說要改變運輸行業的特斯拉重卡，只是測試三電系統的小白鼠？

除了百公里加速，恐怕只有馬斯克承諾的“永不磨損的發動機”才能告訴你特斯拉為什么受到追捧。早在2015年，硅谷鋼鐵俠就告訴投資者：“我們已經將驅動單元的續航測試目標從20萬英里調整到100萬英里（約161萬公里），驅動單元在測試過程中幾乎不會磨損。”要點：這里所謂的“無故障”是指車輛不會出現影響正常運行的故障。

什么概念？一輛特斯拉汽車一生可以繞地球運行大約40次。而這種被業界戲稱為“傳宗接代”的電動機，意味著電池組基本不會隨著使用次數的增加而出現性能衰減。換句話說，用戶不必處理汽車零部件的磨損，甚至不需要更換昂貴的電池組。事實上，馬斯克三年前拋出的承諾更像是對過去的“致敬”。從理論上講，與傳統的燃油車相比，由電車板、電機、兩輪和車身組成的電動汽車全方位簡化了傳統發動機系統的結構，自然不需要太多的尺寸來保護工作。現實仍然是殘酷的。早期的Model S車型通常需要對車輛進行維護，甚至更換驅動單元和電池組。根據《綠色汽車報告》的調查，車輛行駛超過6萬英里（約9.7萬公里）后，相關部件可能會發生故障，解決方案只能返回工廠進行維護和更換。更具諷刺意味的是，就在馬斯克樹立旗幟的同年10月，《消費者報告》發布的年度可信度報告顯示，特斯拉車主對Model S進行了全面的抨擊，從車輛噪音到電動驅動系統故障。與此同時，Plug-In America對327名特斯拉車主進行了問卷調查，發現幾乎所有2012年和2013年的Model S都存在嚴重的傳動系統問題。畢竟它是Model S的第一批，市場普遍對它的容忍度很高。更重要的是，早期車型可能出現的一系列問題都在維修服務范圍內，用戶不會在維修成本上有太大壓力。肉眼可見的產品改進幸運的是，馬斯克沒有讓消費者等待太久。在2016年6月的電力電子會議上，該公司首席技術官JB Straubel表示：“從性能角度來看，特斯拉正在提高驅動逆變器的規格。每次驅動變頻器的電流增加，電機的扭矩都可以相應提高。這些指標的調整最終將反映在車輛的加速、動態響應和操控上。”隨后，特斯拉甚至為Model 3定制了一款驅動逆變器。直到現在，當我們打開公司官網時，仍然可以看到特斯拉對消費者質量保證的承諾：驅動單元和電池保修，8年不限里程；新車有限保修，4年或8萬公里。顯然，無論是動力總成還是維修服務，特斯拉都在努力為自己的承諾買單。作為電力系統可靠性的基本保證，這家電動汽車制造商在產品層面也完成了看得見的改進。據報道，今年7月，美國一位Model S 90D車主在三年內跑了40萬英里（約64萬公里），這可以說為電動汽車創造了一個里程碑。在這三年里，車主免費更換了兩次電池組：第一次，當車輛行駛了31萬公里時，電池只衰減了6%；

