深評：新造車企該借殼、買殼還是造殼？

就在車和斥資6.5億元購買造車資質的第二天，國家發改委發布了《汽車工業投資管理條例》，造車資質審批要求再次發生變化。因此，關于購車資格是否值得的話題也引發了熱議。事實上，工信部不久前發布的《汽車產業投資管理條例》和《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，構成了進入汽車產業的兩扇全新“大門”。然而，與征求意見稿相比，新政策有哪些變化？折射背后的決策思維如何？對于新造車企業來說，借殼、買殼和造殼這三種方式，哪一種更劃算？新政策將如何影響未來國內汽車行業的發展？讓我們詳細分析一下。

● 什么是“深度評論”？“深度評論與問題”是汽車之家為行業用戶創建的第一個專欄，由汽車行業資深從業者撰寫，獨家分析/揭示行業重大事件。除了生動的外表，我們想向您展示對事物本質、因果和未來可能性的探索和思考。本期，行業評論員智電汽車專家組由一批具有汽車專業碩士、博士學位、10多年汽車行業工作經驗的資深人士組成，他們分布在大學、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業鏈。當汽車行業向智能化、電動化轉型升級時，我們將與更多人分享汽車行業的新技術。作者：胡玉峰，從事汽車電子控制開發、整車測試、節能與新能源汽車行業咨詢，參與過國家863重大項目、工信部“節能與新能量汽車技術路線圖”等10多項重大研究/行動，和中國工程院“汽車強國戰略”，擅長汽車行業回顧和政策分析。這個問題的本質★ 在宏觀市場前景低迷的背景下，發改委嚴控產能無序擴張是此次新政的最大主題。★ 從產品角度來看，燃油車產能擴張并非絕對受阻，而新能源產能擴張更注重質量和效率，新能源汽車積分的含金量有一定保障。★ 從參與者的角度來看，集團型有更靈活的配置空間，外資股的議價能力受到一定限制。但造車新勢力面臨借殼、買殼、造殼的路徑分化，買殼價格將在短期內適當下調。★ 相對而言，低速車身份不明，資質交易路徑沒有完全阻斷，這是不合理的。★ 一般來說，企業的自我維持資格（外殼）是防止政策波動風險的關鍵。一、總體情況：肯定成績，嚴控產能汽車是典型的集勞動密集型、技術密集型和資本密集型為一體的支柱產業，也關系到道路安全和人民切身利益。因此，中國汽車行業的發展始終受到嚴格控制，以確保行業的規范發展。2012-2016年中國支柱產業收入：工業企業總收入（億元）20162015201420132012計算機，通信和其他電子設備996299160785486781870430化學原料和化學品872948531047646756汽車制造業8134771069678185969351236電氣機械和設備制造業36456.555555656 36656011752146非金屬礦產品業620025887574375196743989黑色金屬冶煉和壓延加工行業6198763001743769電力、熱力生產和供應行業550075662657065608152733有色金屬……

金屬冶煉和壓延加工業53393513124719241267通用設備制造業48200470470173843紡織業40844395:295360773：汽車之家行業評論員和嚴格控制。在前端生產層面，國家發改委汽車投資審批和工信部企業/產品準入“兩門三鎖”的國內政策已經實施多年。簡單地說，國家發展改革委（甚至國務院）負責重大汽車項目的投資審批，生產基地的建設只有在審批后才能有理有據；

生產基地建成后，工業和信息化部應按照企業和產品的準入標準進行審計。審核通過后，企業生產的產品可以列入公告目錄，上市銷售并獲得許可。企業一旦通過這兩扇門三把鎖，就意味著擁有了正式的“雙重資質身份證”，也就是業內俗稱的“外殼”。國家發展和改革委員會12月10日通過的《汽車工業投資管理條例》是第一個“殼”。此前，業界對“殼”的評價不一，甚至有很多貶義詞，但客觀地說，嚴格管理“殼”本身無可厚非，而嚴格管理“外殼”造成的資源稀缺也是順理成章的。真正錯誤的是市場上“殼”資源交易混亂，這一點應該首先明確。持有新車制造企業的資質。新造車企業的核心車型通過了國家發改委的認定。工業和信息化部的資質是自主生產/OEM。方蔚來ES8××自建工廠、代工江淮途馳G3××自建廠、代工海馬威馬EX5收購中順取得資質。沒有奇點的自建工廠iS6××自建工廠，OEM北汽新能源汽車和家用理想制造一家收購力帆汽車資質自建工廠無BYTON M-Byte收購一汽華利資質自建工廠沒有Ranger S01××自建工廠NA愛知U5××自建廠NA Zero Run S01×生產資質自建工廠東南汽車新特DEV1××自建工廠。工廠一汽正道K550××自建工廠NA未來K50√√√√，必須消除產能嚴重過剩和低端產能無序發展的現象。從這個角度來看，新的投資管理和生產資質準入再次設定了更高的門檻，這不僅對下一階段行業的健康發展是必要的，而且利大于弊。

