縱觀世界現狀 “無人駕駛”能否領軍下一代汽車？

據海外媒體報道，最近，我經常收到關于無人駕駛汽車何時可以商業化的問題。關于這個問題有不同的意見，所以很難回答。

首先，提問者對無人駕駛的概念不同，這導致了商業化的難度。例如，在技術層面上完成了汽車專用道路上的同車道無人駕駛，然后遇到了法律和保險等社會問題。然而，恐怕更多的人想要的是從像打車一樣開車中完全解放出來，什么都不做就能到達目的地。此外，在一些人的想象中，無人車會來上下車，乘客下車后，車輛會自行返回車庫。目前，擁有私人出租車和倫巴機器人的汽車在技術上仍然很難實現。在未來10年內，此類汽車無人駕駛的可能性基本為零。從技術上講，一開始很難，而在技術之外，很難完善法律。有兩項國際條約，《日內瓦條約》和《維也納條約》，禁止無人駕駛汽車的行為。許多國家都加入了這項條約。目前，汽車生產國和非生產國對該條約的修訂存在不同意見。汽車生產國希望改變規則，而非生產國則相對中立，但他們希望談判能給他們帶來好處。一般來說，汽車生產國相對富裕，這使得非生產國認為“同意修改法規并不壞，但希望給自己的國家帶來好處”，因此在談論條件時斗爭加劇。此外，汽車生產國在數量上具有壓倒性優勢。因此，談判一直無法進行，陷入僵局，修改條例的前景非常悲觀。因此，汽車生產國希望修改對法規的解釋。“關于無人車的實驗，只要有能力控制車輛，只要有人控制，無論這個人是在車外還是車內，都可以根據現行條約進行實驗。”這一說法被視為與無人機相同，并支持“遠程控制也在控制之中”的觀點。條約的邏輯很難避免，但另一方面，在發達國家對無人駕駛汽車的容忍度方面，過時的條約應該得到改善。顯然，禁止無人駕駛條約的初衷并不是要禁止今天提到的自動駕駛，但它會阻礙科學的進步。汽車生產國將在下一階段或這一表述中刪除“實驗”。否則，這個實驗將毫無意義。當然，正反兩面都有，不僅僅是對人類的未來有好處，所以很難做出決定。日本政府的態度是，上述相關信息來自警察廳交通局，這也很有意思。長期以來，對無人駕駛的態度一直是“無人駕駛風險高”，但現在人們認識到，消除人為因素可以有效減少交通事故。背后的原因恐怕還包括輿論對“日本企業技術過硬，政府不應退縮”的批評。沃爾沃曾將瑞典官員和英國保險公司帶到日本政府，爭取對主動安全系統的認可。與當時相比，日本政府的態度發生了很大變化。一旦外部壓力說服了政府，斯巴魯就可以使用EyeSight。從日本發生的這起不光彩的事件來看，政府已經取得了進展。目前，日產汽車有限公司在商業廣告中聲稱，“一鍵式無人駕駛”在道德上有缺陷，汽車行業也吸引了更多批評意見。對此，國土交通觀光部表示，不會阻礙無人駕駛的發展。可以認為，對于無人駕駛的未來發展來說，至少日本國內行政因素中的障礙比過去大大減少了。然而，即使有……

與過去相比，這是一個變化，或者態度已經改變，法律條件還不成熟。例如，9月5日在日本發布的奧迪A8，在美國是自動駕駛Level3，也就是說，它可以作為無人駕駛汽車出售，只要在緊急情況下交給駕駛員；

