拿下“雙資質”，奇瑞新能源的技術底氣何在？

8月29日，佛山8個加氫站項目聯合開工，計劃年底投產。加上已經建成的兩座城市，佛山將成為中國擁有最多加氫站的城市。加氫站逐步建設的背后，是一場世界性的能源革命和國內汽車產業動能的轉型升級。加氫持續3分鐘，電池壽命為600公里。氫燃料電池汽車作為新能源汽車的主要技術路徑之一，在《國家創新驅動發展戰略綱要》、《汽車工業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中得到了大力發展的證實。今年6月，廣東省發布《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，明確提出了加快新能源汽車（包括純電動汽車、氫燃料電池汽車和插電式混合動力汽車等）創新發展的意見。這表明廣東新能源汽車產業正完全呈現出氫燃料電池、混合動力和純電動“馬車”齊驅的局面。據不完全統計，廣東各家車企已規劃7萬輛氫燃料電池汽車，一條新的千億級產業鏈將在廣東啟動。9月6日晚，不斷吸引汽車企業入駐美津能源宣布，公司計劃與廣東鴻運高科技投資有限公司有限公司共同投資1.5億元，在廣州開發區成立廣州鴻津投資有限公司有限公司，重新啟動氫能應用，將新能源業務進一步延伸至粵港澳大灣地區。越來越多的資本正涌入這項業務。去年10月，廣州開發區與德國合作成立中德能源創新研究院，旨在推動氫能產業化應用技術的研發；今年2月，總投資約8億元的氫燃料電池膜電極產業化項目也落戶廣州，填補了我國高能量密度膜電極制造的空白。不僅是廣州，全省多個城市也開始搶占氫能“藍海”：2016年，東莞提出建設國際氫能產業城市，啟動百億氫能產業發展基金；深圳前海蛇口保稅區于2017年啟動設立總規模為30億元的氫能基金；

佛山和云浮通過創新的產業對口幫扶模式，構建了相對完整的氫燃料電池汽車產業鏈，并不斷吸引車企入駐。今年5月，有限公司生產的第一輛氫能客車面世。該車在中山完成了從研發、生產到下線的全過程。廣東氫燃料電池技術也已經“走出去”。今年5月，比亞迪與美國混合動力公司合作開發了一款氫燃料電池巴士，該巴士將為當地機場服務。今年以來，東風特尚氫燃料電池商用車華南生產基地、廣東長江汽車整車生產與氫能研發中心先后落戶云浮和佛山。前者計劃建設年產能5000輛的新能源商用車生產線，后者力爭2019年建成投產，年產6萬輛新能源汽車，建成后總產值將達到200億元。飛馳新能源汽車在云浮建立了年產量高達5000輛的生產線，生產的氫燃料電池公交車也已在云浮、佛山等地投入正常運營。按照100萬元/輛的保守計算，7萬輛氫燃料電池汽車的整車產能及其驅動的上下游產業鏈，廣東將出現千億元的新產業鏈。盡管關鍵技術的國產化和降成本前景相對樂觀，但氫燃料電池汽車在全球的推廣仍然相對較弱。從目前的產業探索路徑來看，一方面是從商用車切入，彌補技術空白；

另一方面，它是實現國產化的關鍵核心部件，從而降低成本，增強競爭力。2016年底，回國創業的張瑞明博士團隊在長江氫能的支持下成立了廣東泰羅斯汽車動力系統公司。經過兩年的研究和開發，結果已經開始顯現。國外生產的主流氫電池使用壽命約為1萬小時，中國科技部的標準是到2020年達到1萬小時。經過一年多的反復實驗，Tyros已將國產氫燃料電池的使用壽命提高到7000-8000小時。“我們可能領先于國家標準。”Aring Zhang說。佛山科技學院特邀青年研究員、云浮（佛山）氫能標準化創新研發中心趙繼石表示，盡管中國電池組的壽命正在追趕國外水平，但加濕器等核心部件的匹配，空氣壓縮機和氫氣循環泵是決定電力系統整體性能的重要因素，其國產化率仍然較低。廣東企業意識到了這一點，并將集中力量克服。今年3月，廣東重塑能源科技公司在云浮上市。公司董事長林琦介紹，公司已經在大功率DC/DC和空氣壓縮機這五個最關鍵的零部件上實現了自主研發，并將繼續通過自主研發或與供應商聯合研發的方式實現。到2020年，五個最關鍵的部件將獨立研發，到2025年，第二代關鍵部件將推出。截至目前，廣順、愛德曼、廣東國宏、廣東重塑、泰龍、長江、飛馳、福田、高明中車正在形成從壓縮機、燃料電池到整車（包括乘用車、客車和有軌電車）的完整產業鏈，并圍繞各自領域推進零部件國產化。進入客車需要加氫站。在剛剛結束的成都車展上，豐田氫燃料電池汽車Mirai備受關注。此前，豐田表示Mirai將正式量產。與日本相比，氫燃料電池汽車集中在乘用車領域，廣東主要在商用車市場發力。“廣東氫燃料電池汽車要從商用車切入乘用車，至少需要4-6年的時間。”華南理工大學機械與汽車工程學院研究生導師、廣東省汽車產業路線圖（規劃）工作組組長蔣立標表示，公交車體積大，空間容易優化，而乘用車在設計上非常緊湊，并且在堆疊的輕量化和小型化過程中很難操作。目前，該技術已逐步得到解決，另一個關鍵在于加氫站的推廣。正如燃料汽車需要在路上建加油站一樣，氫燃料電池汽車必須有加氫站才能真正進入乘用車市場。然而，氫燃料電池汽車和加氫站就像“先有雞還是先有蛋”。除了高昂的建設成本和土地成本外，審批流程復雜不明確也給加氫站的建設帶來了困難。“目前的燃料電池汽車市場就像2009年的純電動汽車。經過10年的培育，后者終于迎來了爆發式的成長期。燃料電池汽車還需要政府“扶危濟困”。“廣東國宏氫能副總經理張哲軍表示，影響氫燃料電池汽車推廣的最大因素是加氫站的建設。尤其是一線城市應該加快加氫站布局，以引導市場滲透到私家車領域關于公司能否大規模生產的問題。他預計廣東的新能源車企將加快氫燃料電池乘用車的進入，以促進和培育市場。“我們的燃料電池動力系統仍處于投資期。雖然已經開始小批量生產，但要實現10000臺（套）的量產目標還需要三到五年的時間，廣東氫燃料電池汽車行業的關鍵零部件企業……

