大眾加入百度 Apollo 平臺 e-Golf 將被用于開發自動泊車

兩周前，車和家發布了適用于增程生產汽車的理想智能ONE，打出了無里程焦慮的旗號。2018年，電動汽車的消費者已經預計汽車的續航里程將上升到400公里，而A級電動汽車市場的主流車型NEDC已經達到350公里甚至400公里，這也說明了這一趨勢。然而，對于更多的燃油車主來說，他們不選擇電動汽車的原因是——“加油5分鐘，充電10小時”。為了占領未來市場，汽車公司、動力電池巨頭、電池初創企業和這三大運動旨在將電動汽車的充電功率提高5-10倍，并將充電速度從1小時壓縮到15分鐘甚至5分鐘。充電速度之戰：從1小時到15分鐘在今年的日內瓦車展上，被稱為“特斯拉殺手”的捷豹I-Pce以100KW的充電功率誕生。憑借大功率快速充電功能，這款充電81kWh的電動汽車可以在40分鐘內充電80%的電量，相當于NEDC 400公里的電池壽命。在超級充電站的支持下，I-Pce的目標特斯拉可以達到高達120KW的充電功率，特斯拉的所有車型基本上可以在一小時內滿足80%的功率（為了保護電池，通常會強制最后20%的動力電池限制電流并使用涓流充電）。在特斯拉為充電速度設定了標桿之后，傳統車廠的競品也不敢忽視。“一小時充電至80%”已基本成為豪華電動汽車的入門標準。然而，如果與75KWh的X75D車型相比，I-Pce在最大充電功率或最快充電速度方面沒有優勢，那么傳統純電動汽車企業未能贏得與特斯拉的充電第一局。今年秋天，知名度高、備受期待的梅賽德斯-奔馳EQC問世，充電容量為80KWh，充電功率為110KW。充電到80%功率的時間與I-Pce相同，需要40分鐘。傳統車企支持者設想的第二個“特斯拉殺手”也隨之崩塌。EQC發布后不久，特斯拉的第三大挑戰者奧迪E-tron登上舞臺，在特斯拉的門口——美國舊金山發布。顯然，E-tron敢于“敲門”，但仍有一些準備，至少在充電速度方面——E-tron的最大充電功率為150KW，快速充電至80%功率的時間為半小時。盡管E-tron要到明年才能量產，但傳統車企在充電速度的紙面數據上終于超過了特斯拉。在充電速度參數上超越特斯拉也是必須的，還有寶馬尚未正式宣布的iX3。據外媒報道，寶馬這款純電動SUV的最大充電功率也將達到150KW，半小時即可充滿電（80%），并將在兩年后量產。然而，半小時的充電時間仍然是燃油車的六倍。汽車公司認為這一比例需要降低。因此，當保時捷首款純電動汽車泰肯發布時，它宣布可以支持350KW的最大充電功率，從而將其快速充電時間縮短至15分鐘。在宣傳中，保時捷一直強調比特斯拉強幾倍的充電性能。有意思的是，馬斯克兩年前曾表示要將特斯拉的最大充電功率提高到350KW，隨后馬斯克表示這是不現實的，將其降低到200-250kW是合適的。然而，特斯拉正忙于Model 3的量產，今年夏末升級充電電源的計劃再次躍升。從100KW到350KW，從1小時到15分鐘，一系列豪華電動汽車將快速充電功率提高3.5倍，快速充電時間提高4倍。但需要一提的是，特斯拉仍然是一款支持最高充電功率的量產電動汽車。動力電池雙充電性能之戰：從2次到20次，如果我們看看保時捷泰康將搭載的350KW充電技術，電動汽車的最高充電速度已經迅速提高。然而，與電動汽車最快的耗電速度相比，這仍然不夠。以特斯拉Model S P100D為例，其電機的最大輸出功率達到568KW，僅需10分鐘即可將100KWh的電池完全耗盡。在這種條件下，電池的放電速率為6C（即，放電功率為電池ca的6倍……

