博郡汽車：且待小僧伸伸腳

張岱的《夜帆船》中有這樣一個故事：從前，一個和尚和一個學者共用一艘夜帆船。學者們聊得很多，僧侶們嚇壞了，他們睡覺時拳頭都打得滿滿的。和尚聽說自己的演講有缺陷，就說：“對不起，向先生，坦臺密明是一個人還是兩個人？”學者說：“是兩個人。”和尚說：“這些堯舜是一個人或兩個人嗎？”學者問：“大自然是孤獨的！”！

和尚笑著說：“讓我們談談，讓我們等著小和尚伸出手。”。“當造車門檻似乎越來越低，造車新勢力中充斥著喧囂和浮躁時，將于明年上海車展上發布首款純電動SUV產品的博郡汽車，用自己的技術實力悄悄表明了自己的立場：等小和尚伸出手。日前，首席執行官黃錫明博郡汽車董事長接受了格仕汽車的獨家采訪。在采訪中，他表示：造車是一個非常復雜的系統，許多企業在短短兩三年內匆忙將產品推向市場，而這些產品實際上并不成熟。博郡未來將推出的幾款產品將是面向全球市場的成熟產品。

博郡汽車首席執行官黃錫明表示，只有尊重法律，才能造出一輛好車。在黃錫明看來，世界上最復雜的民用工業產品是汽車，而數萬個零部件的組合絕非只做過互聯網硬件產品的公司能夠在短時間內解決的復雜問題。如果說造車有什么規律的話，那就是需要一群懂造車的人花三四年以上的時間，才能用一大筆錢造出一輛相對成熟的汽車。在這樣的過程中，企業的長板并不重要。重要的是，不能有明顯的短板，否則在這條路上走不了多遠。要制造一輛汽車，必須將數萬個零件組合在一起，其復雜性可想而知。即使只有一個螺絲沒有正確匹配，整個產品也會是損壞的產品。因此，如果新造車企業在某一細分市場表現強勁，它們就不會成功。關鍵是要看他們最薄弱的環節。博郡汽車從一開始就試圖讓自己沒有短板。從研發到生產，最后到產品質量控制和營銷，黃錫明通過組建國際團隊，終于擁有了一個沒有短板的木桶。在博郡汽車，大多數員工從始至終都參與了汽車制造。他們非常熟悉生產流程，了解所有流程，而不僅僅是設計和開發。這是博郡汽車與其他新勢力最大的區別。一些互聯網公司認為，他們可以在車聯網系統、人機交互和用戶體驗方面做到極致。黃錫明認為這是一種錯誤的觀點。在推出泰坦計劃兩三年后，蘋果仍然只剩下車聯網業務，谷歌也專注于智能駕駛領域。這就是互聯網公司在黃錫明眼中的正確姿態。正是在尊重法律的前提下，博郡汽車目前的投資者包括中化集團和最近加入的另一家央企，以及早期國有和地方背景的企業投資者，這些都有他們做過行業的共同特點。這些投資者了解產品開發和生產的過程，他們只關注博郡是否會按照約定推出產品以確保競爭力，而不是尋求短期內更大的銷量。只有尊重用戶，我們才能造出一輛好車。在談到一些造車新勢力往往側重于了解用戶和需求這一事實時，黃錫明認為，真正尊重用戶需求并不僅僅是打造一款滿足用戶需求的汽車，而是打造一款符合用戶未來需求的汽車。與互聯網產品的理念一樣，用戶的需求包括真實需求、虛假需求和不符合現行法律法規的需求。汽車制造商必須學會從虛假需求中提取真實需求。如果他們沒有豐富的造車經驗，也不了解相關法律法規，那么現階段就會有很多笑話。例如，有人說后視鏡可以拆除，但不幸的是，法規不允許。現行法規限制了研發中的許多腦洞。一些互聯網造車企業喜歡開門的噱頭，但這種沒有B柱的概念在幾十年前就已經嘗試過了，但由于安全風險很大，很少使用，因為一旦車輛側翻碰撞，乘員的生命就非常危險，所以這種設計被命名為“自殺門”。像這樣的用戶需求是虛假的需求，對用戶的真正尊重是用他們的o…過濾這些非真實的需求……

