ofo跪地，TOGO倒下：共享出行已成局？

最近，共享出行的消息層出不窮，共享經濟也呈現出與以往不同的尷尬局面。持續火爆的ofo退款事件也在不斷升級。從一開始，ofo“小黃車”在各個省會城市被撤回，到難以在網上提取押金，大量用戶前往ofo共享單車公司總部排隊領取押金退款，然后交通運輸部敦促他們暢通提取渠道，優化提款流程，加快網上提款速度。看來ofo的末日就在眼前。不僅在共享單車方面，在共享汽車的發展方面也是如此。與ofo共享單車同樣尷尬的情況是途歌。幾乎在同一時間，途歌也未能幸免被消費者為了退還押金而窮追不舍。以共享單車、共享汽車為代表的共享出行，終究只是行業巨頭的燒錢游戲嗎？共享出行是否不可避免地成為“今天的黃色花朵”？大衛成了第二個賈躍亭？ofo剛出現的時候是硬脊蛛，但現在它已經成為了一地雞毛。不僅如此，就連ofo創始人戴威也被法院列入失信黑名單：12月4日，法院對ofo做出“限制消費令”，公司和戴威本人不得選擇飛機、火車軟臥、輪船等二等艙；在星級以上的酒店、酒店、夜總會、高爾夫球場等場所無高消費；不旅行、度假等。ofo走到這一步并非沒有痕跡，但其衰落的原因有很多。2014年，還在北京大學攻讀碩士學位的戴威創立了ofo。他滿懷雄心壯志，希望ofo“溫暖每一個角落”。然而，在競爭激烈的商業市場中，學校制度下的規則似乎有點過于“簡單”，在商業巨頭的競爭中，戴威有點過于理想化。盡管從2016年開始不到一年半的時間，ofo從a輪到E輪，獲得的投資額一度遠遠超過所需資金。然而，有錢的ofo也開始瘋狂燒錢，不僅請明星代言，甚至斥巨資冠名衛星。但由于主營業務缺乏盈利能力，ofo過于依賴融資的問題暴露出來。自2017年9月以來，情況急轉直下，ofo的資金鏈出現問題，壞消息越來越多，甚至出現了揮霍、腐敗、排隊和裁員的情況。Ofo在管理體系方面的不足終于開始顯露出來。在經歷了幾場燒錢大戰后，ofo前投資者Allen Zhu表示，“ofo和摩拜只有合并才能盈利”。畢竟，滴滴和快的戰爭之后，兩軍傷亡慘重，朱艾倫的建議非常值得考慮。然而，驕傲的戴威禮貌地說：“非常感謝資本，它幫助了企業的快速發展，但資本也應該理解企業家的理想和決心。”于是，見過世面的朱艾倫以30億美元的估值套現了。摩拜單車于今年4月被美團收購，估值為27億美元。盡管ofo仍有機會被合并，但被戴威拒絕了。例如，今年5月15日，戴威以“維護公司獨立性”為由拒絕了滴滴的潛在收購要約。8月，滴滴將以20億美元的估值購買ofo公司5億美元的F級股票，有效期為18個月，但前提是ofo不得與滴滴的競爭對手達成任何聯盟合作，因此滴滴也阻止了阿里向ofo提交哈羅單車和ofo并購的意向；同時，要求ofo職位的任命和變更必須由滴滴決定。盡管滴滴現在正在整改的路上，但對于戴威來說，這將是一個艱難的選擇，他在內部信中大喊“即使跪下，他也會活下來”。從目前來看，有超過1200萬ofo用戶在等待退還押金。按照每99元押金計算，ofo需要退還押金超過12億元；這筆押金只是ofo必須面對的債務的一部分。今年9月，ofo被上海鳳凰自行車廠起訴，要求其支付6800多萬元的欠款；