城市，充電功率是一樣的。該值越大，電池充電/放電越快），并且特斯拉快速充電的充電速率不超過2C。動力電池的安全性是最大的瓶頸。事實上，為了在充電時“不發生事故”，乘用車上量產使用的動力電池的充電率基本不超過2攝氏度。為了有序地進行電池中的鋰脫嵌，防止鋰沉淀、電解質分解、電池過熱等安全隱患，以及內部結構坍塌導致的循環壽命衰減問題，在需要長時間保持恒定功率的充電過程中，主機廠和動力電池制造商都對使用超級功率充電持謹慎態度。幸運的是，動力電池技術的不斷進步，陶瓷涂層隔膜、耐高壓耐高溫電解質、陽極材料涂層的成熟，以及新型陰極材料的開發，為快速充電的迫切需要創造了條件。產品的表現是高端電動汽車的最大充電功率正在上升，而產業鏈上游是動力電池巨頭和初創公司不斷探索動力電池快速充電的速率限制——這個數字已經從2倍上升到4倍、6倍、10倍甚至20倍。今年年中，在2018中國（青海）國際鋰產業與動力電池高峰論壇上，當代安培科技股份有限公司總裁黃石林表示，充電時間快15分鐘的動力電池將于今年下半年發貨。車東錫從業內人士處了解到，黃世林所說的這類電池很可能是一種能量密度為190Wh/kg的快充電池。在宣傳材料中，這款電池的負極材料是采用“快速離子環”技術的改性石墨，可以幫助鋰離子快速從負極脫嵌；

陰極材料是具有高能量密度的三元鋰材料。這種電池有望首先投入電動出租車市場，對高速率和快速充電的需求迫切。此外，當代安培科技有限公司還擁有充電速度為5C（快速充電時間為10分鐘）和3C（快速充電速度為20分鐘）的動力電池。陰極材料是磷酸亞鐵鋰，它更安全，已經投放市場。然而，在快速充電池方面邁出較早步伐的國內動力電池制造商，如威宏動力和珠海銀隆，在幾年前首次使用結構非常穩定的鈦酸鋰作為動力電池的負極材料，并實現了6C的充電率。盡管它們犧牲了一定的能量密度和經濟性，但這種電池特別適合城市電動公交車。2015年，偉宏動力贏得了倫敦的電動公交車訂單，以及中國重慶、北京等地的電動公交車，而珠海銀隆在董明珠入股之前也贏得了北京的電動公交車的訂單。目前，宏微動力通過用理論能量密度更高的多孔復合碳替代負極材料，推出了能量密度為170Wh/kg、充電倍率為4C的動力電池，試圖切入電動出租車和乘用車市場。國外巨頭也非常關注快充動力電池，他們不僅希望電池能夠支持快充，還希望未來的動力電池能夠同時滿足高能量密度和高充電率的性能。上周，軟包裝動力電池巨頭LG宣布將投資動力電池初創公司Enevte。這家美國公司開發了一種以純硅為負極材料的動力電池的新方法。據其副總裁介紹，這不僅解決了負極材料的鋰脫嵌穩定性問題，從而可以大大提高雙電荷性能，而且還可以大大提高電池的整體能量密度（硅負極的理論比能超過4200mAh/g，是碳負極的10倍）。因此，Enevte的產品是能量密度為250-300Wh/kg、充電速度為10C、快速充電時間僅為6分鐘的超級電池。然而，Enevte的這一產品尚未大規模生產，仍處于工業化過程中。10C的充電性能并不是巨頭們追逐的極限。以色列StoreDot公司聲稱正在開發一種充電率性能為12C的動力電池。Store在其宣傳中聲稱，其技術在正極和負極材料上使用有機材料，可以使電動汽車“充電5分鐘，續航500公里（300英里）”。這項技術也吸引了戴姆勒，并向StoreDot投資了6000萬美元。另一方面，英國石油公司今年也提供了2000萬美元的融資。然而，StoreDot更像是一個新的技術系統，比Enevte離商業化更遠。