博郡的專業。在黃錫明看來，真正尊重用戶，就是尊重包括生命安全在內的所有要素。在他眼里，商業模式的創新只是一張窗戶紙，沒有技術門檻。只要你用心補課，你就能很快彌補差距。但是，對于沒有造車經驗的新手來說，必須先學會六年造車，四年造車。這不是一個可以在三四年內完成的挑戰。對于一家新造車企業來說，一個團隊中有很多矛盾需要解決，不僅是流程、制度等頂層概念，甚至每個人都必須處于同一個話語體系中，否則內部溝通的成本將成為制約因素。尤其是當企業的司機不知道如何造車時，團隊需要花費大量時間說服老板同意什么是對的，什么是錯的，而不是把所有的時間和精力都花在為用戶造好車這件有意義的事情上，這是對用戶最大的不尊重。只有尊重市場，我們才能造出一輛好車。博郡汽車的上市時間比外界眼中幾乎同時起步的幾家新勢力要晚，但黃錫明對此非常漠不關心。據黃錫明介紹，博郡在成立之初制定自己的時間表時，并沒有像一些外部投資者那樣提出不切實際的時間規劃，而是根據行業規律規劃了研發、生產和交付的正常時間節點。到目前為止，一切都在按照最初的時間表一步一步地實現。黃錫明認為，如果他的產品還沒有準備好投放市場，那就等于自殺。一個半成品出現在市場上，只會讓品牌深受其害，也會給企業未來挖一個又一個坑。“中國不缺爛車、類似車、好車，也不缺能與特斯拉、寶馬、奔馳等品牌在同一市場競爭的產品。在博郡面前，新能源汽車市場已經有了一個明確的產品標桿，那就是特斯拉。博郡已經將自己的產品標準定在了可以與國際品牌競爭的水平。目前博郡首款產品的tor內部設定為Model 3，但真正的對手是即將推出的Model Y。博郡曾將EQC和E-tron作為自己的標桿，但從目前的產品表現來看，這兩款車型仍然不驚艷，難以成為標桿。之前的產品已經證明博郡可以與世界上最好的產品競爭。黃錫明認為，中國市場從來不缺滿足政策或短期市場需求的汽車，也不缺沒有追求的汽車公司。真正缺乏的是那些渴望成為在國際市場上具有競爭力的偉大公司和產品的企業。這是博縣必須做的事情

博郡將其主要市場瞄準了C端消費者，因為在他們看來，B端市場仍存在許多技術問題。例如，電池6年60萬公里的續航里程是目前的一個難題，但博郡正在開發一款面向B端市場的電池產品，不僅可以提供更長的壽命，還可以實現快速充電。只有這樣，我們才能創造出滿足B端需求的產品。此外，博縣并不看好一些車企的自營公司模式，這與博縣快速進入正現金流的預期大相徑庭，而大多數采用這種模式的車企的經營狀況也在一定程度上證明了黃錫明的觀點。黃錫明從未對中國快速增長的汽車市場感到滿意。他的眼睛注視著整個世界。博郡汽車的第一款產品在歐洲市場引起了極大的興趣。最近，它正在全面參與歐洲標準認證。德國和挪威已成為博郡的首批目標地區。黃錫明認為，他的產品在這些國家的競爭力不會低于傳統品牌，歐洲市場的反應給了他更多的信心。只有尊重自己，我們才能制造一輛好車。目前博郡汽車的三大產品平臺將覆蓋90%以上的產品。一個專注于入門級產品的平臺將創造長度約4.5米的產品；

首款純電動SUV的B平臺將于明年上市，車型長度約為4.7米，軸距接近2.9米。C平臺產品的車身尺寸將更大，汽車的長度將接近五米。三大平臺的產品價格覆蓋了10萬元至40萬元的區間，未來也有可能開發出跑車、越野車等特色車型。在產品規劃層面，B平臺的首款產品將于明年年底銷售，A平臺未來將推出掀背車，C平臺的高端七座SUV產品也已納入計劃。