第二，新舊對比：總體意義更合理、更清晰、更嚴格。接下來，我將談談新政策與征求意見稿之間的主要差異和變化，以及決策層在調整細節時的想法。首先，權力下放更為有力。征求意見稿中，首次將車輛投資權限下放（從中央到地方），基本不再由國家發改委負責具體審批，改為地方備案。在官方文件中，權限仍然完全下放，但只有汽車投資項目由省級發展改革部門備案管理，其他項目如專用車不再受級別限制。汽車投資分散化征求意見稿正式文件● 車輛和零部件投資項目由當地投資主管部門管理● 其中，汽車、專用車和拖車，以及發動機、車身總成、汽車動力電池和燃料電池等關鍵汽車零部件投資項目由省級投資主管部門管理● 車輛和其他投資項目由當地發展和改革部門管理● 其中，整車投資項目由省發展改革廳備案：僅保留整車投資項目備案等級。汽車之家行業評論員的變化，體現了決策層進一步強化“簡政放權、強監管、優服務”的宏觀管理思路，摒棄了其他不占主體地位的類別，從而實現了更為有力的“簡政放”。其次，禁止建造傳統燃油車更為合理，這有效地對沖了b……帶來的威脅……

股票市場的開放。除了禁止設立新的獨立燃油車企業外，官方文件還增加了搬遷條件，即在不改變企業所有權結構的情況下，允許整體搬遷；同時，對僵尸企業的定義更加嚴格，以工信部專門公示的企業名單作為精確的定義條件，避免糾紛。新政策與征求意見稿之間的變化征求意見稿的正式文件● 新建獨立燃油車企業● 現有汽車企業建設乘用車和商用車的燃油車產能● 未納入國家區域發展規劃的現有燃油車企業已整體搬遷至其他省份● 燃油車僵尸企業股權變動情況● 新建獨立燃油車企業● 現有汽車企業跨乘用車、商用車類建設燃油車產能● 現有燃油車企業整體外遷（列入國家區域發展規劃或不改變企業所有制結構的項目除外）● 投資行業管理部門特別公示的燃油車企業（企業原股東投資或將企業轉為非獨立法人的投資項目除外）變更：增加對搬遷企業所有權結構的約束，僵尸企業的定義更準確：汽車之家行業評論員對燃油車禁令條款的改變是這份官方文件中最值得注意的地方，因為它在股比公布時有效削弱了外國投資者的議價能力，通過將插電式混合動力納入燃油車范疇、禁止設立新的獨立企業、設定搬遷的股權約束條件、收緊僵尸企業的收購條件，避免了外資大規模增持的現象。燃油車禁令條款變更的現狀背景提高外國投資者對芯片的持股比例政策規定，外國投資者對中國股票的比例大多為50:50，現有合資企業主要集中在燃油車的產能上。而燃油車仍然是大人物利益所在。自主新燃料汽車企業不得自主建設×自主新型插電式混合動力企業。插電式混合動力車被分類為燃油車×獨立新型純電動汽車。作為一個整體，要轉移到其他省份是非常困難的。禁止購買僵尸。禁止購買×尋找新的對象和從事新的合資企業。基本上，大頭部利益集團只能從事純電動汽車。談判無法轉移：手中的籌碼被削弱，不可能大規模提高股份比例。第三，燃油車的擴張條件適當放寬，業內評論員在汽車之家。在新政策中，燃油車的產能擴張條件發生了兩大變化。首先，產能利用率的定義更明確，分為乘用車和商用車兩類，更符合各自行業的實際情況；

后來，出口比例的實際指數改為產品國際競爭力的虛擬指數。關于擴大產能條件變更征求意見稿的正式文件● 近兩年汽車產能利用率高于全行業平均水平● 近兩年新能源汽車產量占比高于全行業平均水平● 最近兩年研發費用占主營業務收入的比例高于3%● 去年汽車出口比重高于全行業平均水平● 項目所在省燃油汽車僵尸企業清理工作完成。近兩年汽車產能利用率高于全國平均水平● 企業平均油耗除滿足上述條件外，還應符合國家標準和相關規定的要求。異地新增擴能投資項目建設規模不低于15萬輛，企業現有所有生產裝置年產量不低于30萬輛● 最近兩年汽車產能利用率高于同一產品類別（乘用車和商用車）的行業平均水平● 最近兩年新能源汽車的產出率高于行業平均水平● 最近兩年研發費用占主營業務收入的比例高于3%● 產品具有國際競爭力● 項目所在的兩個省份。汽車年產能利用率高于同產品類別行業平均水平，無行業管理部門專門公示的同產品類別燃油汽車企業● 企業的平均燃料消耗量應符合國家標準和相關規定的要求，并應在不同地點建設新的產能擴張投資項目。建設規模不低于15萬輛，企業去年總產量不低于30萬輛。增加了被拆遷企業所有權結構的約束條件，更準確地列出了僵尸企業的定義。汽車之家行業評論員的這一變化反映出，征求意見稿發布后，決策者收到了大量反饋，普遍認為產能擴張條件過于苛刻，因此發改委采取了適當措施，適當降低了門檻。

