留給中國新能源車企的窗口期僅3-5年

中國新能源汽車行業面臨的挑戰之一是，今年以來，政策補貼大幅縮水。此外，國內造車新勢力已經經歷了大規模融資階段，近兩年開始面臨量產交付的大考。一旦交付的車輛出現問題，對汽車公司來說將是一個毀滅性的打擊。

今年8月10日，中國汽車協會發布的最新統計數據顯示，7月份，完成產銷9萬輛和8.4萬輛，分別比去年同期增長53.6%和47.7%。今年1-7月，新能源汽車產銷分別為50.4萬輛和49.6萬輛，分別比去年同期增長85%和97.1%。在過去的兩年里，中國的工業發展非常迅速。與此同時，多家主要車企紛紛推出新能源汽車，涌現出許多來自互聯網科技公司或其他無關行業，跨界從事智能電動汽車制造的“造車新勢力”。其中，具有代表性的是法拉第未來，蔚來汽車、Xpeng汽車和恒大是法拉第未來的股東。然而，在一篇生動繁榮的文章下，中國新能源汽車的發展存在著許多問題和挑戰。中國汽車經銷商協會執行理事賈新光9月9日在山東省德州市齊河縣舉行的首屆中國新能源汽車產業峰會上表示，中國許多新能源汽車面臨著量產交付、性能不佳、缺乏市場競爭力等問題。“面對國內外電池技術的成熟，國內留給新能源車企的時間已經不多了，窗口期只有3-5年。”賈新光說。補貼大幅縮水。今年以來，中國新能源汽車行業面臨的挑戰之一是政策補貼大幅縮水。今年2月，財政部等四部門聯合下發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出了新能源汽車補貼新方案。新補貼方案指出了詳細的續航里程：續航里程為150-300公里的純電動汽車補貼分別降低約20%-50%，續航里程小于150公里的汽車不再享受補貼；

對于續航里程在300-400公里及以上的車輛，補貼將分別提高2%-14%。2018年6月12日，新能源汽車國內補貼新政開始實施。從比亞迪發布的財報中可以看出這一新政策對新能源汽車行業的影響。根據中國汽車工業協會近日發布的數據，比亞迪目前在新能源汽車領域的市場份額約為18.3%，在新能源乘用車領域的市場占有率約為20.3%。比亞迪2018年上半年業績報告顯示，比亞迪上半年歸屬于上市公司的凈利潤約4.79億元，同比下降72.19%。財報解釋稱，凈利潤下降與新能源補貼政策調整有關，補貼下降成為主要原因。近年來，中國新能源汽車產業的快速發展與國家補貼政策密不可分。在2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，我國首次提出了新能源汽車的發展目標。“到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。”為了鼓勵新能源汽車的發展，國家出臺了多項補貼政策。然而，也出現了許多“作弊”的企業。賈新光說：“補貼引發了一些惡火，許多車企都在爭先恐后，他們并不真的想從事新能源汽車。此外，財政補貼并沒有真正推動技術突破。然而，隨著補貼的減少，欺詐賠償的現象已經少了很多。”。 “對于補貼減少導致的企業倒閉現象，中國工程院院士、電動汽車國家工程實驗室主任孫逢春表示，今年到目前為止，估計有30家汽車制造商倒閉，但他認為取消新能源汽車補貼是必然趨勢通過這種方式，新能源汽車才能被推向市場。面對量產交付的大考，賈新光提到，國內許多造車新勢力近年來勢頭相當強勁，但實際上是“雷聲大雨點小”，很長一段時間沒有看到量產交付。“理想很豐滿，現實很骨感，有的甚至連骨感都沒有，只有一張圖和一輛車。”國內造車新勢力經歷了大規模融資的階段，近兩年開始面臨量產交付的大考。Xpeng Motors、蔚來汽車和奇點汽車都推出了他們的首款車型。但目前還遠遠沒有到大規模生產交付的階段。蔚來汽車前段時間被曝出量產交付問題。根據蔚來IPO招股書中的描述，“截至2018年7月31日，我們已經向用戶交付了481輛ES8，還有17000多輛ES8尚未預訂。”481輛的交付量比之前宣布的“6月交付550輛”少了幾十輛。蔚來汽車一再推遲交付。當蔚來汽車在去年12月發布ES8車型時，李斌表示這款車將于2018年4月開始首次交付，隨后蔚來汽車宣布將調整至5月。值得注意的是，5月31日，蔚來向首批用戶交付了10輛車，這些用戶都是內部員工。Xpeng Motors還將他的第一批汽車交給了內部員工。Xpeng Motors表示，這些汽車將用于測試互聯網、車輛交互和可靠性，以便迭代升級。Xpeng Motors董事長曾在接受采訪時表示，“我認為許多主流汽車制造商和造車新勢力在他們制造的第一輛電動汽車中也遇到了許多問題。其中一些問題是可以避免的，但許多問題仍然會踩在上面，所以解決這些問題需要時間。”這些測試和迭代需要時間。因此，何小鵬曾在朋友圈表示“今年沒有人能交付1萬套”。蔚來汽車董事長兼首席執行官李斌公開挑戰何小鵬：“如果蔚來今年不能交付1萬輛汽車，我會付給你一輛蔚來ES8。”何小鵬接受了李斌的注，并表示要等到年底才能看到結果。“我想我一定會贏。”賈新光說，新勢力造車沒有試錯的機會。在高度競爭中……