此外，僅在12月，一審就有5起欠款案件，總金額超過1000萬。Ofo走到這一步，是競爭環境的殘酷還是資本主義的尷尬？是管理體制的缺陷，還是戴威本人的“純潔”？由于多種因素的綜合作用，戴威仍不得不獨自承受。在不斷鼓勵內部的同時，他也在不斷尋找新的融資方。但在如此絕望的情況下，誰會相信大衛的“白日夢”呢？共享出行最黑暗的時刻在野蠻的共享單車競爭中，ofo是為數不多的贏家之一。這家成立于三年多前的年輕企業曾是資本追逐的寵兒，但現在也瀕臨破產。作為共享單車企業的“頭牌”之一，ofo的倒閉也意味著共享單車已經走向懸崖。不僅是共享單車，共享汽車也面臨著同樣的情況。12月18日下午，TOGO途歌發布退押金提醒聲明，表示途歌將按照退押金流程進行信息審核和處理，經核實，用戶可在“20+7個工作日”內依次退款。12月20日上午，在北京有很多途歌的消費者和供應商要求退還押金，但平均每天只有15個線下退款名額，因此途歌用戶需要等待至少半年才能退還押金。不僅是一首路歌，作為國內共享汽車的前鋒，有車在2017年3月宣布停止運營并退還所有用戶的賬戶存款，并表示暫停運營的直接原因是“之前簽訂的投資資金沒有如期到位”。優優的車被關閉后，一些共享汽車平臺因為撐不住而倒下。2018年5月，共享汽車公司麻瓜出行宣布調整業務戰略，停止服務。6月，較早進入山東濟南市場的共享汽車公司“中關村共享汽車”也以失敗告終。如今，途歌也陷入了資金鏈斷裂的危機之中。從分析來看，途歌實行分分鐘收費、自助租車、隨處還車的運營模式。由于燃油車可以在指定區域隨意停放，成本極難控制，調度或停車的成本需要平臺承擔。此外，圖格在中高端的定位以及多功能豪華品牌車型的運營也增加了財務壓力；在戰略上，途歌將拓展市場、布局城市作為首要任務，暫時不考慮利潤。許多因素為公路歌曲問題的爆發奠定了基礎。此外，途歌創始人兼首席執行官王立峰在這種情況下仍在努力推動融資，甚至試圖通過關系“說服”其他一些公司的戰略投資高管加入途歌，然后利用他們來籌集資金。隨著資金鏈的斷裂，這些挖角和融資活動更像是“王立峰畫的餡餅”。無論是戴威還是王立峰，也許我們終于可以從他身上看到賈躍亭“做夢”的影子了。盡管共享出行的便利性不言而喻，但要想發展起來，它面臨著很多困難。在國家尚未出臺特別明確的政策引導其發展、資源支持不足的前提下，在無利潤共享出行的初始階段，押金退款是其面臨的首要問題。其次，在前期自身利潤難以滿足的情況下，大量資本家想方設法加劇競爭；與此同時，燒錢現象嚴重，并非所有企業都能負擔得起。摩拜單車在26天內損失了約4.07億元。2018年上半年，摩拜的營收為26.6億元，虧損30.6億元。12月23日，胡瑋煒辭去摩拜首席執行官一職并套現；