博郡汽車700多人的研發團隊目前位于中國和北美，專注于三大正向產品平臺。在技術優勢方面，黃錫明對自主研發的三電系統非常滿意，認為只有特斯拉才能在三電效率上與自己競爭。這一切都要歸功于博郡汽車的國際化研發團隊。杰瑞是北美研發團隊的負責人，曾是福特F150項目的總工程師和麥格納公司的執行副總裁。來自中國研發團隊的張志偉博士曾任SKC副總裁。BMS負責人李永華博士和三大電力系統負責人梁偉博士是各自領域的世界知名專家。目前，博縣擁有160多項核心技術專利，分布在三電系統、ADAS、自動駕駛、輕量化等重點領域。黃錫明在博縣前創辦的汽車技術咨詢公司-AVT和有限公司參與了菲斯克卡瑪和上汽榮威漫威X的早期開發，這些經驗加強了博縣積極發展的技術路線。在此基礎上，黃錫明認為，博駿需要幾代汽車迭代，才能獲得用戶對自有品牌的認可，并在50萬左右的價格區間內贏得那些對價格不敏感的用戶。為了做到這一點，黃錫明一再指出，只有把產品做到極致，才能真正贏得用戶，建立自己的品牌，所以博郡汽車永遠不會把一款糟糕的產品推向市場。對于新車制造商來說，10萬輛的年產量將是財務平衡的門檻。黃錫明認為，博縣最快一年可以達到10萬臺的年產量，保守的話兩年就足夠了。為了確保這一進展，博郡汽車的第一輛車將在一汽生產，這將為博郡提供超過10萬輛的年產能，在建的南京工廠將成為博郡C平臺產品的生產基地。目前，該政策要求汽車公司必須擁有3萬輛汽車，并在市場上行駛1萬公里才能申請資格。尋求一汽的合作也成為博郡汽車盡快獲得資質的合理途徑。結語博郡汽車在造車新勢力中一直口碑不佳，這與黃錫銘的性格不無關系。我希望在未來，博郡汽車能像黃錫明名字中的最后兩個字一樣。在“大鳴樂響”之后，“三年不飛不響，就是大片。”張岱的《夜帆船》中有這樣一個故事：從前，一個和尚和一個學者共用一艘夜帆船。學者們聊得很多，僧侶們嚇壞了，他們睡覺時拳頭都打得滿滿的。和尚聽說自己的演講有缺陷，就說：“對不起，向先生，坦臺密明是一個人還是兩個人？”學者說：“是兩個人。”和尚說：“這些堯舜是一個人或兩個人嗎？”學者問：“大自然是孤獨的！”！

和尚笑著說：“讓我們談談，讓我們等著小和尚伸出手。”。“當造車門檻似乎越來越低，造車新勢力中充斥著喧囂和浮躁時，將于明年上海車展上發布首款純電動SUV產品的博郡汽車，用自己的技術實力悄悄表明了自己的立場：等小和尚伸出手。日前，首席執行官黃錫明博郡汽車董事長接受了格仕汽車的獨家采訪。在采訪中，他表示：造車是一個非常復雜的系統，許多企業在短短兩三年內匆忙將產品推向市場，而這些產品實際上并不成熟。博郡未來將推出的幾款產品將是面向全球市場的成熟產品。