在汽車行業，一旦交付的汽車出現問題，對汽車公司來說將是毀滅性的打擊。特斯拉即將進入中國作為電動汽車的鼻祖，特斯拉也即將進入中國。今年7月，特斯拉與上海臨港管委會和臨港集團簽署了一項純電動汽車項目投資協議，并將在臨港地區建設一座具有研發、制造和銷售功能的特斯拉超級工廠（Gigafactory3）。該項目計劃每年生產50萬輛純電動汽車。2017年，特斯拉在中國銷售了近1.5萬輛電動汽車，總銷售額超過20億美元，其在中國的收入約占其全球總收入的17%。中國是特斯拉的一個大市場。在中國建立市場可以降低生產經營成本，提高產能。盡管特斯拉最近面臨Model3的生產困難，但特斯拉汽車在中國有很多粉絲。據悉，2020年，特斯拉中國超級工廠將量產Model3，這對國內造車新勢力來說將是一個巨大的挑戰。賈新光認為，中國許多新能源汽車的定價接近特斯拉Model3，約為30萬元。特斯拉一旦開始大規模生產，將對國內車企產生直接影響。即使沒有特斯拉的威脅，目前新能源汽車的性能也不是很有競爭力。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青表示，新能源汽車的性能和易用性與消費者要求仍有差距。新能源汽車的快速增長主要是由補貼、限購和免購等政策推動的。在補貼退坡、牌照受限的情況下，如何提高市場本身的驅動力，將成為新能源汽車持續快速增長的關鍵。關于中國新能源汽車未來將如何發展，賈新光表示，新能源汽車將從補貼轉向完全市場化。第一，產品應該提高，第二，價格應該降低，第三，市場應該開放。“產品上來了”需要技術升級。與國際市場相比，中國在電池和整車方面都沒有優勢，但現階段我們應該專注于電池的技術研究。“新能源汽車的核心是電池。電池已經突破，其他都好說。”但賈新光也表示，面對眾多技術和技術路線，中國企業也“一頭霧水”，不知道該采用哪種技術方法。“中國的想法是從混合動力到純電，再到燃料電池，但豐田提出小型車使用純電，中型車使用混合動力，大型車使用燃料電池。我認為豐田的技術路線值得學習。”他說。同時，他表示，電池技術，無論是美國的增程混合動力、歐洲的固態電池還是日本的混合動力，都沒有完全工業化，這給中國企業留下了機會，但這個窗口期只有3-5年。中國新能源汽車行業面臨的挑戰之一是，今年以來，政策補貼大幅縮水。此外，國內造車新勢力已經經歷了大規模融資階段，近兩年開始面臨量產交付的大考。一旦交付的車輛出現問題，對汽車公司來說將是一個毀滅性的打擊。