退出ofo的Allen Zhu感慨地說，“燒的錢都是虛假需求，所以他不會再投資這樣的項目了”。如果上帝想摧毀它，他必須先讓它瘋狂。這些因素無疑將共享出行變成了一場“煙花匯演”。盡管公司一直不愿退出，但它們仍然有強大的資本加入共享出行的修羅領域。僅在共享汽車方面，截至2018年6月，注冊的共享汽車公司超過400家，投入運營的共享汽車超過10萬輛。共享出行在中國方興未艾，也正在經歷嚴峻的考驗。盡管冬季寒冷，但共享出行發展市場前景廣闊。企業共享租賃的趨勢、靈活低成本的方式、新興主流消費者出行觀念的轉變、旅游市場的火爆、物聯網技術的融合以及政府的支持，都將推動共享出行成為下一個藍海。只有在經歷了洗牌的寒冬之后，共享出行才可能迎來新的春天。最近，共享出行的消息層出不窮，共享經濟也呈現出與以往不同的尷尬局面。持續火爆的ofo退款事件也在不斷升級。從一開始，ofo“小黃車”在各個省會城市被撤回，到難以在網上提取押金，大量用戶前往ofo共享單車公司總部排隊領取押金退款，然后交通運輸部敦促他們暢通提取渠道，優化提款流程，加快網上提款速度。看來ofo的末日就在眼前。不僅在共享單車方面，在共享汽車的發展方面也是如此。與ofo共享單車同樣尷尬的情況是途歌。幾乎在同一時間，途歌也未能幸免被消費者為了退還押金而窮追不舍。以共享單車、共享汽車為代表的共享出行，終究只是行業巨頭的燒錢游戲嗎？共享出行是否不可避免地成為“今天的黃色花朵”？大衛成了第二個賈躍亭？ofo剛出現的時候是硬脊蛛，但現在它已經成為了一地雞毛。不僅如此，就連ofo創始人戴威也被法院列入失信黑名單：12月4日，法院對ofo做出“限制消費令”，公司和戴威本人不得選擇飛機、火車軟臥、輪船等二等艙；在星級以上的酒店、酒店、夜總會、高爾夫球場等場所無高消費；

不旅行、度假等。ofo走到這一步并非沒有痕跡，但其衰落的原因有很多。2014年，還在北京大學攻讀碩士學位的戴威創立了ofo。他滿懷雄心壯志，希望ofo“溫暖每一個角落”。然而，在競爭激烈的商業市場中，學校制度下的規則似乎有點過于“簡單”，在商業巨頭的競爭中，戴威有點過于理想化。盡管從2016年開始不到一年半的時間，ofo從a輪到E輪，獲得的投資額一度遠遠超過所需資金。然而，有錢的ofo也開始瘋狂燒錢，不僅請明星代言，甚至斥巨資冠名衛星。但由于主營業務缺乏盈利能力，ofo過于依賴融資的問題暴露出來。自2017年9月以來，情況急轉直下，ofo的資金鏈出現問題，壞消息越來越多，甚至出現了揮霍、腐敗、排隊和裁員的情況。Ofo在管理體系方面的不足終于開始顯露出來。在經歷了幾場燒錢大戰后，ofo前投資者Allen Zhu表示，“ofo和摩拜只有合并才能盈利”。畢竟，滴滴和快的戰爭之后，兩軍傷亡慘重，朱艾倫的建議非常值得考慮。然而，驕傲的戴威禮貌地說：“非常感謝資本，它幫助了企業的快速發展，但資本也應該理解企業家的理想和決心。”于是，見過世面的朱艾倫以30億美元的估值套現了。摩拜單車于今年4月被美團收購，估值為27億美元。盡管ofo仍有機會被合并，但被戴威拒絕了。例如，今年5月15日，戴威以“維護公司獨立性”為由拒絕了滴滴的潛在收購要約。8月，滴滴將以20億美元的估值購買ofo公司5億美元的F級股票，有效期為18個月，但前提是ofo不得與滴滴的競爭對手達成任何聯盟合作，因此滴滴也阻止了阿里向ofo提交哈羅單車和ofo并購的意向；同時，要求ofo職位的任命和變更必須由滴滴決定。盡管滴滴現在正在整改的路上，但對于戴威來說，這將是一個艱難的選擇，他在內部信中大喊“即使跪下，他也會活下來”。從目前來看，有超過1200萬ofo用戶在等待退還押金。按照每99元押金計算，ofo需要退還押金超過12億元；這筆押金只是ofo必須面對的債務的一部分。今年9月，ofo被上海鳳凰自行車廠起訴，要求其支付6800多萬元的欠款；