博郡汽車首席執行官黃錫明表示，只有尊重法律，才能造出一輛好車。在黃錫明看來，世界上最復雜的民用工業產品是汽車，而數萬個零部件的組合絕非只做過互聯網硬件產品的公司能夠在短時間內解決的復雜問題。如果說造車有什么規律的話，那就是需要一群懂造車的人花三四年以上的時間，才能用一大筆錢造出一輛相對成熟的汽車。在這樣的過程中，企業的長板并不重要。重要的是，不能有明顯的短板，否則在這條路上走不了多遠。要制造一輛汽車，必須將數萬個零件組合在一起，其復雜性可想而知。即使只有一個螺絲沒有正確匹配，整個產品也會是損壞的產品。因此，如果新造車企業在某一細分市場表現強勁，它們就不會成功。關鍵是要看他們最薄弱的環節。博郡汽車從一開始就試圖讓自己沒有短板。從研發到生產，最后到產品質量控制和營銷，黃錫明通過組建國際團隊，終于擁有了一個沒有短板的木桶。在博郡汽車，大多數員工從始至終都參與了汽車制造。他們非常熟悉生產流程，了解所有流程，而不僅僅是設計和開發。這是博郡汽車與其他新勢力最大的區別。一些互聯網公司認為，他們可以在車聯網系統、人機交互和用戶體驗方面做到極致。黃錫明認為這是一種錯誤的觀點。在推出泰坦計劃兩三年后，蘋果仍然只剩下車聯網業務，谷歌也專注于智能駕駛領域。這就是互聯網公司在黃錫明眼中的正確姿態。正是在尊重法律的前提下，博郡汽車目前的投資者包括中化集團和最近加入的另一家央企，以及早期國有和地方背景的企業投資者，這些都有他們做過行業的共同特點。這些投資者了解產品開發和生產的過程，他們只關注博郡是否會按照約定推出產品以確保競爭力，而不是尋求短期內更大的銷量。只有尊重用戶，我們才能造出一輛好車。在談到一些造車新勢力往往側重于了解用戶和需求這一事實時，黃錫明認為，真正尊重用戶需求并不僅僅是打造一款滿足用戶需求的汽車，而是打造一款符合用戶未來需求的汽車。與互聯網產品的理念一樣，用戶的需求包括真實需求、虛假需求和不符合現行法律法規的需求。汽車制造商必須學會從虛假需求中提取真實需求。如果他們沒有豐富的造車經驗，也不了解相關法律法規，那么現階段就會有很多笑話。例如，有人說后視鏡可以拆除，但不幸的是，法規不允許。現行法規限制了研發中的許多腦洞。一些互聯網造車企業喜歡開門的噱頭，但這種沒有B柱的概念在幾十年前就已經嘗試過了，但由于安全風險很大，很少使用，因為一旦車輛側翻碰撞，乘員的生命就非常危險，所以這種設計被命名為“自殺門”。像這樣的用戶需求是虛假的需求，對用戶的真正尊重是用他們的o…過濾這些非真實的需求……

博郡的專業。在黃錫明看來，真正尊重用戶，就是尊重包括生命安全在內的所有要素。在他眼里，商業模式的創新只是一張窗戶紙，沒有技術門檻。只要你用心補課，你就能很快彌補差距。但是，對于沒有造車經驗的新手來說，必須先學會六年造車，四年造車。這不是一個可以在三四年內完成的挑戰。對于一家新造車企業來說，一個團隊中有很多矛盾需要解決，不僅是流程、制度等頂層概念，甚至每個人都必須處于同一個話語體系中，否則內部溝通的成本將成為制約因素。尤其是當企業的司機不知道如何造車時，團隊需要花費大量時間說服老板同意什么是對的，什么是錯的，而不是把所有的時間和精力都花在為用戶造好車這件有意義的事情上，這是對用戶最大的不尊重。只有尊重市場，我們才能造出一輛好車。博郡汽車的上市時間比外界眼中幾乎同時起步的幾家新勢力要晚，但黃錫明對此非常漠不關心。據黃錫明介紹，博郡在成立之初制定自己的時間表時，并沒有像一些外部投資者那樣提出不切實際的時間規劃，而是根據行業規律規劃了研發、生產和交付的正常時間節點。到目前為止，一切都在按照最初的時間表一步一步地實現。黃錫明認為，如果他的產品還沒有準備好投放市場，那就等于自殺。一個半成品出現在市場上，只會讓品牌深受其害，也會給企業未來挖一個又一個坑。“中國不缺爛車、類似車、好車，也不缺能與特斯拉、寶馬、奔馳等品牌在同一市場競爭的產品。在博郡面前，新能源汽車市場已經有了一個明確的產品標桿，那就是特斯拉。博郡已經將自己的產品標準定在了可以與國際品牌競爭的水平。目前博郡首款產品的tor內部設定為Model 3，但真正的對手是即將推出的Model Y。博郡曾將EQC和E-tron作為自己的標桿，但從目前的產品表現來看，這兩款車型仍然不驚艷，難以成為標桿。之前的產品已經證明博郡可以與世界上最好的產品競爭。黃錫明認為，中國市場從來不缺滿足政策或短期市場需求的汽車，也不缺沒有追求的汽車公司。真正缺乏的是那些渴望成為在國際市場上具有競爭力的偉大公司和產品的企業。這是博縣必須做的事情