今年8月10日，中國汽車協會發布的最新統計數據顯示，7月份，完成產銷9萬輛和8.4萬輛，分別比去年同期增長53.6%和47.7%。今年1-7月，新能源汽車產銷分別為50.4萬輛和49.6萬輛，分別比去年同期增長85%和97.1%。在過去的兩年里，中國的工業發展非常迅速。與此同時，多家主要車企紛紛推出新能源汽車，涌現出許多來自互聯網科技公司或其他無關行業，跨界從事智能電動汽車制造的“造車新勢力”。其中，具有代表性的有法拉……

未來，其中蔚來汽車、Xpeng汽車和恒大是股東。然而，在一篇生動繁榮的文章下，中國新能源汽車的發展存在著許多問題和挑戰。中國汽車經銷商協會執行理事賈新光9月9日在山東省德州市齊河縣舉行的首屆中國新能源汽車產業峰會上表示，中國許多新能源汽車面臨著量產交付、性能不佳、缺乏市場競爭力等問題。“面對國內外電池技術的成熟，國內留給新能源車企的時間已經不多了，窗口期只有3-5年。”賈新光說。補貼大幅縮水。今年以來，中國新能源汽車行業面臨的挑戰之一是政策補貼大幅縮水。今年2月，財政部等四部門聯合下發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出了新能源汽車補貼新方案。新補貼方案指出了詳細的續航里程：續航里程為150-300公里的純電動汽車補貼分別降低約20%-50%，續航里程小于150公里的汽車不再享受補貼；

對于續航里程在300-400公里及以上的車輛，補貼將分別提高2%-14%。2018年6月12日，新能源汽車國內補貼新政開始實施。從比亞迪發布的財報中可以看出這一新政策對新能源汽車行業的影響。根據中國汽車工業協會近日發布的數據，比亞迪目前在新能源汽車領域的市場份額約為18.3%，在新能源乘用車領域的市場占有率約為20.3%。比亞迪2018年上半年業績報告顯示，比亞迪上半年歸屬于上市公司的凈利潤約4.79億元，同比下降72.19%。財報解釋稱，凈利潤下降與新能源補貼政策調整有關，補貼下降成為主要原因。近年來，中國新能源汽車產業的快速發展與國家補貼政策密不可分。在2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，我國首次提出了新能源汽車的發展目標。“到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。”為了鼓勵新能源汽車的發展，國家出臺了多項補貼政策。然而，也出現了許多“作弊”的企業。賈新光說：“補貼引發了一些惡火，許多車企都在爭先恐后，他們并不真的想從事新能源汽車。此外，財政補貼并沒有真正推動技術突破。然而，隨著補貼的減少，欺詐賠償的現象已經少了很多。”。 “對于補貼減少導致的企業倒閉現象，中國工程院院士、電動汽車國家工程實驗室主任孫逢春表示，今年到目前為止，估計有30家汽車制造商倒閉，但他認為取消新能源汽車補貼是必然趨勢通過這種方式，新能源汽車才能被推向市場。面對量產交付的大考，賈新光提到，國內許多造車新勢力近年來勢頭相當強勁，但實際上是“雷聲大雨點小”，很長一段時間沒有看到量產交付。“理想很豐滿，現實很骨感，有的甚至連骨感都沒有，只有一張圖和一輛車。”國內造車新勢力經歷了大規模融資的階段，近兩年開始面臨量產交付的大考。Xpeng Motors、蔚來汽車和奇點汽車都推出了他們的首款車型。但目前還遠遠沒有到大規模生產交付的階段。蔚來汽車前段時間被曝出量產交付問題。根據蔚來IPO招股書中的描述，“截至2018年7月31日，我們已經向用戶交付了481輛ES8，還有17000多輛ES8尚未預訂。”481輛的交付量比之前宣布的“6月交付550輛”少了幾十輛。蔚來汽車一再推遲交付。當蔚來汽車在去年12月發布ES8車型時，李斌表示這款車將于2018年4月開始首次交付，隨后蔚來汽車宣布將調整至5月。值得注意的是，5月31日，蔚來向首批用戶交付了10輛車，這些用戶都是內部員工。Xpeng Motors還將他的第一批汽車交給了內部員工。Xpeng Motors表示，這些汽車將用于測試互聯網、車輛交互和可靠性，以便迭代升級。Xpeng Motors董事長曾在接受采訪時表示，“我認為許多主流汽車制造商和造車新勢力在他們制造的第一輛電動汽車中也遇到了許多問題。其中一些問題是可以避免的，但許多問題仍然會踩在上面，所以解決這些問題需要時間。”這些測試和迭代需要時間。因此，何小鵬曾在朋友圈表示“今年沒有人能交付1萬套”。蔚來汽車董事長兼首席執行官李斌公開挑戰何小鵬：“如果蔚來今年不能交付1萬輛汽車，我會付給你一輛蔚來ES8。”何小鵬接受了李斌的注，并表示要等到年底才能看到結果。“我想我一定會贏。”賈新光說，新勢力造車沒有試錯的機會。在高度競爭中……

