目前是這樣。”（在L3階段，駕駛員仍然需要努力工作。）IHS Markit的Egil Juliussen認為，“更大的問題是L2或L3將控制權交給駕駛員是否安全。”因此，Juliussen預測，“駕駛員監控技術將是解決問題的關鍵。”在他看來，一些L2功能將在2019年在市場上大放異彩。L3并不那么容易普及，因為駕駛員更容易分心，他們的反應速度也會相應減慢。鑒于開車、玩手機和發信息已經成為世界性的習慣，有L3保護的司機肯定會更加“無法無天”。3.呼吁獨立制衡依靠巨頭的形象，Waymo、優步和通用等公司在道路測試中一點也不緊張，公眾只能選擇相信Waymo的測試車對人和動物無害。可以說，自動駕駛公司簡直是膽大包天。然而，優步的一場致命事故徹底摧毀了制造商與公眾之間的君子協定。所有人都開始呼吁建立一個中立的第三方來監督自動駕駛的安全。科普曼說：“歷史告訴我們，只有有獨立的制衡機制，安全才會到來。數十億美元的投資給自動駕駛團隊帶來了巨大壓力。雖然他們也在努力工作，但不可避免地會出現錯誤。”。我們必須談談公眾信任的喪失。如果有人仍然認為公眾對自動駕駛的態度是“為朱利安·沃恩吃一鍋牛奶”，那么2019年將讓他意識到自己的天真。除了強大的制衡機制外，自動駕駛行業的透明度也是建立和維護公眾信任的重要因素。不久前，據報道，在錢德勒發生了至少21起針對Waymo自動駕駛汽車的襲擊事件，一些人甚至用指著測試車。表示，這名瘋狂的手說他“鄙視”自動駕駛汽車，而讓他如此憤怒的是坦普爾發生的優步致命車禍。……

顯而易見，自動駕駛汽車正在“失去人心”。對于事故引發的公眾質疑，自動駕駛公司現在已經無能為力。Waymo選擇了忍氣吞聲，讓事情變得簡單，不再起訴那些破壞自動駕駛汽車的人。但今年，Waymo可能運氣不佳。5.靈丹妙藥很快就會問世？投資者很樂觀，他們愿意相信下一家初創公司的崛起指日可待，這些公司可以憑借其突破性的技術幫助自動駕駛行業走得更遠。然而，大多數市場觀察人士并不認為靈丹妙藥是解決問題的捷徑。Magney指出，“從技術角度來看，盡管自動駕駛汽車的零部件越來越好，但我認為該行業沒有任何革命性的技術萌芽。”傳感器越來越復雜，一些混合動力產品開始出現。與此同時，業界早就達成共識，自動駕駛技術的進步不取決于技術突破，而是取決于包括軟件和硬件在內的一系列技術的融合。為了讓自動駕駛汽車更安全，公司必須增加冗余，這意味著工程師必須放棄無聊的漸進式進步，提高質量。當被問及哪項技術最需要升級時，Demler直接用一個詞回答：“軟件”。他說：“有了大量傳感器和處理器的加持，現在自動駕駛汽車可以在受控的環境中正常運行。然而，現實世界中有太多的隨機事件，無法提前計劃。”盡管已經有了強大的神經網絡模擬，但恐怕仍無法恢復不斷變化的真實路況。“自動駕駛汽車缺乏人類駕駛員的推理能力。”Demler補充道。“換句話說，我們還有很長的路要走，沒有人能證明消費者愿意對自動駕駛汽車一意孤行。”6。合作還是競爭？預測一下：在今年的CES上，肯定會有很多重磅合作，而自動駕駛日益艱巨的挑戰將使每個人都選擇克服困難。然而，庫普曼仍然懷疑廣泛的合作能否帶來真正的安全。畢竟，數據交換和安全標準可能并不統一，而且目前還沒有該行業啟動的跡象。在他看來，未來自動駕駛行業的主要競爭點可能是“經濟性、駕駛質量、便利性等因素，但不包括安全性。畢竟，就像飛機一樣，自動駕駛汽車必須是安全的。”7。法律法規在哪里？談到自動駕駛行業，巴恩登表示：“這是一個急需監管的行業。2018年發生的各種不好的事情已經證明，制造商沒有把安全放在第一位。”現在的當務之急是普及駕駛員監管系統，但國家公路交通安全管理局在這個節骨眼上沒能站出來。巴恩登解釋道：“這件事必須盡快實施，這是減少交通事故傷亡的最快、最簡單的方法。”。此外，Demler還指出，“我們迫切需要自動駕駛汽車的測試標準，但政客們沒有技術背景來推動這件事，因此政府和自動駕駛行業必須共同努力。”Magney還表達了他對美國政府行動的懷疑。同時，由于這個行業的創新頻率太快，要想對其進行監管就不那么容易了。

標簽：沃爾沃特斯拉

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