第四，插電式混合動力的產能擴張不受生產比例和地區限制。在新政策中，插電式混合動力特別提出了兩項豁免：免除最近兩年的生產比要求和項目所在省份的要求，這比燃油車更寬松。插電式混合動力汽車擴容變更征求意見稿正式文件● 與燃油車基本一致● 不受“最近兩年新能源汽車產量比高于行業平均水平”條款的限制● 不受“項目所在省份最近兩年汽車產能利用率高于同產品類別行業平均水平”的限制。此外，“同產品類別燃油車企業”的條款限制沒有變化”行業管理部門特別宣傳：降低了插電式混合動力項目的產能擴張難度。看點：汽車之家行業評論員征求意見稿發布后，業內有聲音認為“新能源汽車的滯后方（包括車企和地方）本應加大發展力度并響應中央的號召，進一步的限制將加劇落后的現狀“。這一意見應該得到決策層的認可，從而打破現狀的制約，實現政策的推動和鼓勵。就在車和斥資6.5億元購買造車資質的第二天，國家發改委發布了《汽車工業投資管理條例》記住……

汽車制造資格的審批又發生了變化。因此，關于購車資格是否值得的話題也引發了熱議。事實上，工信部不久前發布的《汽車產業投資管理條例》和《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，構成了進入汽車產業的兩扇全新“大門”。然而，與征求意見稿相比，新政策有哪些變化？折射背后的決策思維如何？對于新造車企業來說，借殼、買殼和造殼這三種方式，哪一種更劃算？新政策將如何影響未來國內汽車行業的發展？讓我們詳細分析一下。

● 什么是“深度評論”？“深度評論與問題”是汽車之家為行業用戶創建的第一個專欄，由汽車行業資深從業者撰寫，獨家分析/揭示行業重大事件。除了生動的外表，我們想向您展示對事物本質、因果和未來可能性的探索和思考。本期，行業評論員智電汽車專家組由一批具有汽車專業碩士、博士學位、10多年汽車行業工作經驗的資深人士組成，他們分布在大學、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業鏈。當汽車行業向智能化、電動化轉型升級時，我們將與更多人分享汽車行業的新技術。作者：胡玉峰，從事汽車電子控制開發、整車測試、節能與新能源汽車行業咨詢，參與過國家863重大項目、工信部“節能與新能量汽車技術路線圖”等10多項重大研究/行動，和中國工程院“汽車強國戰略”，擅長汽車行業回顧和政策分析。這個問題的本質★ 在宏觀市場前景低迷的背景下，發改委嚴控產能無序擴張是此次新政的最大主題。★ 從產品角度來看，燃油車產能擴張并非絕對受阻，而新能源產能擴張更注重質量和效率，新能源汽車積分的含金量有一定保障。★ 從參與者的角度來看，集團型有更靈活的配置空間，外資股的議價能力受到一定限制。但造車新勢力面臨借殼、買殼、造殼的路徑分化，買殼價格將在短期內適當下調。★ 相對而言，低速車身份不明，資質交易路徑沒有完全阻斷，這是不合理的。★ 一般來說，企業的自我維持資格（外殼）是防止政策波動風險的關鍵。一、總體情況：肯定成績，嚴控產能汽車是典型的集勞動密集型、技術密集型和資本密集型為一體的支柱產業，也關系到道路安全和人民切身利益。因此，中國汽車行業的發展始終受到嚴格控制，以確保行業的規范發展。2012-2016年中國支柱產業收入：工業企業總收入（億元）20162015201420132012計算機，通信和其他電子設備996299160785486781870430化學原料和化學品872948531047646756汽車制造業8134771069678185969351236電氣機械和設備制造業36456.555555656 36656011752146非金屬礦產品業620025887574375196743989黑色金屬冶煉和壓延加工行業6198763001743769電力、熱力生產和供應行業550075662657065608152733有色金屬冶煉和壓延加工行業53393513124719241267通用設備制造行業48200470470173843紡織行業40844395:295360773：汽車之家行業評論員和嚴格控制。在前面……

在生產層面，國家發改委汽車投資審批和工業和信息化部企業/產品準入“兩門三鎖”的國內政策已經實施多年。簡單地說，國家發展改革委（甚至國務院）負責重大汽車項目的投資審批，生產基地的建設只有在審批后才能有理有據；

生產基地建成后，工業和信息化部應按照企業和產品的準入標準進行審計。審核通過后，企業生產的產品可以列入公告目錄，上市銷售并獲得許可。企業一旦通過這兩扇門三把鎖，就意味著擁有了正式的“雙重資質身份證”，也就是業內俗稱的“外殼”。國家發展和改革委員會12月10日通過的《汽車工業投資管理條例》是第一個“殼”。此前，業界對“殼”的評價不一，甚至有很多貶義詞，但客觀地說，嚴格管理“殼”本身無可厚非，而嚴格管理“外殼”造成的資源稀缺也是順理成章的。真正錯誤的是市場上“殼”資源交易混亂，這一點應該首先明確。持有新車制造企業的資質。新造車企業的核心車型通過了國家發改委的認定。工業和信息化部的資質是自主生產/OEM。方蔚來ES8××自建工廠、代工江淮途馳G3××自建廠、代工海馬威馬EX5收購中順取得資質。沒有奇點的自建工廠iS6××自建工廠，OEM北汽新能源汽車和家用理想制造一家收購力帆汽車資質自建工廠無BYTON M-Byte收購一汽華利資質自建工廠沒有Ranger S01××自建工廠NA愛知U5××自建廠NA Zero Run S01×生產資質自建工廠東南汽車新特DEV1××自建工廠。工廠一汽正道K550××自建工廠NA未來K50√√√√，必須消除產能嚴重過剩和低端產能無序發展的現象。從這個角度來看，新的投資管理和生產資質準入再次設定了更高的門檻，這不僅對下一階段行業的健康發展是必要的，而且利大于弊。