第二次，當行駛到52萬公里時，電池衰減了22%。特斯拉表示，造成這種情況的原因實際上是用戶沒有聽公司的話：“電池電量在后期總是充電到95%-100%，而不是官方建議的90%-95%，這已經造成了嚴重的衰減。”盡管極端情況不足以解釋問題，但這一數據可以被視為樂觀。在64萬公里的總里程中，除了電池相關費用外，這款Model S總共花費了1.9萬美元進行維護，約為同級燃油車的五分之一。盡管這只是馬斯克小目標的一小部分，但上述車主表示，他們將成為五年內第一個跑完100萬英里（160萬公里）的特斯拉用戶。特斯拉Semi已經成為100萬英里項目的“小白鼠”。特斯拉的產品實力確實讓公司大跌眼鏡，但說實話，到目前為止，還沒有一款電動汽車發動機能夠行駛100萬英里。為了第一個證明他的產品可以在實際道路上創造駕駛記錄，馬斯克決定從電動卡車特斯拉Semi開始。說到底，選擇特斯拉Semi有兩個原因。首先，從電動卡車本身來看，與燃油車相比，電動汽車的動能回收功能大大降低了制動損失。在此前提下，Semi配備了四個獨立的電機，這意味著即使其中兩個電機發生故障，也不會影響運行效率，更不用說一側的兩個電機同時發生故障的概率了。此時，電機的輸出功率為500馬力，相當于普通燃油車的驅動功率，足以維持運行。另據了解，特斯拉Semi的車輛信息可以通過手機APP遠程監控，其中的“預防性維護”功能可以提前預測車輛的潛在故障，并提醒車主提前進行維護工作。這些只是這輛半掛卡車成為“小白鼠”的先決條件。此外，該產品的銷售問題也迫使馬斯克做出了這一決定。作為該公司第一款進入商用車市場的車型，業內預計售價40萬美元的特斯拉Semi在細分市場面臨著巨大的性價比壓力。有專家指出，按照這個定價，電動卡車只有行駛超過100萬英里，才能比傳統燃油卡車形成一定的競爭優勢，即充電2000次后更換電池組。這個數字恰好與馬斯克的目標相吻合。更“巧合”的是，這款全新產品與Model 3共享了一些部件，包括電動動力總成、電機和齒輪組的四個核心部件，甚至加載了數倍于同一電池組的負載。換句話說，在Tesla Semi成為合格的商業產品后，更重要的是成為電機耐久性的測試項目，以便其驅動單元能夠快速改進并引入乘用車系統。可怕的是，即使Semi的發動機最終能夠達到100萬英里的節點，按照特斯拉電池目前的衰減速度，這輛500英里（約804公里）的電動卡車在行駛50萬英里（約80萬公里）后也需要更換電池。電池再次成為特斯拉的“致命弱點”。到目前為止，特斯拉Semi的訂單情況并不難看，但它覬覦的未來市場絕對不僅僅是馬斯克能找到幾個老朋友來刷臉。除了百公里加速，恐怕只有馬斯克承諾的“永不磨損的發動機”才能告訴你特斯拉為什么受到追捧。早在2015年，硅谷鋼鐵俠就告訴投資者：“我們已經將驅動單元的續航測試目標從20萬英里調整到100萬英里（約161萬公里），驅動單元在測試過程中幾乎不會磨損。”要點：這里所謂的“無故障”是指車輛不會出現影響正常運行的故障。

什么概念？一輛特斯拉汽車一生可以繞地球運行大約40次。而這種被業界戲稱為“傳宗接代”的電動機，意味著電池組基本不會隨著使用次數的增加而出現性能衰減。換句話說，用戶不必處理汽車零部件的磨損，甚至不需要更換昂貴的電池組。事實上，承諾……

馬斯克三年前拋出的這句話更像是對過去的“致敬”。從理論上講，與傳統的燃油車相比，由電車板、電機、兩輪和車身組成的電動汽車全方位簡化了傳統發動機系統的結構，自然不需要太多的尺寸來保護工作。現實仍然是殘酷的。早期的Model S車型通常需要對車輛進行維護，甚至更換驅動單元和電池組。根據《綠色汽車報告》的調查，車輛行駛超過6萬英里（約9.7萬公里）后，相關部件可能會發生故障，解決方案只能返回工廠進行維護和更換。更具諷刺意味的是，就在馬斯克樹立旗幟的同年10月，《消費者報告》發布的年度可信度報告顯示，特斯拉車主對Model S進行了全面的抨擊，從車輛噪音到電動驅動系統故障。與此同時，Plug-In America對327名特斯拉車主進行了問卷調查，發現幾乎所有2012年和2013年的Model S都存在嚴重的傳動系統問題。畢竟它是Model S的第一批，市場普遍對它的容忍度很高。更重要的是，早期車型可能出現的一系列問題都在維修服務范圍內，用戶不會在維修成本上有太大壓力。肉眼可見的產品改進幸運的是，馬斯克沒有讓消費者等待太久。在2016年6月的電力電子會議上，該公司首席技術官JB Straubel表示：“從性能角度來看，特斯拉正在提高驅動逆變器的規格。每次驅動變頻器的電流增加，電機的扭矩都可以相應提高。這些指標的調整最終將反映在車輛的加速、動態響應和操控上。”隨后，特斯拉甚至為Model 3定制了一款驅動逆變器。直到現在，當我們打開公司官網時，仍然可以看到特斯拉對消費者質量保證的承諾：驅動單元和電池保修，8年不限里程；新車有限保修，4年或8萬公里。顯然，無論是動力總成還是維修服務，特斯拉都在努力為自己的承諾買單。作為電力系統可靠性的基本保證，這家電動汽車制造商在產品層面也完成了看得見的改進。據報道，今年7月，美國一位Model S 90D車主在三年內跑了40萬英里（約64萬公里），這可以說為電動汽車創造了一個里程碑。在這三年里，車主免費更換了兩次電池組：第一次，當車輛行駛了31萬公里時，電池只衰減了6%；