然而，當它在日本銷售時，它只能用作Level2車輛。級別2意味著駕駛員在任何情況下都要對安全負責。在駕駛員的監督下，操作駕駛輔助系統的加速、減速和方向控制。簡單地說，Level2不是無人駕駛的，Level3是有條件無人駕駛的。通過這種方式，一些無人駕駛技術已經開始形成。然而，國際需要多長時間才能找到妥協點，這超出了我作為一名汽車記者的知識儲備，也很難得出結論。然而，如果解釋在一定范圍內，仍然可以進行討論。如果它能在美國實現，一般來說，它不會違反國際條約。如果日本行政力量向這些開拓性國家學習，限制將在同樣程度上減少。自動駕駛LEVEL3車道上的無人駕駛已經進入倒計時階段，但許多人希望的私人出租車研發進展如何？在這方面，我們首先需要了解最新的研究和開發方法。目前，無人駕駛需要仿真和網絡技術。通常，駕駛汽車時，駕駛員需要經歷認知、判斷和操作三個階段。上述2級駕駛支持僅指“操作”階段的自動化。因此，認知和判斷的責任完全在于駕駛員。私人出租車需要自動化這些步驟。如果汽車不能擁有超越人類的認知能力，那么這種前景無疑是紙上談兵。現在，隨著背光傳感器的引入，相機的性能大大提高，在光線較少的情況下，也可以實現超出人類能力的“認知”。然而，在背光等不利的攝像環境下，這種“認知”并不完美。因此，需要具有特殊功能的傳感器，如雷達和聲納系統。通過集成在不同領域具有優勢的傳感器，我們可以相互學習優勢。同時，通過整合專門用于無人駕駛的地圖、地形數據和GPS，我們最終將趕上人類的“認知”。然而，傳感器類型的增加也將帶來成本的增加。奧迪的旗艦A8也在限量銷售。如果普通公眾想擁有私人出租車，這項技術必須繼續發展到只有攝像頭才能實現的程度。接下來，“判斷”階段實際上是現實中最大的問題。在車道上，所有的汽車都朝著同一個方向行駛，只要它們處理三種方式：收斂、分散和路線改變。然而，一般的道路是不同的。除了移動的車輛，還有行人和自行車。有時甚至可能有馬和兩輪拖車。在這種混合交通的情況下，計算機很難立即判斷出各種意外情況。目前，很難想象推著自行車的行人突然出現在亮著燈的汽車前。這種說法可能有些偏頗，但優步的死亡事故就是在這種情況下發生的。冷靜地回顧過去，無人駕駛的“認知”完全取決于傳感器的信息。這樣，如果使用通信技術來輸出車輛傳感器數據和車輛控制數據，則虛擬車輛可以同時在虛擬空間中運行。當然，它可以是過去收集的統計數據，也可以是實時數據，比如現在的司機是誰。那么接下來會發生什么呢？如果系統無法判斷駕駛員在停車時如何以及何時操作，人工智能可以在復雜情況下集成和學習駕駛方法。這是人工智能的一個重要優勢。目前，豐田大力推廣聯網的概念。普銳斯PHV、皇冠和卡羅爾三款車型都配備了TransLogo，可以通過網絡將傳感器信息傳輸給體力勞動者，同時可以實時傳輸傳感器信息。同樣的設置可以安裝在JPN Taxi中，并且一些實驗已經開始。在不久的將來，如果所有豐田汽車都聯網了，那么虛擬實驗在多大程度上是可能的？可以說，與過去測試人員實際測試車輛的實驗相比，它完全可以完成數億年前才能完成的次數。虛擬空間實驗是通過海量數據進行的，沒有發生事故的風險，可以實現大量的案例研究。2016年1月，豐田成立了豐田研究院TRI a……

人工智能的研發基地。首席執行官是吉爾·普拉特，他是世界機器人之父。許多讀者可能聽說過他。他領導了DARPA機器人挑戰項目，是人工產業的領導者。離開美國國防部后，他搬到了豐田，因為他被未來全球數億輛汽車將繼續收集數據的可能性所吸引。以豐田聯盟的規模，如果所有車輛都配備TransLogo并非不可能。對于研究人員來說，與美國國防部的頭銜相比，豐田更重視海量的豐富數據，從連接虛擬和現實的角度來看，豐田也與其他公司有很大不同。展望2025年，我將回到最初的問題上來。很難判斷實現的社會條件。我希望讀者能夠從基本的技術條件中了解更多。恐怕兩年后，各家廠商將陸續在無人車道上駕駛無人車。在這方面，社會層面將順應這一趨勢。到那時，聯網車輛的總數將繼續增加，適應范圍將繼續擴大。如果是有條件的無人駕駛，一般車道的無人駕駛可能在2025年之前開始。盡管能力尚不確定，奧迪已經推出了A8。盡管成熟度有待提高，但其他后期生產公司也將在2025年前推出符合標準的無人駕駛汽車。然而，如果價格問題得到解決和推廣，至少需要五年時間。據海外媒體報道，最近，我經常收到關于無人駕駛汽車何時可以商業化的問題。關于這個問題有不同的意見，所以很難回答。