第二，新舊對比：總體意義更合理、更清晰、更嚴格。接下來，我將談談新政策與征求意見稿之間的主要差異和變化，以及決策層在調整細節時的想法。首先，權力下放更為有力。征求意見稿中，首次將車輛投資權限下放（從中央到地方），基本不再由國家發改委負責具體審批，改為地方備案。在官方文件中，權限仍然完全下放，但只有汽車投資項目由省級發展改革部門備案管理，其他項目如專用車不再受級別限制。汽車投資分散化征求意見稿正式文件● 車輛和零部件投資項目由當地投資主管部門管理● 其中，汽車、專用車和拖車，以及發動機、車身總成、汽車動力電池和燃料電池等關鍵汽車零部件投資項目由省級投資主管部門管理● 車輛和其他投資項目由當地發展和改革部門管理● 其中，整車投資項目由省發展改革廳備案：僅保留整車投資項目備案等級。汽車之家行業評論員的變化，體現了決策層進一步強化“簡政放權、強監管、優服務”的宏觀管理思路，摒棄了其他不占主體地位的類別，從而實現了更為有力的“簡政放”。其次，禁止建造傳統燃油車更為合理，這有效地對沖了b……帶來的威脅……

股票市場的開放。除了禁止設立新的獨立燃油車企業外，官方文件還增加了搬遷條件，即在不改變企業所有權結構的情況下，允許整體搬遷；同時，對僵尸企業的定義更加嚴格，以工信部專門公示的企業名單作為精確的定義條件，避免糾紛。新政策與征求意見稿之間的變化征求意見稿的正式文件● 新建獨立燃油車企業● 現有汽車企業建設乘用車和商用車的燃油車產能● 未納入國家區域發展規劃的現有燃油車企業已整體搬遷至其他省份● 燃油車僵尸企業股權變動情況● 新建獨立燃油車企業● 現有汽車企業跨乘用車、商用車類建設燃油車產能● 現有燃油車企業整體外遷（列入國家區域發展規劃或不改變企業所有制結構的項目除外）● 投資行業管理部門特別公示的燃油車企業（企業原股東投資或將企業轉為非獨立法人的投資項目除外）變更：增加對搬遷企業所有權結構的約束，僵尸企業的定義更準確：汽車之家行業評論員對燃油車禁令條款的改變是這份官方文件中最值得注意的地方，因為它在股比公布時有效削弱了外國投資者的議價能力，通過將插電式混合動力納入燃油車范疇、禁止設立新的獨立企業、設定搬遷的股權約束條件、收緊僵尸企業的收購條件，避免了外資大規模增持的現象。燃油車禁令條款變更的現狀背景提高外國投資者對芯片的持股比例政策規定，外國投資者對中國股票的比例大多為50:50，現有合資企業主要集中在燃油車的產能上。而燃油車仍然是大人物利益所在。自主新燃料汽車企業不得自主建設×自主新型插電式混合動力企業。插電式混合動力車被分類為燃油車×獨立新型純電動汽車。作為一個整體，要轉移到其他省份是非常困難的。禁止購買僵尸。禁止購買×尋找新的對象和從事新的合資企業。基本上，大頭部利益集團只能從事純電動汽車。談判無法轉移：手中的籌碼被削弱，不可能大規模提高股份比例。第三，燃油車的擴張條件適當放寬，業內評論員在汽車之家。在新政策中，燃油車的產能擴張條件發生了兩大變化。首先，產能利用率的定義更明確，分為乘用車和商用車兩類，更符合各自行業的實際情況；

后來，出口比例的實際指數改為產品國際競爭力的虛擬指數。關于擴大產能條件變更征求意見稿的正式文件● 近兩年汽車產能利用率高于全行業平均水平● 近兩年新能源汽車產量占比高于全行業平均水平● 最近兩年研發費用占主營業務收入的比例高于3%● 去年汽車出口比重高于全行業平均水平● 項目所在省燃油汽車僵尸企業清理工作完成。近兩年汽車產能利用率高于全國平均水平● 企業平均油耗除滿足上述條件外，還應符合國家標準和相關規定的要求。異地新增擴能投資項目建設規模不低于15萬輛，企業現有所有生產裝置年產量不低于30萬輛● 最近兩年汽車產能利用率高于同一產品類別（乘用車和商用車）的行業平均水平● 最近兩年新能源汽車的產出率高于行業平均水平● 最近兩年研發費用占主營業務收入的比例高于3%● 產品具有國際競爭力● 項目所在的兩個省份。汽車年產能利用率高于同產品類別行業平均水平，無行業管理部門專門公示的同產品類別燃油汽車企業● 企業的平均燃料消耗量應符合國家標準和相關規定的要求，并應在不同地點建設新的產能擴張投資項目。建設規模不低于15萬輛，企業去年總產量不低于30萬輛。增加了被拆遷企業所有權結構的約束條件，更準確地列出了僵尸企業的定義。汽車之家行業評論員的這一變化反映出，征求意見稿發布后，決策者收到了大量反饋，普遍認為產能擴張條件過于苛刻，因此發改委采取了適當措施，適當降低了門檻。