第二次，當行駛到52萬公里時，電池衰減了22%。特斯拉表示，造成這種情況的原因實際上是用戶沒有聽公司的話：“電池電量在后期總是充電到95%-100%，而不是官方建議的90%-95%，這已經造成了嚴重的衰減。”盡管極端情況不足以解釋問題，但這一數據可以被視為樂觀。在64萬公里的總里程中，除了電池相關費用外，這款Model S總共花費了1.9萬美元進行維護，約為同級燃油車的五分之一。盡管這只是馬斯克小目標的一小部分，但上述車主表示，他們將成為五年內第一個跑完100萬英里（160萬公里）的特斯拉用戶。特斯拉Semi已經成為100萬英里項目的“小白鼠”。特斯拉的產品實力確實讓公司大跌眼鏡，但說實話，到目前為止，還沒有一款電動汽車發動機能夠行駛100萬英里。為了第一個證明他的產品可以在實際道路上創造駕駛記錄，馬斯克決定從電動卡車特斯拉Semi開始。說到底，選擇特斯拉Semi有兩個原因。首先，從電動卡車本身來看，與燃油車相比，電動汽車的動能回收功能大大降低了制動損失。在此前提下，Semi配備了四個獨立的電機，這意味著即使其中兩個電機發生故障，也不會影響運行效率，更不用說一側的兩個電機同時發生故障的概率了。此時，電機的輸出功率為500馬力，相當于普通燃油車的驅動功率，足以維持運行。另據了解，特斯拉Semi的車輛信息可以通過手機APP遠程監控，其中的“預防性維護”功能可以提前預測車輛的潛在故障，并提醒車主提前進行維護工作。這些只是這輛半掛卡車成為“小白鼠”的先決條件。此外，該產品的銷售問題也迫使馬斯克做出了這一決定。作為該公司第一款進入商用車市場的車型，業內預計售價40萬美元的特斯拉Semi在細分市場面臨著巨大的性價比壓力。有專家指出，按照這個定價，電動卡車只有行駛超過100萬英里，才能比傳統燃油卡車形成一定的競爭優勢，即充電2000次后更換電池組。這個數字恰好與馬斯克的目標相吻合。更“巧合”的是，這款全新產品與Model 3共享了一些部件，包括電動動力總成、電機和齒輪組的四個核心部件，甚至加載了數倍于同一電池組的負載。換句話說，在Tesla Semi成為合格的商業產品后，更重要的是成為電機耐久性的測試項目，以便其驅動單元能夠快速改進并引入乘用車系統。可怕的是，即使Semi的發動機最終能夠達到100萬英里的節點，按照特斯拉電池目前的衰減速度，這輛500英里（約804公里）的電動卡車在行駛50萬英里（約80萬公里）后也需要更換電池。電池再次成為特斯拉的“致命弱點”。到目前為止，特斯拉Semi的訂單情況并不難看，但它覬覦的未來市場絕對不僅僅是馬斯克能找到幾個老朋友來刷臉。

標簽：特斯拉Model S發現Model 3鋼鐵俠

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