此外，該車還發現了一款由湖南妙晟電力生產的電池，充電性能為20C，能量密度為150KWh/kg。只是這些參數已經超出了行業的認知范圍，更像是炒作。在充電率性能之戰中，初創公司實現了對超高價值巨頭的徹底勝利。然而，初創公司的大多數技術仍處于研發階段。充電樁功率之戰：各家公司充電率從60KW到500KW的“衛星飛行”實際上反映了主流電動汽車的續航里程升級到400公里時，相應的電池容量通常至少為50KWh。要將充電時間壓縮到半小時，至少需要100KW的充電功率。回到普通新能源車主的汽車生活中，真正構成充電速度瓶頸的另一個關鍵因素實際上是充電樁。充電樁的輸出功率將直接限制電動汽車的充電速度。特別是對于缺乏私人樁安裝條件的國內電動車車主來說，大功率公共快速灌注樁尤為重要。但在國內外，快速充電樁的力量似乎是兩個世界。在超高功率快速灌注樁的施工中，國外是非常先進的。去年11月，戴姆勒等汽車巨頭組建的歐洲快充聯盟Ionity……

大眾、福特和寶馬宣布，第一個350KW的快速充電站已經啟用。Ionity計劃在2018年底前配置總共100個充電站。到2020年，將在歐洲各地部署400個350KW的充電站。350KW是保時捷泰肯的最大充電功率，但這并不是充電樁的最高記錄。2017年初，美國充電服務公司Chrgepoint宣布建設400KW直流快速充電樁。澳大利亞公司Tritium將這一紀錄刷新至475KW。Chrogepoint通過自主研發的ExpressPlus充電系統將功率提高到了500KW。在中國，最主流的快速充電樁的功率為60KW。通過查閱中國最大的充電樁運營商國家電網的招標公告，車東錫發現，在2017年的第二批公開招標中，60KW直流快充樁的訂單占所有快充樁訂單的90%。然而，隨著動力電池能量密度的不斷提高和電動汽車充電量的不斷增加，對快速充電技術的呼聲越來越高。大眾的MEB電動汽車平臺支持100KW的快速充電功率，最大支持125KW。顯然，60KW的快速充電是不夠的。在充電樁動力的競爭中，中國似乎完全落后了。一名充電樁操作員向汽車解釋說，情況并非如此。以350KW的充電樁為例，其最大輸出功率要求電動汽車的動力電池至少具有4C-5C的倍率性能，但目前國內還沒有這樣的純電動乘用車。目前，我國的主流需求是實現100KW快速灌注樁的普及。因此，國家電網在2018年的招標中也大幅提高了100KW以上快速灌注樁的比例。今年國家電網第一批充電樁招標時，100KW以上的快充樁比例已提高到30%。目前，配備快速充電電池的電動公交車基本上使用大功率充電樁，但電動公交車和電動公交車的充電地點是固定的，超高功率充電站可以滿足需求，而無需建造太多。如果要說動力的話，其實國內有星充開發的500KW超級充電站。但由于建設大功率充電站所需的高壓功率半導體基本掌握在國外半導體巨頭手中，國內企業需要進口，因此大功率充電樁確實是亟待解決的短板；

同時，日本、美國和歐洲在大功率快充的標準建設方面也快于中國。結論：快速充電的奇點即將到來。毫無疑問，通過這三場新能源汽車行業的戰爭，快充技術的熱度越來越高。而且，超高功率快速充電已經開始從商用車型滲透到乘用車。當動力電池的能量密度遇到瓶頸時，快速充電提供了另一種解決方案，就像智能手機行業的趨勢一樣。當然，就像提高動力電池的能量密度一樣，電動汽車快速充電的應用也需要完善的安全保障措施和完善的標準建設。與此同時，快速充電技術更多地依賴于基礎設施。然而，當越來越多的電動汽車達到50度、60度甚至70度時，快速充電技術大規模應用的臨界點已經到來。