第四，插電式混合動力的產能擴張不受生產比例和地區限制。在新政策中，插電式混合動力特別提出了兩項豁免：免除最近兩年的生產比要求和項目所在省份的要求，這比燃油車更寬松。插電式混合動力汽車擴容變更征求意見稿正式文件● 與燃油車基本一致● 不受“最近兩年新能源汽車產量比高于行業平均水平”條款的限制● 不受“項目所在省份最近兩年汽車產能利用率高于同產品類別行業平均水平”的限制。此外，“同產品類別燃油車企業”的條款限制沒有變化”行業管理部門特別宣傳：降低了插電式混合動力項目的產能擴張難度。看點：汽車之家行業評論員征求意見稿發布后，業內有聲音認為“新能源汽車的滯后方（包括車企和地方）本應加大發展力度并響應中央的號召，進一步的限制將加劇落后的現狀“。這一意見應得到決策層的認可，從而打破現狀的制約，實現政策的推動和鼓勵。五是鼓勵合并，鼓勵內部配置，以消化過剩產能。新政策第15條和第16條對合并、重組和內部部署做出了專門規定發光……

對于作為附屬企業合并的項目，集團內部部署和產能擴張以及省內內部部署和能力擴張。這一決策變化反映出，新政策不僅有意抑制新增產能的過度增加，而且將對現有產能的消化整合提升到一定高度，通過新舊兩端同時發力，實現產能的整體平衡和結構優化。第六，新建純電動項目的區域評估更加合理。在征求意見稿中，對新型純電動汽車的區域要求大多涉及應用端（數量和基礎設施），而官方文件則側重于生產端，強調生產建設進度和產能實際使用情況。關于改變新純電動項目要求的官方文件● 新能源汽車占比高于全國平均水平● 電動汽車充電基礎設施相對完善，樁車比高于全國平均水平● 新能源汽車僵尸企業及僵尸資質清理工作全部完成● 新建純電動汽車企業現有投資項目已全部完成。產量已達到建設規模● 近兩年汽車產能利用率高于同一產品類別的行業平均水平● 同一產品類別的新建獨立純電動汽車企業現有投資項目全部完成，年產量達到建設規模變化：從專注應用端到專注生產端，汽車之家行業評論員認為這一變化非常正確。因為是新建的純電產能，為了滿足產業集聚的指導目標，我們應該在生產基地好的地區產生“洼地”效應，生產端和應用端不能本質上聯系在一起。第七，進一步收緊股東條款，防止資本外逃和牟利。在新政策中，不僅堅持了股東撤資的條件，還對研發企業、海外企業等市場主體為企業股東的企業提出了新的要求，即產品必須是純電動的，里程改為銷售金額。特別是，銷售額讓大多數其他類型的股東望而卻步。征求投資者變更意見稿正式文件● 設計開發企業、海外企業等市場主體為主要股東，近兩年開發并擁有知識產權的純電動汽車產品累計超過3萬輛乘用車或3000輛商用車，自行車平均累計里程超過1萬公里● 設計開發企業、境外企業等市場主體以公司股東為主。對于擁有知識產權的純電動汽車產品，最近兩年在國內外市場的累計銷售和注冊數量超過3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或近兩年純電動汽車的累計銷售額超過30億元。變化：從關注應用端到關注生產端：汽車之家行業評論員關注這一變化，這表明決策者對新車制造商重復和常見的“補貼利潤模式”和“資格利潤模式”極為關注。具體而言，補貼盈利模式是部分股東通過產品獲得補貼紅利，而資格盈利模式是一些股東以小成本獲得資格帶來的“額外利潤”（天使輪-a輪-B輪……一步一步套利）。第八，不同地方的純電動產能擴張必須有一個啟動順序。在新政策中，對不同地方的純電動產能擴張有獨立的限制：“乘用車不低于10萬輛，商用車不低于5000輛”。換句話說，異地擴張的要求和新建的要求是一樣的，從10萬輛和5000輛開始，實現一個碗……

水平端。這一變化有效堵住了征求意見稿中的漏洞，即一些企業在尋求新工廠失敗時，可能會考慮通過異地增設新工廠來收購新工廠，而新工廠可以減少產能，然后通過土地、政府補貼等形式盈利。

