行業專家拆解事故車輛發現 電池包是電動車自燃主要誘因

最近，電動汽車在中國頻繁起火和燃燒。一些專家認為，中國對電池高比能量密度的追求是此次火災的主要原因。然而，一些專家有不同的看法。近日，記者采訪了一位電池行業的專家。他告訴記者，每次電動車起火，汽車和電池企業的相關研究人員肯定會進行全面分析，他就是參與分析的研究人員之一。經過多次研究，他們發現大多數電動汽車起火的主要原因不是電池，而是電池組。

該行業普遍關注能源密度。8月31日，一輛力帆650電動車在廣州增城區起火。9月10日中午12時許，福州江濱路上一輛比亞迪電動車撞上路邊護欄后自燃；

9月5日，在珠海香洲一停車場，兩輛中泰運100系列共享電動汽車在充電時起火。不久前，8月25日，一輛威瑪EX5電動車在成都威瑪研究院園區突然起火自燃。8月26日18時22分許，安徽省銅陵市公共交通公司一輛公交車在行駛中突然起火燃燒。最近，電動汽車在中國頻繁起火和燃燒。據不完全統計，今年上半年以來，我國已發生十多起電動汽車自燃事件，主要發生在電動乘用車領域。這些消防車分別處于停止狀態、充電或行駛過程中。火災事故頻發，一些專家將其歸因于行業過度追求電池的高比能量密度。不久前，中國工程院院士楊玉生指出，電池的高鎳含量提高了比容量，也使電池的熱失控溫度和安全性逐漸降低。三元鋰離子電池的熱失控溫度低于200℃，尤其是當三元材料達到一定溫度時，這就解釋了極活性初生態氧的釋放。即使在沒有外部氧氣供應的情況下，三元鋰離子電池的內部燃燒元素也已完全具備，這就是三元鋰電池起火后火勢迅速蔓延且難以撲滅的原因。楊玉生認為，由于純電動汽車片面追求高續航里程，三元材料中的高鎳之風越來越大。三元電池可能是定時炸彈，磷酸鐵鋰電池不應被掩埋。有專家認為，從理論上講，三元電池的安全性低于磷酸亞鐵鋰，增加三元電池中的鎳含量必然會帶來更大的安全風險。電池組的設計缺陷不容忽視。三元電池的高鎳含量降低了電池的安全性，但正如楊玉生所說，這就是三元電池火災蔓延迅速、難以撲滅的原因。那么，電池起火的直接原因是什么？上述電池行業專家告訴《中國汽車報》記者，每次電動車起火，整車企業和配套的電池企業都高度重視，他們會派技術專家到現場了解情況，并將火災發生后的車輛帶回現場進行進一步拆解，以查明火災的真正原因。他告訴記者，從拆解分析的結果來看，大多數電動車火災事故的原因不是電池本身，而是因為電池組存在各種缺陷。他表示，一開始電池組的設計存在許多缺陷，這些缺陷的存在埋下了安全隱患。在安全隱患累積到一定程度后，電動汽車最終會起火。不難發現，近期電動車火災事故多發生在我國南方，這與近期南方大范圍降雨有很大關系。該專家表示，電動汽車對防水要求很高，如果達到IP67防水等級，電動汽車的安全將得到保障。如果電動車的防水等級不符合要求，長期使用后電動車的防水效果會減弱，雨水和道路積水可能會腐蝕電池系統，導致電池短路。該專家告訴《中國汽車報》記者，電動汽車防水性能減弱導致的電池短路并不是發生在電池內部，而是發生在電池組內部，從而導致了燃燒事故。那么，為什么不提高電池的防水等級呢？這位專家表示，達到更高的防水水平將增加電動汽車的成本，削弱產品的價格競爭力。這位專家向《中國汽車報》記者舉例說，電池應該使用線束，防水線束的價格在1200元左右，而普通線束的價格大約在500元左右，這是差價的兩倍多。“目前，A0或A00電動汽車在市場上的價格較低，這與公司特別重視……有一定關系……