首先，提問者對無人駕駛的概念不同，這導致了商業化的難度。例如，在技術層面上完成了汽車專用道路上的同車道無人駕駛，然后遇到了法律和保險等社會問題。然而，恐怕更多的人想要的是從像打車一樣開車中完全解放出來，什么都不做就能到達目的地。此外，在一些人的想象中，無人車會來上下車，乘客下車后，車輛會自行返回車庫。目前，擁有私人出租車和倫巴機器人的汽車在技術上仍然很難實現。在未來10年內，此類汽車無人駕駛的可能性基本為零。從技術上講，一開始很難，而在技術之外，很難完善法律。有兩項國際條約，《日內瓦條約》和《維也納條約》，禁止無人駕駛汽車的行為。許多國家都加入了這項條約。目前，汽車生產國和非生產國對該條約的修訂存在不同意見。汽車生產國希望改變規則，而非生產國則相對中立，但他們希望談判能給他們帶來好處。一般來說，汽車生產國相對富裕，這使得非生產國認為“同意修改法規并不壞，但希望給自己的國家帶來好處”，因此在談論條件時斗爭加劇。此外，汽車生產國在數量上具有壓倒性優勢。因此，談判一直無法進行，陷入僵局，修改條例的前景非常悲觀。因此，汽車生產國希望修改對法規的解釋。“關于無人車的實驗，只要有能力控制車輛，只要有人控制，無論這個人是在車外還是車內，都可以根據現行條約進行實驗。”這一說法被視為與無人機相同，并支持“遠程控制也在控制之中”的觀點。條約的邏輯很難避免，但另一方面，在發達國家對無人駕駛汽車的容忍度方面，過時的條約應該得到改善。顯然，禁止無人駕駛條約的初衷并不是要禁止今天提到的自動駕駛，但它會阻礙科學的進步。汽車生產國將在下一階段或這一表述中刪除“實驗”。否則，經驗……

這將毫無意義。當然，正反兩面都有，不僅僅是對人類的未來有好處，所以很難做出決定。日本政府的態度是，上述相關信息來自警察廳交通局，這也很有意思。長期以來，對無人駕駛的態度一直是“無人駕駛風險高”，但現在人們認識到，消除人為因素可以有效減少交通事故。背后的原因恐怕還包括輿論對“日本企業技術過硬，政府不應退縮”的批評。沃爾沃曾將瑞典官員和英國保險公司帶到日本政府，爭取對主動安全系統的認可。與當時相比，日本政府的態度發生了很大變化。一旦外部壓力說服了政府，斯巴魯就可以使用EyeSight。從日本發生的這起不光彩的事件來看，政府已經取得了進展。目前，日產汽車有限公司在商業廣告中聲稱，“一鍵式無人駕駛”在道德上有缺陷，汽車行業也吸引了更多批評意見。對此，國土交通觀光部表示，不會阻礙無人駕駛的發展。可以認為，對于無人駕駛的未來發展來說，至少日本國內行政因素中的障礙比過去大大減少了。然而，即使與過去相比有所改變，或者態度有所改變，法律條件仍然不成熟。例如，9月5日在日本發布的奧迪A8，在美國是自動駕駛Level3，也就是說，它可以作為無人駕駛汽車出售，只要在緊急情況下交給駕駛員；