兩周前，車和家發布了適用于增程生產汽車的理想智能ONE，打出了無里程焦慮的旗號。2018年，電動汽車的消費者已經預計汽車的續航里程將上升到400公里，而A級電動汽車市場的主流車型NEDC已經達到350公里甚至400公里，這也說明了這一趨勢。然而，對于更多的燃油車主來說，他們不選擇電動汽車的原因是——“加油5分鐘，充電10小時”。為了占領未來市場，汽車公司、動力電池巨頭、電池初創企業和這三大運動旨在將電動汽車的充電功率提高5-10倍，并將充電速度從1小時壓縮到15分鐘甚至5分鐘。充電速度之戰：從1小時到15分鐘在今年的日內瓦車展上，被稱為“特斯拉殺手”的捷豹I-Pce以100KW的充電功率誕生。憑借大功率快速充電功能，這款充電81kWh的電動汽車可以在40分鐘內充電80%的電量，相當于NEDC 400公里的電池壽命。在超級充電站的支持下，I-Pce的目標特斯拉可以達到高達120KW的充電功率，特斯拉的所有車型基本上可以在一小時內滿足80%的功率（為了保護電池，通常會強制最后20%的動力電池限制電流并使用涓流充電）。在特斯拉為充電速度設定了標桿之后，傳統車廠的競品也不敢忽視。“一小時充電至80%”已基本成為豪華電動汽車的入門標準。然而，如果與75KWh的X75D車型相比，I-Pce在最大充電功率或最快充電速度方面沒有優勢，那么傳統純電動汽車企業未能贏得與特斯拉的充電第一局。今年秋天，知名度高、備受期待的梅賽德斯-奔馳EQC問世，充電容量為80KWh，充電功率為110KW。充電到80%功率的時間與I-Pce相同，需要40分鐘。傳統車企支持者設想的第二個“特斯拉殺手”也隨之崩塌。EQC發布后不久，特斯拉的第三大挑戰者奧迪E-tron登上舞臺，在特斯拉的門口——美國舊金山發布。顯然，E-tron敢于“敲門”，但仍有一些準備，至少在充電速度方面——E-tron的最大充電功率為150KW，快速充電至80%功率的時間為半小時。盡管E-tron要到明年才能量產，但傳統車企在充電速度的紙面數據上終于超過了特斯拉。在充電速度參數上超越特斯拉也是必須的，還有寶馬尚未正式宣布的iX3。據外媒報道，寶馬這款純電動SUV的最大充電功率也將達到150KW，半小時即可充滿電（80%），并將在兩年后量產。然而，半小時的充電時間仍然是燃油車的六倍。汽車公司認為這一比例需要降低。因此，當保時捷首款純電動汽車泰肯發布時，它宣布可以支持350KW的最大充電功率，從而將其快速充電時間縮短至15分鐘。在宣傳中，保時捷一直強調比特斯拉強幾倍的充電性能。有趣的是，馬斯克兩年前曾表示，他將把特斯拉的最大充電功率提高到350KW，然后馬斯克表示，這是不現實的，降低是合適的……

至200-250kW。然而，特斯拉正忙于Model 3的量產，今年夏末升級充電電源的計劃再次躍升。從100KW到350KW，從1小時到15分鐘，一系列豪華電動汽車將快速充電功率提高3.5倍，快速充電時間提高4倍。但需要一提的是，特斯拉仍然是一款支持最高充電功率的量產電動汽車。動力電池雙充電性能之戰：從2次到20次，如果我們看看保時捷泰康將搭載的350KW充電技術，電動汽車的最高充電速度已經迅速提高。然而，與電動汽車最快的耗電速度相比，這仍然不夠。以特斯拉Model S P100D為例，其電機的最大輸出功率達到568KW，僅需10分鐘即可將100KWh的電池完全耗盡。在這樣的條件下，電池的放電速率為6C（即放電功率是電池容量的6倍，充電功率相同。這個值越大，電池充電/放電越快。），特斯拉快充的充電速率不超過2C。