九是更新備品備件項目的具體管理規定。它主要更新了發動機、動力電池、燃料電池堆和車身等關鍵部件制造的一些技術術語，取消了一些不合理的指標，并增加了一些對研發實力的評估。在這方面我不會一一介紹，但我可以自己檢查和比較。2.車輛公司和產品路線的影響三、主要影響：產品和參與者都受到影響。新政出臺后，行業將受到以下影響和波動：在產品方面，燃油車領域的強弱差距將進一步加大。由于燃油車的新增產能將集中在龍頭企業或大型集團，原來落后的汽車企業無法通過新建和產能擴張來實現擴張（即使勉強達到標準，產能擴張的門檻也在15萬輛以上，這對中小企業來說壓力極大），導致它們之間的差距進一步拉大。插電式混合動力乘用車比純電動汽車更難擴大產能，純電動驅動的主要策略在一定程度上得到了保證。由于插電式混合動力乘用車在研發比例、企業CAFC價值和建設規模上都高于純電動汽車，加上插電式混動本身的技術難度也高于純電動車輛，企業在選擇時會更傾向于純電動汽車，這將在一定程度上確保2020年后純電動汽車主要戰略的延續。插電式混合動力/插電式混動乘用車擴容純電動需求對比純電動乘用車擴容● 近兩年汽車產能利用率高于同一產品類別的行業平均水平● 最近兩年研發支出占主營業務收入的比例高于3%● 產品具有國際競爭力● 企業平均燃料消耗量應符合國家標準和相關規定的要求● 建設規模不低于15萬輛，企業上一年總產量不低于30萬輛● 燃油汽車企業。行業兩年汽車產能利用率高于行業平均水平● 去年純電動汽車產量達到建設規模● 擬生產產品的能耗、續航里程等主要技術指標達到行業領先水平● 異地擴容時，乘用車不低于10萬輛，商用車不低于5000輛。看點：汽車之家行業評論員插電式混合動力乘用車將實現項目投資和雙積分政策的雙重定位。如上所述，插電式混合動力在項目投資政策中被納入傳統燃油車，因為份額比例放開了。但是，它作為“新能源汽車”在雙積分政策中的地位應該是毋庸置疑的，相應的新能源汽車積分計算標準仍將執行，所以不要在意它被踢出新能源汽車序列。同時，由于低端產能的壓制，新能源汽車積分的含金量也有所提高，值得肯定。在參與者方面，尚未進入的新勢力受到了沉重打擊，他們的興趣很難獲得。傳統汽車太難了，新型純電動汽車面臨高門檻限制，政策對股權退出做出了嚴格規定。因此，尚未進入的新勢力很難保持此前持有自己新能源汽車投資資質的熱情。唯一的辦法是在申請新建之前找一家企業代工并滿足條件，但很難等太久資金……

行業資本熱將在一定程度上消退。新造車企業面臨的風險由于最初的規劃政策/環境限制，制造一輛新的燃料汽車太難了，而且政策不允許。新的插電式混合動力技術不確定，屬于燃料汽車的范疇。新純電動汽車在研發、產品和股權退出等方面做出了詳細規定。新的燃料電池太長了，資本收益也太慢了。OEM首先，它必須銷售超過30000輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車。或者最近兩年純電動汽車產品的累計銷售額超過30億元，然后申請新產能的時間太長。看車：汽車行業評論員已經獲得了新造車企業的資格，以掌握先行者的優勢。毫無疑問，已經獲得資格的企業可以避免漫長的資格準備周期，從而更快地實現產品的市場投放，因此這類新造車企業與尚未進入的企業相比，已經掌握了先行者的優勢。此外，由于工信部批準的代工合法化，國家發改委也在試圖壓制資質的出售，因此資質的交易價格必然會下降。該行業將分為三類：借殼、買殼和造殼。對于完全沒有資質、不想為資質投資的企業，會進一步轉向代工生產，即借殼；對于資金面有時間限制或打算盡快推出產品的企業，將加大力度尋找購買貝殼的方法。為規避國家發改委投資項目的約束，企業將更傾向于直接購買工業和信息化部企業的生產資質；

對于長期的、循序漸進的企業來說，自建和資質申請將成為主要方式，即造殼。這三種貝殼都可以完成產品上市，也適合不同的企業地位，但筆者認為，從長遠來看，企業要想做大做強，就應該走造貝殼的道路。外國品牌將轉向插電式混合動力和純電動兩條腿步行。此前，外國品牌更傾向于插電式混合動力技術。然而，在新的投資政策出臺后，無論是新建還是擴建，插電式混合動力都受到了一定程度的抑制。因此，國外品牌將逐步從插電式混合動力轉向插電式混動/純電動，純電動產品的推出速度將加快。