st節約，但當公司強調節約成本時，可能會放松對安全的警惕。“專家表示，還有一種情況值得關注。一些企業采購商指責配套企業虛報線束價格，拒絕購買防水線束。這種誤解也會導致電池組在設計之初就存在安全缺陷。此外，為了促進ele的發展電動汽車，中國制定了更高的補貼標準，中央和地方補貼都對續航里程提出了要求。為了滿足續駛里程的要求，汽車企業通常采取兩種方法：一種是提高電池的能量密度（技術難度相當大）；第二個是安裝更多的電池。“安裝更多的電池意味著成本將增加，產品將缺乏市場競爭力。為了達到補貼標準并確保成本不會大幅增加，一些企業采取了放寬BMS（電池組的一部分）的方法管理，但這意味著減少對電池的安全控制。放松BMS要求必然會帶來安全風險，當BMS突然出現問題時，會導致電動汽車起火。“這位專家說。根據一些數據，電動汽車起火燃燒的原因70%以上是熱失控。這位專家告訴中國汽車，電池內部的熱失控很少是由電池本身引起的。在大多數情況下，它是由外部因素引起的，這些因素與電池組密切相關。例如由于車輛在行駛過程中的振動，電池組將導致電池之間的摩擦。這種摩擦似乎很微妙，但隨著時間的推移，它可能會惡化，導致電池組中的電池短路。這位專家告訴《中國汽車報》記者，車輛在任何情況下都會不可避免地發生振動，這對電池組中電池的固定提出了更高的要求，尤其是圓柱形電池的固定。還應注意蓄電池中的短路。該專家告訴記者，目前電池組引發的火災事件占大多數，但也有一小部分是電池本身的問題，這與電池市場的不規則性有關。他表示，中國動力電池的集中度相對較高，前十大企業的市場份額超過80%。這些企業技術實力雄厚，重視電池生產質量。然而，中國有數百家電池制造商，他們在不同的細分市場尋求自己的生存。一些二流電池企業的產品仍將流入市場，這些企業的產品本身可能存在電池問題。例如，如果電池單元中的雜質含量過高，在沒有外部因素的情況下，電池可能會發生短路，從而導致電池熱失控并起火。“電池的內部短路不容忽視。”蘇州裕良電池有限公司有限公司董事長毛煥宇表示， “在電池的設計和制造過程中，有很多機會留下內部短路的隱患。目前的技術無法完全消除和預防內部短路的發生，也無法在事故發生前檢測到。雖然電池的內部短路是小概率事件，但也不容忽視t電路發生時，將是災難性的。"

毛環宇說：“內部短路是無法克服的，但可以采取兩種措施來確保電池的安全。一是降低熱失控的強度；

第二個是建立一個熱膨脹屏障。“為了實現這一目標，有限公司探索了自己的一套預防措施：通過化學控制降低熱失控電池的反應能，并設置傳熱障礙。目前，電池安全越來越受到業界的關注，國內許多機構和企業也致力于研究電池系統的安全性。中國大同戰略研究中心黨委書記、鐿鉻化學物理研究所所長高友銀曾向《中國汽車報》記者展示了他們在電動客車電池系統安全方面的研究成果。他說，這個系統在電池組中增加了一個消防子系統，電池組有一個消防控制裝置。一旦電池組的熱量失控，消防系統將迅速啟動，從而避免進一步損壞，確保電池系統的安全。此外，近期發生的電動車火災事故引起了工信部的高度重視，明確要求新能源客車生產企業立即開展安全隱患專項排查。有專家指出，相信在社會各界的共同關心下，新能源汽車會越來越安全。最近，電動汽車在中國頻繁起火和燃燒。一些專家認為，中國對電池高比能量密度的追求是此次火災的主要原因。然而，一些專家有不同的看法。近日，記者采訪了一位電池行業的專家。他告訴記者，每次電動車起火，汽車和電池企業的相關研究人員肯定會進行全面分析，他就是參與分析的研究人員之一。經過多次研究，他們發現大多數電動汽車起火的主要原因不是電池，而是電池組。

該行業普遍關注能源密度。8月31日，一輛力帆650電動車在廣州增城區起火。9月10日中午12時許，福州江濱路上一輛比亞迪電動車撞上路邊護欄后自燃；

9月5日，在珠海香洲一停車場，兩輛中泰運100系列共享電動汽車在充電時起火。不久前，8月25日，一輛威瑪EX5電動車在成都威瑪研究院園區突然起火自燃。8月26日18時22分許，安徽省銅陵市公共交通公司一輛公交車在行駛中突然起火燃燒。最近，電動汽車在中國頻繁起火和燃燒。據不完全統計，今年上半年以來，我國已發生十多起電動汽車自燃事件，主要發生在電動乘用車領域。這些消防車分別處于停止狀態、充電或行駛過程中。火災事故頻發，一些專家將其歸因于行業過度追求電池的高比能量密度。不久前，中國工程院院士楊玉生指出，電池的高鎳含量提高了比容量，也使電池的熱失控溫度和安全性逐漸降低。三元鋰離子電池的熱失控溫度低于200℃，尤其是當三元材料達到一定溫度時，這就解釋了極活性初生態氧的釋放。即使在沒有外部氧氣供應的情況下，三元鋰離子電池的內部燃燒元素也已完全具備，這就是三元鋰電池起火后火勢迅速蔓延且難以撲滅的原因。楊玉生認為，由于純電動汽車片面追求高續航里程，三元材料中的高鎳之風越來越大。三元電池可能是定時炸彈，磷酸鐵鋰電池不應被掩埋。有專家認為，從理論上講，三元電池的安全性低于磷酸亞鐵鋰，增加三元電池中的鎳含量必然會帶來更大的安全風險。電池組的設計缺陷不容忽視。三元電池的高鎳含量降低了電池的安全性，但正如楊玉生所說，這就是三元電池火災蔓延迅速、難以撲滅的原因。那么，電池起火的直接原因是什么？上述電池行業專家告訴《中國汽車報》記者，每次電動車起火，整車企業和配套的電池企業都高度重視，他們會派技術專家到現場了解情況，并將火災發生后的車輛帶回現場進行進一步拆解，以查明火災的真正原因。他告訴記者，從拆解分析的結果來看，大多數電動車火災事故的原因不是電池本身，而是因為電池組存在各種缺陷。他表示，一開始電池組的設計存在許多缺陷，這些缺陷的存在埋下了安全隱患。在安全隱患累積到一定程度后，電動汽車最終會起火。不難發現，近期電動車火災事故多發生在我國南方，這與近期南方大范圍降雨有很大關系。該專家表示，電動汽車對防水要求很高，如果達到IP67防水等級，電動汽車的安全將得到保障。如果電動車的防水等級不符合要求，長期使用后電動車的防水效果會減弱，雨水和道路積水可能會腐蝕電池系統，導致電池短路。該專家告訴《中國汽車報》記者，電動汽車防水性能減弱導致的電池短路并不是發生在電池內部，而是發生在電池組內部，從而導致了燃燒事故。那么，為什么不提高電池的防水等級呢？這位專家表示，達到更高的防水水平將增加電動汽車的成本，削弱產品的價格競爭力。這位專家向《中國汽車報》記者舉例說，電池應該使用線束，防水線束的價格在1200元左右，而普通線束的價格大約在500元左右，這是差價的兩倍多。“目前，A0或A00電動汽車在市場上的價格較低，這與公司特別重視……有一定關系……