動力電池的安全性是最大的瓶頸。事實上，為了在充電時“不發生事故”，乘用車上量產使用的動力電池的充電率基本不超過2攝氏度。為了有序地進行電池中的鋰脫嵌，防止鋰沉淀、電解質分解、電池過熱等安全隱患，以及內部結構坍塌導致的循環壽命衰減問題，在需要長時間保持恒定功率的充電過程中，主機廠和動力電池制造商都對使用超級功率充電持謹慎態度。幸運的是，動力電池技術的不斷進步，陶瓷涂層隔膜、耐高壓耐高溫電解質、陽極材料涂層的成熟，以及新型陰極材料的開發，為快速充電的迫切需要創造了條件。產品的表現是高端電動汽車的最大充電功率正在上升，而產業鏈上游是動力電池巨頭和初創公司不斷探索動力電池快速充電的速率限制——這個數字已經從2倍上升到4倍、6倍、10倍甚至20倍。今年年中，在2018中國（青海）國際鋰產業與動力電池高峰論壇上，當代安培科技股份有限公司總裁黃石林表示，充電時間快15分鐘的動力電池將于今年下半年發貨。車東錫從業內人士處了解到，黃世林所說的這類電池很可能是一種能量密度為190Wh/kg的快充電池。在宣傳材料中，這款電池的負極材料是采用“快速離子環”技術的改性石墨，可以幫助鋰離子快速從負極脫嵌；

陰極材料是具有高能量密度的三元鋰材料。這種電池有望首先投入電動出租車市場，對高速率和快速充電的需求迫切。此外，當代安培科技有限公司還擁有充電速度為5C（快速充電時間為10分鐘）和3C（快速充電速度為20分鐘）的動力電池。陰極材料是磷酸亞鐵鋰，它更安全，已經投放市場。然而，在快速充電池方面邁出較早步伐的國內動力電池制造商，如威宏動力和珠海銀隆，在幾年前首次使用結構非常穩定的鈦酸鋰作為動力電池的負極材料，并實現了6C的充電率。盡管它們犧牲了一定的能量密度和經濟性，但這種電池特別適合城市電動公交車。2015年，偉宏動力贏得了倫敦的電動公交車訂單，以及中國重慶、北京等地的電動公交車，而珠海銀隆在董明珠入股之前也贏得了北京的電動公交車的訂單。目前，宏微動力通過用理論能量密度更高的多孔復合碳替代負極材料，推出了能量密度為170Wh/kg、充電倍率為4C的動力電池，試圖切入電動出租車和乘用車市場。國外巨頭也非常關注快充動力電池，他們不僅希望電池能夠支持快充，還希望未來的動力電池能夠同時滿足高能量密度和高充電率的性能。上周，軟包裝動力電池巨頭LG宣布將投資動力電池初創公司Enevte。這家美國公司開發了一種以純硅為負極材料的動力電池的新方法。據其副總裁介紹，這不僅解決了負極材料的鋰脫嵌穩定性問題，從而可以大大提高雙電荷性能，而且還可以大大提高電池的整體能量密度（硅負極的理論比能超過4200mAh/g，是碳負極的10倍）。因此，Enevte的產品是能量密度為250-300Wh/kg、充電速度為10C、快速充電時間僅為6分鐘的超級電池。然而，Enevte的這一產品尚未大規模生產，仍處于工業化過程中。10C的充電性能并不是巨頭們追逐的極限。以色列StoreDot公司聲稱正在開發一種充電率性能為12C的動力電池。Store在其宣傳中聲稱，其技術在正極和負極材料上使用有機材料，可以使電動汽車“充電5分鐘，續航500公里（300英里）”。這項技術也吸引了戴姆勒，并向StoreDot投資了6000萬美元。另一方面，英國石油公司今年也提供了2000萬美元的融資。然而，StoreDot更像是一個新的技術系統，比Enevte離商業化更遠。此外，該車還發現了一款由湖南妙晟電力生產的電池，充電性能為20C，能量密度為150KWh/kg。只是這些參數已經超出了行業的認知范圍，更像是炒作。