此外，僅在12月，一審就有5起欠款案件，總金額超過1000萬。Ofo走到這一步，是競爭環境的殘酷還是資本主義的尷尬？是管理體制的缺陷，還是戴威本人的“純潔”？由于多種因素的綜合作用，戴威仍不得不獨自承受。在不斷鼓勵內部的同時，他也在不斷尋找新的融資方。但在如此絕望的情況下，誰會相信大衛的“白日夢”呢？共享出行最黑暗的時刻在野蠻的共享單車競爭中，ofo是為數不多的贏家之一。這家成立于三年多前的年輕企業曾是資本追逐的寵兒，但現在也瀕臨破產。作為共享單車企業的“頭牌”之一，ofo的倒閉也意味著共享單車已經走向懸崖。不僅是共享單車，共享汽車也面臨著同樣的情況。12月18日下午，TOGO途歌發布退押金提醒聲明，表示途歌將按照退押金流程進行信息審核和處理，經核實，用戶可在“20+7個工作日”內依次退款。12月20日上午，在北京有很多途歌的消費者和供應商要求退還押金，但平均每天只有15個線下退款名額，因此途歌用戶需要等待至少半年才能退還押金。不僅是一首路歌，作為國內共享汽車的前鋒，有車在2017年3月宣布停止運營并退還所有用戶的賬戶存款，并表示暫停運營的直接原因是“之前簽訂的投資資金沒有如期到位”。優優的車被關閉后，一些共享汽車平臺因為撐不住而倒下。2018年5月，共享汽車公司麻瓜出行宣布調整業務戰略，停止服務。6月，較早進入山東濟南市場的共享汽車公司“中關村共享汽車”也以失敗告終。如今，途歌也陷入了資金鏈斷裂的危機之中。從分析來看，途歌實行分分鐘收費、自助租車、隨處還車的運營模式。由于燃油車可以在指定區域隨意停放，成本極難控制，調度或停車的成本需要平臺承擔。此外，圖格在中高端的定位以及多功能豪華品牌車型的運營也增加了財務壓力；在戰略上，途歌將拓展市場、布局城市作為首要任務，暫時不考慮利潤。許多因素為公路歌曲問題的爆發奠定了基礎。此外，途歌創始人兼首席執行官王立峰在這種情況下仍在努力推動融資，甚至試圖通過關系“說服”其他一些公司的戰略投資高管加入途歌，然后利用他們來籌集資金。隨著資金鏈的斷裂，這些挖角和融資活動更像是“王立峰畫的餡餅”。無論是戴威還是王立峰，也許我們終于可以從他身上看到賈躍亭“做夢”的影子了。盡管共享出行的便利性不言而喻，但要想發展起來，它面臨著很多困難。在國家尚未出臺特別明確的政策引導其發展、資源支持不足的前提下，在無利潤共享出行的初始階段，押金退款是其面臨的首要問題。其次，在前期自身利潤難以滿足的情況下，大量資本家想方設法加劇競爭；與此同時，燒錢現象嚴重，并非所有企業都能負擔得起。摩拜單車在26天內損失了約4.07億元。2018年上半年，摩拜的營收為26.6億元，虧損30.6億元。12月23日，胡瑋煒辭去摩拜首席執行官一職并套現；

退出ofo的Allen Zhu感慨地說，“燒的錢都是虛假需求，所以他不會再投資這樣的項目了”。如果上帝想摧毀它，他必須先讓它瘋狂。這些因素無疑將共享出行變成了一場“煙花匯演”。盡管公司一直不愿退出，但它們仍然有強大的資本加入共享出行的修羅領域。僅在共享汽車方面，截至2018年6月，注冊的共享汽車公司超過400家，投入運營的共享汽車超過10萬輛。共享出行在中國方興未艾，也正在經歷嚴峻的考驗。盡管冬季寒冷，但共享出行發展市場前景廣闊。企業共享租賃的趨勢、靈活低成本的方式、新興主流消費者出行觀念的轉變、旅游市場的火爆、物聯網技術的融合以及政府的支持，都將推動共享出行成為下一個藍海。只有在經歷了洗牌的寒冬之后，共享出行才可能迎來新的春天。

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