中國品牌贏得了又一個五年獎金期，但它應該抓住機會增強自己的實力。盡管新的投資政策對中國品牌給予了一定的保護，但根據政策變化的規律，這一時期不會太長。很難說五年后國際環境是否會發生新的變化，是否會有新的政策。因此，我們應該牢牢抓住這最后一個五年紅利期，中國品牌應該抓緊時間練內功，增強自身實力和話語權，否則當他們開始談判時，份額比例真的沒有議價能力。四、存在的問題和建議新政策普遍聽取了多個行業的反饋，對不合理的地方進行了調整，但仍有一些小地方不合理。首先，它是不一致的。插電式混合動力汽車在前面被歸類為燃料汽車，插電式混動汽車在后面第8條的表述中被歸類為新能源汽車。這種不精確的措辭真的不應該出現在國家政策中。其次，新建/擴建的動力電池不能缺乏安全評估。電動汽車安全的重要性無需贅述，動力電池的安全性能才是最重要的。征求意見稿中專門設計了安全評估指標，要求在規定時間內不得發生安全事故，但直接從官方文件中刪除。誠然，動力電池安全事故應該區別對待，但至少應該保留對生產安全事故的評估，這是新政策的最大不足。如果未來發生事故，不完善的約束條件很容易引發批評。最后，筆者想說的是，無論政策如何變化，企業自身規范發展的理念比任何政策約束都更有效，企業標準超過國家標準，這樣企業才能真正擁有未來，我們的汽車行業才能真正擁抱未來。第五是鼓勵合并，鼓勵內部配置以消化過剩產能。新政策第15條和第16條對合并、重組和內部部署做出了專門規定，為作為附屬企業的合并項目、集團內部部署和產能擴張項目以及省內內部部署和能力擴張項目開了綠燈。這一決策變化反映出，新政策不僅有意抑制新增產能的過度增加，而且將對現有產能的消化整合提升到一定高度，通過新舊兩端同時發力，實現產能的整體平衡和結構優化。第六，新建純電動項目的區域評估更加合理。在征求意見稿中，對新型純電動汽車的區域要求大多涉及應用端（數量和基礎設施），而官方文件則側重于生產端，強調生產建設進度和產能實際使用情況。關于改變新純電動項目要求的官方文件● 新能源汽車占比高于全國平均水平● 電動汽車充電基礎設施相對完善，樁車比高于全國平均水平● 新能源汽車僵尸企業及僵尸資質清理工作全部完成● 新的純電動汽車企業現有的投資項目已經……

已完成。產量已達到建設規模● 近兩年汽車產能利用率高于同一產品類別的行業平均水平● 同一產品類別的新建獨立純電動汽車企業現有投資項目全部完成，年產量達到建設規模變化：從專注應用端到專注生產端，汽車之家行業評論員認為這一變化非常正確。因為是新建的純電產能，為了滿足產業集聚的指導目標，我們應該在生產基地好的地區產生“洼地”效應，生產端和應用端不能本質上聯系在一起。第七，進一步收緊股東條款，防止資本外逃和牟利。在新政策中，不僅堅持了股東撤資的條件，還對研發企業、海外企業等市場主體為企業股東的企業提出了新的要求，即產品必須是純電動的，里程改為銷售金額。特別是，銷售額讓大多數其他類型的股東望而卻步。征求投資者變更意見稿正式文件● 設計開發企業、海外企業等市場主體為主要股東，近兩年開發并擁有知識產權的純電動汽車產品累計超過3萬輛乘用車或3000輛商用車，自行車平均累計里程超過1萬公里● 設計開發企業、境外企業等市場主體以公司股東為主。對于擁有知識產權的純電動汽車產品，最近兩年在國內外市場的累計銷售和注冊數量超過3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或近兩年純電動汽車的累計銷售額超過30億元。變化：從關注應用端到關注生產端：汽車之家行業評論員關注這一變化，這表明決策者對新車制造商重復和常見的“補貼利潤模式”和“資格利潤模式”極為關注。具體而言，補貼盈利模式是部分股東通過產品獲得補貼紅利，而資格盈利模式是一些股東以小成本獲得資格帶來的“額外利潤”（天使輪-a輪-B輪……一步一步套利）。第八，不同地方的純電動產能擴張必須有一個啟動順序。在新政策中，對不同地方的純電動產能擴張有獨立的限制：“乘用車不低于10萬輛，商用車不低于5000輛”。換句話說，異地擴張的要求與新建相同，從10萬輛和5000輛開始，實現一碗水平端。這一變化有效堵住了征求意見稿中的漏洞，即一些企業在尋求新工廠失敗時，可能會考慮通過異地增設新工廠來收購新工廠，而新工廠可以減少產能，然后通過土地、政府補貼等形式盈利。

九是更新備品備件項目的具體管理規定。它主要更新了發動機、動力電池、燃料電池堆和車身等關鍵部件制造的一些技術術語，取消了一些不合理的指標，并增加了一些對研發實力的評估。在這方面我不會一一介紹，但我可以自己檢查和比較。2.車輛公司和產品路線的影響三、主要影響：產品和參與者都受到影響。新政出臺后，行業將受到以下影響和波動：在產品方面，燃油車領域的強弱差距將進一步加大。由于燃油車的新增產能將集中在龍頭企業或大型集團，原有落后的汽車企業無法通過新建和產能擴張來實現擴張（即使……

