紅火之下，自主新能源車企內憂外患深重

中國汽車協會數據顯示，10月中國汽車總產量比上月下降0.9%，銷量比上月下降0.6%。生產和銷售與去年同期相比大幅下降，延續了7月份以來的低迷趨勢。累計同比，汽車產銷較上年同期分別下降0.4%和0.1%，產銷增速持續下降，為今年以來首次負增長。從這個角度來看，今年實現正增長的可能性微乎其微。在汽車市場遇冷的環境下，新能源乘用車仍在高歌猛進，銷量創歷史新高。在全球范圍內，2018年1-9月，中國新能源乘用車（包括進口）同比增長60%，全球份額達到50%。在國內市場，中國自主品牌新能源汽車的比例已經達到95%。然而，在蓬勃發展的背后，自主品牌仍然面臨著巨大的挑戰。

狼在身邊，來自合資品牌的威脅長期以來一直是，與自主品牌相比，合資品牌車企在推廣新能源汽車方面速度不快，也沒有抓住所謂的藍海市場“先機”。然而，隨著廣汽本田新能源工廠的批準，上汽大眾安亭新能源工廠開工，以及通用汽車最近宣布裁員15%，希望通過此舉，每年減少60億美元的成本，以支持自動駕駛和電動汽車的研發投入。外國品牌已經在新能源汽車市場上蓄勢待發，并準備開始認真對待。根據全球汽車產業平臺MarkLines匯編的數據，寶馬集團計劃在2025年在全球推出25款新能源汽車（包括12款純電動汽車），全球銷量的15%-25%將是PHEV汽車；

戴姆勒集團還計劃到2022年推出10款電動汽車，全球銷量的15%-25%將是電動汽車。

（點擊查看大圖）在今年廣州車展前夕，大眾汽車發布了未來中國新能源汽車的發展計劃。根據計劃，大眾汽車將推出中國最大的新能源汽車產品組合。30多輛新能源汽車將陸續上市，其中50%將在當地生產。同時，2019年，它將在中國投資40億歐元用于電動汽車和智能網聯汽車。到2020年，大眾汽車集團計劃在中國銷售約40萬輛新能源汽車，到2025年將達到約150萬輛，這是雄心勃勃的。離我們更近的地方，豐田已經準備好了。由于混合動力汽車不屬于新能源汽車，也沒有補貼，擅長混合動力汽車的豐田長期處于休眠狀態。不過，在今年工信部的第312次和第313次新車公告中，插電版卡羅拉和插電版銳克令人印象深刻，這將是豐田在原有動力發展路線上撕開的一扇全新的窗戶，插電式混合動力將搭載在越來越多的豐田車型上。對于自主品牌來說，豐田這次真的來了。

雙積分政策促進外國汽車企業加強新能源業務。為響應2017年中國市政府發布的《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》等一系列政策，各家外國汽車制造商宣布加強新能源汽車業務，并頻繁與中國本土企業成立新的合資企業。下表顯示了第一電氣梳理的合資品牌在中國市場的主要上市和即將上市車型，因此不難預測2019年將是新能源市場大混戰的一年。外資汽車制造商在中國市場的電動汽車介紹（主要車型節選）