在充電率性能之戰中，初創公司實現了對超高價值巨頭的徹底勝利。然而，初創公司的大多數技術仍處于研發階段。充電樁功率之戰：各家公司充電率從60KW到500KW的“衛星飛行”實際上反映了主流電動汽車的續航里程升級到400公里時，相應的電池容量通常至少為50KWh。要將充電時間壓縮到半小時，至少需要100KW的充電功率。回到普通新能源車主的汽車生活中，真正構成充電速度瓶頸的另一個關鍵因素實際上是充電樁。充電樁的輸出功率將直接限制電動汽車的充電速度。特別是對于缺乏私人樁安裝條件的國內電動車車主來說，大功率公共快速灌注樁尤為重要。但在國內外，快速充電樁的力量似乎是兩個世界。在超高功率快速灌注樁的施工中，國外是非常先進的。去年11月，戴姆勒等汽車巨頭組建的歐洲快充聯盟Ionity……

大眾、福特和寶馬宣布，第一個350KW的快速充電站已經啟用。Ionity計劃在2018年底前配置總共100個充電站。到2020年，將在歐洲各地部署400個350KW的充電站。350KW是保時捷泰肯的最大充電功率，但這并不是充電樁的最高記錄。2017年初，美國充電服務公司Chrgepoint宣布建設400KW直流快速充電樁。澳大利亞公司Tritium將這一紀錄刷新至475KW。Chrogepoint通過自主研發的ExpressPlus充電系統將功率提高到了500KW。在中國，最主流的快速充電樁的功率為60KW。通過查閱中國最大的充電樁運營商國家電網的招標公告，車東錫發現，在2017年的第二批公開招標中，60KW直流快充樁的訂單占所有快充樁訂單的90%。然而，隨著動力電池能量密度的不斷提高和電動汽車充電量的不斷增加，對快速充電技術的呼聲越來越高。大眾的MEB電動汽車平臺支持100KW的快速充電功率，最大支持125KW。顯然，60KW的快速充電是不夠的。在充電樁動力的競爭中，中國似乎完全落后了。一名充電樁操作員向汽車解釋說，情況并非如此。以350KW的充電樁為例，其最大輸出功率要求電動汽車的動力電池至少具有4C-5C的倍率性能，但目前國內還沒有這樣的純電動乘用車。目前，我國的主流需求是實現100KW快速灌注樁的普及。因此，國家電網在2018年的招標中也大幅提高了100KW以上快速灌注樁的比例。今年國家電網第一批充電樁招標時，100KW以上的快充樁比例已提高到30%。目前，配備快速充電電池的電動公交車基本上使用大功率充電樁，但電動公交車和電動公交車的充電地點是固定的，超高功率充電站可以滿足需求，而無需建造太多。如果要說動力的話，其實國內有星充開發的500KW超級充電站。但由于建設大功率充電站所需的高壓功率半導體基本掌握在國外半導體巨頭手中，國內企業需要進口，因此大功率充電樁確實是亟待解決的短板；同時，日本、美國和歐洲在大功率快充的標準建設方面也快于中國。結論：快速充電的奇點即將到來。毫無疑問，通過這三場新能源汽車行業的戰爭，快充技術的熱度越來越高。而且，超高功率快速充電已經開始從商用車型滲透到乘用車。當動力電池的能量密度遇到瓶頸時，快速充電提供了另一種解決方案，就像智能手機行業的趨勢一樣。當然，就像提高動力電池的能量密度一樣，電動汽車快速充電的應用也需要完善的安全保障措施和完善的標準建設。與此同時，快速充電技術更多地依賴于基礎設施。然而，當越來越多的電動汽車達到50度、60度甚至70度時，快速充電技術大規模應用的臨界點已經到來。

標簽：大眾北京

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