hey勉強達到標準，產能擴張的門檻超過15萬輛，這對中小企業來說壓力極大），這導致它們之間的差距進一步擴大。插電式混合動力乘用車比純電動汽車更難擴大產能，純電動驅動的主要策略在一定程度上得到了保證。由于插電式混合動力乘用車在研發比例、企業CAFC價值和建設規模上都高于純電動汽車，加上插電式混動本身的技術難度也高于純電動車輛，企業在選擇時會更傾向于純電動汽車，這將在一定程度上確保2020年后純電動汽車主要戰略的延續。插電式混合動力/插電式混動乘用車擴容純電動需求對比純電動乘用車擴容● 近兩年汽車產能利用率高于同一產品類別的行業平均水平● 最近兩年研發支出占主營業務收入的比例高于3%● 產品具有國際競爭力● 企業平均燃料消耗量應符合國家標準和相關規定的要求● 建設規模不低于15萬輛，企業上一年總產量不低于30萬輛● 燃油汽車企業。行業兩年汽車產能利用率高于行業平均水平● 去年純電動汽車產量達到建設規模● 擬生產產品的能耗、續航里程等主要技術指標達到行業領先水平● 異地擴容時，乘用車不低于10萬輛，商用車不低于5000輛。看點：汽車之家行業評論員插電式混合動力乘用車將實現項目投資和雙積分政策的雙重定位。如上所述，插電式混合動力在項目投資政策中被納入傳統燃油車，因為份額比例放開了。但是，它作為“新能源汽車”在雙積分政策中的地位應該是毋庸置疑的，相應的新能源汽車積分計算標準仍將執行，所以不要在意它被踢出新能源汽車序列。同時，由于低端產能的壓制，新能源汽車積分的含金量也有所提高，值得肯定。在參與者方面，尚未進入的新勢力受到了沉重打擊，他們的興趣很難獲得。傳統汽車太難了，新型純電動汽車面臨高門檻限制，政策對股權退出做出了嚴格規定。因此，尚未進入的新勢力很難保持此前持有自己新能源汽車投資資質的熱情。唯一的辦法是在申請新建之前找一家企業代工并滿足條件，但很難等待太久的資金，因此行業資本熱會在一定程度上下降。新造車企業面臨的風險由于最初的規劃政策/環境限制，制造一輛新的燃料汽車太難了，而且政策不允許。新的插電式混合動力技術不確定，屬于燃料汽車的范疇。新純電動汽車在研發、產品和股權退出等方面做出了詳細規定。新的燃料電池太長了，資本收益也太慢了。OEM首先，它必須銷售超過30000輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車。或者最近兩年純電動汽車產品的累計銷售額超過30億元，然后申請新產能的時間太長。看車：汽車行業評論員已經獲得了新造車企業的資格，以掌握先行者的優勢。毫無疑問，已經獲得資格的企業可以避免漫長的資格準備周期，從而更快地實現產品的市場投放，因此這類新造車企業與尚未進入的企業相比，已經掌握了先行者的優勢。此外，由于工信部批準的代工合法化，國家發改委也在努力……

隨著學歷資格的出售，學歷資格的交易價格必然會下降。該行業將分為三類：借殼、買殼和造殼。對于完全沒有資質、不想為資質投資的企業，會進一步轉向代工生產，即借殼；對于資金面有時間限制或打算盡快推出產品的企業，將加大力度尋找購買貝殼的方法。為規避國家發改委投資項目的約束，企業將更傾向于直接購買工業和信息化部企業的生產資質；對于長期的、循序漸進的企業來說，自建和資質申請將成為主要方式，即造殼。這三種貝殼都可以完成產品上市，也適合不同的企業地位，但筆者認為，從長遠來看，企業要想做大做強，就應該走造貝殼的道路。外國品牌將轉向插電式混合動力和純電動兩條腿步行。此前，外國品牌更傾向于插電式混合動力技術。然而，在新的投資政策出臺后，無論是新建還是擴建，插電式混合動力都受到了一定程度的抑制。因此，國外品牌將逐步從插電式混合動力轉向插電式混動/純電動，純電動產品的推出速度將加快。

中國品牌贏得了又一個五年獎金期，但它應該抓住機會增強自己的實力。盡管新的投資政策對中國品牌給予了一定的保護，但根據政策變化的規律，這一時期不會太長。很難說五年后國際環境是否會發生新的變化，是否會有新的政策。因此，我們應該牢牢抓住這最后一個五年紅利期，中國品牌應該抓緊時間練內功，增強自身實力和話語權，否則當他們開始談判時，份額比例真的沒有議價能力。四、存在的問題和建議新政策普遍聽取了多個行業的反饋，對不合理的地方進行了調整，但仍有一些小地方不合理。首先，它是不一致的。插電式混合動力汽車在前面被歸類為燃料汽車，插電式混動汽車在后面第8條的表述中被歸類為新能源汽車。這種不精確的措辭真的不應該出現在國家政策中。其次，新建/擴建的動力電池不能缺乏安全評估。電動汽車安全的重要性無需贅述，動力電池的安全性能才是最重要的。征求意見稿中專門設計了安全評估指標，要求在規定時間內不得發生安全事故，但直接從官方文件中刪除。誠然，動力電池安全事故應該區別對待，但至少應該保留對生產安全事故的評估，這是新政策的最大不足。如果未來發生事故，不完善的約束條件很容易引發批評。最后，筆者想說的是，無論政策如何變化，企業自身規范發展的理念比任何政策約束都更有效，企業標準超過國家標準，這樣企業才能真正擁有未來，我們的汽車行業才能真正擁抱未來。

標簽：江淮前途一汽愛馳愛馳U5

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