根據公開的數據，第一個電力市場正在密切關注這一政策。即使今年國內新能源市場創造了一個又一個歷史，但數量的高增長并不意味著這是一個供需主導的健康市場。

從時間軸上不難看出，新能源乘用車尤其是純電動汽車的銷量波動很大，每一次大的波動背后都有政策的影響。

以今年為例。2月補貼政策調整宣布后，在3-5月的調整期內，新能源乘用車尤其是純電動乘用車的銷量呈現出脈沖式增長，但6月新政實施后，銷量暴跌，走出了心電圖式的趨勢圖。如今，關于2019年補貼退坡的傳言越來越嚴重。年底，主要汽車制造商的銷量基本上是確定的，但其中有多少是市場需求，有多少是左撇子和右撇子，但還不知道能否獲得最后一波補貼和福利。可以說，如今的國內新能源市場仍然是一個按部就班遵循政策的市場，現在說靠產品取勝還為時過早。產品本身的質量體系不穩定。10月31日，國家質量監督檢驗檢疫總局缺陷產品管理中心回應召回管理工作稱，截至2018年，新能源汽車火災事件已超過40起。除特斯拉外，此次事故涉及的品牌均為自主品牌。其中，召回缺陷車輛3.56萬輛，涉及5家企業的24款車型。汽車安全是消費者購車時關注的關鍵因素，而新的國家補貼標準是針對動力電池的高能量密度……

s、 這使得一些車企為了迎合政策，盲目提高電池的能量密度，降低安全驗證標準，這也成為引發新能源汽車大火的一個因素。對此，國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東曾對第一電氣表示：“我們現在需要放慢速度，做好驗證，不能不回頭就爬坡。”然而，聯合會秘書長崔東樹，他說：“提高國家補貼政策的能源密度的想法是明智的。世界新能源競爭激烈，補貼指標增加的速度不應降低。我們不應害怕火災。”盡管目前的事故數量與數百萬相比并不算多，但與成熟國際品牌的事故率相比，消費者仍然會對自己品牌的新能源汽車的安全性打上問號。如果這個問題得不到解決，當合資品牌或國際品牌全面進入市場時，自主品牌還會有立足之地嗎？總結：到目前為止，中國自主品牌新能源汽車的發展正在蓬勃發展，但興奮的背后仍然隱藏著一場危機：補貼的逐步退出、質量體系的不穩定、技術儲備的薄弱，國際車企的強勢落地不斷提醒自主品牌，挑戰依然巨大，市場依然充滿不確定性。在后補貼或非補貼時代，如果自主品牌還考慮所謂的“彎道超車”，或者抱著“抱大腿”的態度在賽道上競爭，那么市場成熟后，沒有技術積累的可靠產品被踢出賽道只是時間問題。中國汽車協會數據顯示，10月中國汽車總產量比上月下降0.9%，銷量比上月下降0.6%。生產和銷售與去年同期相比大幅下降，延續了7月份以來的低迷趨勢。累計同比，汽車產銷較上年同期分別下降0.4%和0.1%，產銷增速持續下降，為今年以來首次負增長。從這個角度來看，今年實現正增長的可能性微乎其微。在汽車市場遇冷的環境下，新能源乘用車仍在高歌猛進，銷量創歷史新高。在全球范圍內，2018年1-9月，中國新能源乘用車（包括進口）同比增長60%，全球份額達到50%。在國內市場，中國自主品牌新能源汽車的比例已經達到95%。然而，在蓬勃發展的背后，自主品牌仍然面臨著巨大的挑戰。

狼在身邊，來自合資品牌的威脅長期以來一直是，與自主品牌相比，合資品牌車企在推廣新能源汽車方面速度不快，也沒有抓住所謂的藍海市場“先機”。然而，隨著廣汽本田新能源工廠的批準，上汽大眾安亭新能源工廠開工，以及通用汽車最近宣布裁員15%，希望通過此舉，每年減少60億美元的成本，以支持自動駕駛和電動汽車的研發投入。外國品牌已經在新能源汽車市場上蓄勢待發，并準備開始認真對待。根據全球汽車產業平臺MarkLines匯編的數據，寶馬集團計劃在2025年在全球推出25款新能源汽車（包括12款純電動汽車），全球銷量的15%-25%將是PHEV汽車；