然而，當它在日本銷售時，它只能用作Level2車輛。級別2意味著駕駛員在任何情況下都要對安全負責。在駕駛員的監督下，操作駕駛輔助系統的加速、減速和方向控制。簡單地說，Level2不是無人駕駛的，Level3是有條件無人駕駛的。通過這種方式，一些無人駕駛技術已經開始形成。然而，國際需要多長時間才能找到妥協點，這超出了我作為一名汽車記者的知識儲備，也很難得出結論。然而，如果解釋在一定范圍內，仍然可以進行討論。如果它能在美國實現，一般來說，它不會違反國際條約。如果日本行政力量向這些開拓性國家學習，限制將在同樣程度上減少。自動駕駛LEVEL3車道上的無人駕駛已經進入倒計時階段，但許多人希望的私人出租車研發進展如何？在這方面，我們首先需要了解最新的研究和開發方法。目前，無人駕駛需要仿真和網絡技術。通常，駕駛汽車時，駕駛員需要經歷認知、判斷和操作三個階段。上述2級駕駛支持僅指“操作”階段的自動化。因此，認知和判斷的責任完全在于駕駛員。私人出租車需要自動化這些步驟。如果汽車不能擁有超越人類的認知能力，那么這種前景無疑是紙上談兵。現在，隨著背光傳感器的引入，相機的性能大大提高，在光線較少的情況下，也可以實現超出人類能力的“認知”。然而，在背光等不利的攝像環境下，這種“認知”并不完美。因此，需要具有特殊功能的傳感器，如雷達和聲納系統。通過集成在不同領域具有優勢的傳感器，我們可以相互學習優勢。同時，通過整合專門用于無人駕駛的地圖、地形數據和GPS，我們最終將趕上人類的“認知”。然而，傳感器類型的增加也將帶來成本的增加。奧迪的旗艦A8也在限量銷售。如果普通公眾想擁有私人出租車，這項技術必須繼續發展到只有攝像頭才能實現的程度。接下來，“判斷”階段實際上是現實中最大的問題。在車道上，所有的汽車都朝著同一個方向行駛，只要它們處理三種方式：收斂、分散和路線改變。然而，一般的道路是不同的。除了移動的車輛，還有行人和自行車。有時甚至可能有馬和兩輪拖車。在這種混合交通的情況下，計算機很難立即判斷出各種意外情況。目前，很難想象推著自行車的行人突然出現在亮著燈的汽車前。這種說法可能有些偏頗，但優步的死亡事故就是在這種情況下發生的。冷靜地回顧過去，無人駕駛的“認知”完全取決于傳感器的信息。這樣，如果使用通信技術來輸出車輛傳感器數據和車輛控制數據，則虛擬車輛可以同時在虛擬空間中運行。當然，它可以是過去收集的統計數據，也可以是實時數據，比如現在的司機是誰。那么接下來會發生什么呢？如果系統無法判斷駕駛員在停車時如何以及何時操作，人工智能可以在復雜情況下集成和學習駕駛方法。這是人工智能的一個重要優勢。目前，豐田大力推廣聯網的概念。普銳斯PHV、皇冠和卡羅爾三款車型都配備了TransLogo，可以通過網絡將傳感器信息傳輸給體力勞動者，同時可以實時傳輸傳感器信息。同樣的設置可以安裝在JPN Taxi中，并且一些實驗已經開始。在不久的將來，如果所有豐田汽車都聯網了，那么虛擬實驗在多大程度上是可能的？可以說，與過去測試人員實際測試車輛的實驗相比，它完全可以完成數億年前才能完成的次數。虛擬空間實驗是通過海量數據進行的，沒有發生事故的風險，可以實現大量的案例研究。2016年1月，豐田成立了豐田研究院TRI a……

人工智能的研發基地。首席執行官是吉爾·普拉特，他是世界機器人之父。許多讀者可能聽說過他。他領導了DARPA機器人挑戰項目，是人工產業的領導者。離開美國國防部后，他搬到了豐田，因為他被未來全球數億輛汽車將繼續收集數據的可能性所吸引。以豐田聯盟的規模，如果所有車輛都配備TransLogo并非不可能。對于研究人員來說，與美國國防部的頭銜相比，豐田更重視海量的豐富數據，從連接虛擬和現實的角度來看，豐田也與其他公司有很大不同。展望2025年，我將回到最初的問題上來。很難判斷實現的社會條件。我希望讀者能夠從基本的技術條件中了解更多。恐怕兩年后，各家廠商將陸續在無人車道上駕駛無人車。在這方面，社會層面將順應這一趨勢。到那時，聯網車輛的總數將繼續增加，適應范圍將繼續擴大。如果是有條件的無人駕駛，一般車道的無人駕駛可能在2025年之前開始。盡管能力尚不確定，奧迪已經推出了A8。盡管成熟度有待提高，但其他后期生產公司也將在2025年前推出符合標準的無人駕駛汽車。然而，如果價格問題得到解決和推廣，至少需要五年時間。

標簽：豐田奧迪奧迪A8大眾皇冠

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