st節約，但當公司強調節約成本時，可能會放松對安全的警惕。“專家表示，還有一種情況值得關注。一些企業采購商指責配套企業虛報線束價格，拒絕購買防水線束。這種誤解也會導致電池組在設計之初就存在安全缺陷。此外，為了促進ele的發展電動汽車，中國制定了更高的補貼標準，中央和地方補貼都對續航里程提出了要求。為了滿足續駛里程的要求，汽車企業通常采取兩種方法：一種是提高電池的能量密度（技術難度相當大）；第二個是安裝更多的電池。“安裝更多的電池意味著成本將增加，產品將缺乏市場競爭力。為了達到補貼標準并確保成本不會大幅增加，一些企業采取了放寬BMS（電池組的一部分）的方法管理，但這意味著減少對電池的安全控制。放松BMS要求必然會帶來安全風險，當BMS突然出現問題時，會導致電動汽車起火。“這位專家說。根據一些數據，電動汽車起火燃燒的原因70%以上是熱失控。這位專家告訴中國汽車，電池內部的熱失控很少是由電池本身引起的。在大多數情況下，它是由外部因素引起的，這些因素與電池組密切相關。例如由于車輛在行駛過程中的振動，電池組將導致電池之間的摩擦。這種摩擦似乎很微妙，但隨著時間的推移，它可能會惡化，導致電池組中的電池短路。這位專家告訴《中國汽車報》記者，車輛在任何情況下都會不可避免地發生振動，這對電池組中電池的固定提出了更高的要求，尤其是圓柱形電池的固定。還應注意蓄電池中的短路。該專家告訴記者，目前電池組引發的火災事件占大多數，但也有一小部分是電池本身的問題，這與電池市場的不規則性有關。他表示，中國動力電池的集中度相對較高，前十大企業的市場份額超過80%。這些企業技術實力雄厚，重視電池生產質量。然而，中國有數百家電池制造商，他們在不同的細分市場尋求自己的生存。一些二流電池企業的產品仍將流入市場，這些企業的產品本身可能存在電池問題。例如，如果電池單元中的雜質含量過高，在沒有外部因素的情況下，電池可能會發生短路，從而導致電池熱失控并起火。“電池的內部短路不容忽視。”蘇州裕良電池有限公司有限公司董事長毛煥宇表示， “在電池的設計和制造過程中，有很多機會留下內部短路的隱患。目前的技術無法完全消除和預防內部短路的發生，也無法在事故發生前檢測到。雖然電池的內部短路是小概率事件，但也不容忽視t電路發生時，將是災難性的。"

毛環宇說：“內部短路是無法克服的，但可以采取兩種措施來確保電池的安全。一是降低熱失控的強度；

第二個是建立一個熱膨脹屏障。“為了實現這一目標，有限公司探索了自己的一套預防措施：通過化學控制降低熱失控電池的反應能，并設置傳熱障礙。目前，電池安全越來越受到業界的關注，國內許多機構和企業也致力于研究電池系統的安全性。中國大同戰略研究中心黨委書記、鐿鉻化學物理研究所所長高友銀曾向《中國汽車報》記者展示了他們在電動客車電池系統安全方面的研究成果。他說，這個系統在電池組中增加了一個消防子系統，電池組有一個消防控制裝置。一旦電池組的熱量失控，消防系統將迅速啟動，從而避免進一步損壞，確保電池系統的安全。此外，近期發生的電動車火災事故引起了工信部的高度重視，明確要求新能源客車生產企業立即開展安全隱患專項排查。有專家指出，相信在社會各界的共同關心下，新能源汽車會越來越安全。

標簽：發現比亞迪眾泰威馬EX5

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