戴姆勒集團還計劃到2022年推出10款電動汽車，全球銷量的15%-25%將是電動汽車。

（點擊查看大圖）在今年廣州車展前夕，大眾汽車發布了未來中國新能源汽車的發展計劃。根據計劃，大眾汽車將推出中國最大的新能源汽車產品組合。30多輛新能源汽車將陸續上市，其中50%將在當地生產。同時，2019年，它將在中國投資40億歐元用于電動汽車和智能網聯汽車。到2020年，大眾汽車集團計劃在中國銷售約40萬輛新能源汽車，到2025年將達到約150萬輛，這是雄心勃勃的。離我們更近的地方，豐田已經準備好了。由于混合動力汽車不屬于新能源汽車，也沒有補貼，擅長混合動力汽車的豐田長期處于休眠狀態。不過，在今年工信部的第312次和第313次新車公告中，插電版卡羅拉和插電版銳克令人印象深刻，這將是豐田在原有動力發展路線上撕開的一扇全新的窗戶，插電式混合動力將搭載在越來越多的豐田車型上。對于自主品牌來說，豐田這次真的來了。

雙積分政策促進外國汽車企業加強新能源業務。為響應2017年中國市政府發布的《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》等一系列政策，各家外國汽車制造商宣布加強新能源汽車業務，并頻繁與中國本土企業成立新的合資企業。下表顯示了第一電氣梳理的合資品牌在中國市場的主要上市和即將上市車型，因此不難預測2019年將是新能源市場大混戰的一年。外資汽車制造商在中國市場的電動汽車介紹（主要車型節選）

根據公開的數據，第一個電力市場正在密切關注這一政策。即使今年國內新能源市場創造了一個又一個歷史，但數量的高增長并不意味著這是一個供需主導的健康市場。

從時間軸上不難看出，新能源乘用車尤其是純電動汽車的銷量波動很大，每一次大的波動背后都有政策的影響。

以今年為例。2月補貼政策調整宣布后，在3-5月的調整期內，新能源乘用車尤其是純電動乘用車的銷量呈現出脈沖式增長，但6月新政實施后，銷量暴跌，走出了心電圖式的趨勢圖。如今，關于2019年補貼退坡的傳言越來越嚴重。年底，主要汽車制造商的銷量基本上是確定的，但其中有多少是市場需求，有多少是左撇子和右撇子，但還不知道能否獲得最后一波補貼和福利。可以說，如今的國內新能源市場仍然是一個按部就班遵循政策的市場，現在說靠產品取勝還為時過早。產品本身的質量體系不穩定。10月31日，國家質量監督檢驗檢疫總局缺陷產品管理中心回應召回管理工作稱，截至2018年，新能源汽車火災事件已超過40起。除特斯拉外，此次事故涉及的品牌均為自主品牌。其中，召回缺陷車輛3.56萬輛，涉及5家企業的24款車型。汽車安全是消費者購車時關注的關鍵因素，而新的國家補貼標準是針對動力電池的高能量密度……

s、 這使得一些車企為了迎合政策，盲目提高電池的能量密度，降低安全驗證標準，這也成為引發新能源汽車大火的一個因素。對此，國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東曾對第一電氣表示：“我們現在需要放慢速度，做好驗證，不能不回頭就爬坡。”然而，聯合會秘書長崔東樹，他說：“提高國家補貼政策的能源密度的想法是明智的。世界新能源競爭激烈，補貼指標增加的速度不應降低。我們不應害怕火災。”盡管目前的事故數量與數百萬相比并不算多，但與成熟國際品牌的事故率相比，消費者仍然會對自己品牌的新能源汽車的安全性打上問號。如果這個問題得不到解決，當合資品牌或國際品牌全面進入市場時，自主品牌還會有立足之地嗎？總結：到目前為止，中國自主品牌新能源汽車的發展正在蓬勃發展，但興奮的背后仍然隱藏著一場危機：補貼的逐步退出、質量體系的不穩定、技術儲備的薄弱，國際車企的強勢落地不斷提醒自主品牌，挑戰依然巨大，市場依然充滿不確定性。在后補貼或非補貼時代，如果自主品牌還考慮所謂的“彎道超車”，或者抱著“抱大腿”的態度在賽道上競爭，那么市場成熟后，沒有技術積累的可靠產品被踢出賽道只是時間問題。

標簽：豐田大眾本田寶馬卡羅拉

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