博郡將其主要市場瞄準了C端消費者，因為在他們看來，B端市場仍存在許多技術問題。例如，電池6年60萬公里的續航里程是目前的一個難題，但博郡正在開發一款面向B端市場的電池產品，不僅可以提供更長的壽命，還可以實現快速充電。只有這樣，我們才能創造出滿足B端需求的產品。此外，博縣并不看好一些車企的自營公司模式，這與博縣快速進入正現金流的預期大相徑庭，而大多數采用這種模式的車企的經營狀況也在一定程度上證明了黃錫明的觀點。黃錫明從未對中國快速增長的汽車市場感到滿意。他的眼睛注視著整個世界。博郡汽車的第一款產品在歐洲市場引起了極大的興趣。最近，它正在全面參與歐洲標準認證。德國和挪威已成為博郡的首批目標地區。黃錫明認為，他的產品在這些國家的競爭力不會低于傳統品牌，歐洲市場的反應給了他更多的信心。只有尊重自己，我們才能制造一輛好車。目前博郡汽車的三大產品平臺將覆蓋90%以上的產品。一個專注于入門級產品的平臺將創造長度約4.5米的產品；

首款純電動SUV的B平臺將于明年上市，車型長度約為4.7米，軸距接近2.9米。C平臺產品的車身尺寸將更大，汽車的長度將接近五米。三大平臺的產品價格覆蓋了10萬元至40萬元的區間，未來也有可能開發出跑車、越野車等特色車型。在產品規劃層面，B平臺的首款產品將于明年年底銷售，A平臺未來將推出掀背車，C平臺的高端七座SUV產品也已納入計劃。

博郡汽車700多人的研發團隊目前位于中國和北美，專注于三大正向產品平臺。在技術優勢方面，黃錫明對自主研發的三電系統非常滿意，認為只有特斯拉才能在三電效率上與自己競爭。這一切都要歸功于博郡汽車的國際化研發團隊。杰瑞是北美研發團隊的負責人，曾是福特F150項目的總工程師和麥格納公司的執行副總裁。來自中國研發團隊的張志偉博士曾任SKC副總裁。BMS負責人李永華博士和三大電力系統負責人梁偉博士是各自領域的世界知名專家。目前，博縣擁有160多項核心技術專利，分布在三電系統、ADAS、自動駕駛、輕量化等重點領域。黃錫明在博縣前創辦的汽車技術咨詢公司-AVT和有限公司參與了菲斯克卡瑪和上汽榮威漫威X的早期開發，這些經驗加強了博縣積極發展的技術路線。在此基礎上，黃錫明認為，博駿需要幾代汽車迭代，才能獲得用戶對自有品牌的認可，并在50萬左右的價格區間內贏得那些對價格不敏感的用戶。為了做到這一點，黃錫明一再指出，只有把產品做到極致，才能真正贏得用戶，建立自己的品牌，所以博郡汽車永遠不會把一款糟糕的產品推向市場。對于新車制造商來說，10萬輛的年產量將是財務平衡的門檻。黃錫明認為，博縣最快一年可以達到10萬臺的年產量，保守的話兩年就足夠了。為了確保這一進展，博郡汽車的第一輛車將在一汽生產，這將為博郡提供超過10萬輛的年產能，在建的南京工廠將成為博郡C平臺產品的生產基地。目前，該政策要求汽車公司必須擁有3萬輛汽車，并在市場上行駛1萬公里才能申請資格。尋求一汽的合作也成為博郡汽車盡快獲得資質的合理途徑。結語博郡汽車在造車新勢力中一直口碑不佳，這與黃錫銘的性格不無關系。我希望在未來，博郡汽車能像黃錫明名字中的最后兩個字一樣。在“大聲音、快樂聲音”之后，“如果三年不飛、不響，那將是一部大片。”

標簽：特斯拉一汽奔馳寶馬福特

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