在汽車行業，一旦交付的汽車出現問題，對汽車公司來說將是毀滅性的打擊。特斯拉即將進入中國作為電動汽車的鼻祖，特斯拉也即將進入中國。今年7月，特斯拉與上海臨港管委會和臨港集團簽署了一項純電動汽車項目投資協議，并將在臨港地區建設一座具有研發、制造和銷售功能的特斯拉超級工廠（Gigafactory3）。該項目計劃每年生產50萬輛純電動汽車。2017年，特斯拉在中國銷售了近1.5萬輛電動汽車，總銷售額超過20億美元，其在中國的收入約占其全球總收入的17%。中國是特斯拉的一個大市場。在中國建立市場可以降低生產經營成本，提高產能。盡管特斯拉最近面臨Model3的生產困難，但特斯拉汽車在中國有很多粉絲。據悉，2020年，特斯拉中國超級工廠將量產Model3，這對國內造車新勢力來說將是一個巨大的挑戰。賈新光認為，中國許多新能源汽車的定價接近特斯拉Model3，約為30萬元。特斯拉一旦開始大規模生產，將對國內車企產生直接影響。即使沒有特斯拉的威脅，目前新能源汽車的性能也不是很有競爭力。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青表示，新能源汽車的性能和易用性與消費者要求仍有差距。新能源汽車的快速增長主要是由補貼、限購和免購等政策推動的。在補貼退坡、牌照受限的情況下，如何提高市場本身的驅動力，將成為新能源汽車持續快速增長的關鍵。關于中國新能源汽車未來將如何發展，賈新光表示，新能源汽車將從補貼轉向完全市場化。第一，產品應該提高，第二，價格應該降低，第三，市場應該開放。“產品上來了”需要技術升級。與國際市場相比，中國在電池和整車方面都沒有優勢，但現階段我們應該專注于電池的技術研究。“新能源汽車的核心是電池。電池已經突破，其他都好說。”但賈新光也表示，面對眾多技術和技術路線，中國企業也“一頭霧水”，不知道該采用哪種技術方法。“中國的想法是從混合動力到純電，再到燃料電池，但豐田提出小型車使用純電，中型車使用混合動力，大型車使用燃料電池。我認為豐田的技術路線值得學習。”他說。同時，他表示，電池技術，無論是美國的增程混合動力、歐洲的固態電池還是日本的混合動力，都沒有完全工業化，這給中國企業留下了機會，但這個窗口期只有3-5年。

標簽：特斯拉蔚來小鵬比亞迪豐田

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