ry鏈普遍面臨著大規模生產的問題。“加速加氫站在廣東建成，氫燃料電池汽車行業在廣東率先布局，也是率先突破難題。8月29日上午，在2018年佛山加氫站聯合奠基儀式上，8個加氫站項目順利開工，計劃將于年底投入運營。加上兩座已建成的加氫站，佛山將成為中國加氫站數量最多的城市。此次聯合開工的8個加氫站有三大創新和突破。一是在理順和明確政府行政審批方面，我省先行先試，確定由住建部門牽頭，填補了此前加氫站審批建設沒有主管部門的空白；二是在運營模式上，除一座新建站外，其余均由加油站和加氣站改建而成，未來所有加氫站將實現加氫、加氫、充電“三位一體”模式；

三是投資主體多元化，中央企業、地方國有資本和民間資本紛紛入市，為項目提供資金保障。值得一提的是，在加油站加氫站改造過程中，獲得了中石化總部的批準，在國家層面具有更大的示范意義。據不完全統計，中國的加氫站不到20個。盡管全國許多城市也在計劃建設加氫站，但總體規模尚未形成。這為廣東氫燃料電池汽車提供了彎道超車的機會。今年以來，佛山市政府明確提出了2018-2019年投資1000輛氫燃料電池公交車、建設28個加氫站的目標任務。從全省來看，云浮市還建設了一座加氫站，其中三座于今年開工，中山市也建設了橇裝加氫站。從數量上看，我省加氫站建設一直走在全國前列。在更多城市建設加氫站也將被提上議事日程。在廣東省發布的《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》中，其中提到，氫燃料電池汽車示范城市應加快加氫站的規劃建設，編制加氫站試點建設計劃，以滿足氫燃料電池車輛的示范運營需求。8月29日，佛山8個加氫站項目聯合開工，計劃年底投產。加上已經建成的兩座城市，佛山將成為中國擁有最多加氫站的城市。加氫站逐步建設的背后，是一場世界性的能源革命和國內汽車產業動能的轉型升級。加氫持續3分鐘，電池壽命為600公里。氫燃料電池汽車作為新能源汽車的主要技術路徑之一，在《國家創新驅動發展戰略綱要》、《汽車工業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中得到了大力發展的證實。今年6月，廣東省發布《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，明確提出了加快新能源汽車（包括純電動汽車、氫燃料電池汽車和插電式混合動力汽車等）創新發展的意見。這表明廣東新能源汽車產業正完全呈現出氫燃料電池、混合動力和純電動“馬車”齊驅的局面。據不完全統計，廣東各家車企已規劃7萬輛氫燃料電池汽車，一條新的千億級產業鏈將在廣東啟動。9月6日晚，不斷吸引汽車企業入駐美津能源宣布，公司計劃與廣東鴻運高科技投資有限公司有限公司共同投資1.5億元，在廣州開發區成立廣州鴻津投資有限公司有限公司，重新啟動氫能應用，將新能源業務進一步延伸至粵港澳大灣地區。越來越多的資本正涌入這項業務。去年10月，廣州開發區與德國合作成立中德能源創新研究院，旨在推動氫能產業化應用技術的研發；今年2月，總投資約8億元的氫燃料電池膜電極產業化項目也落戶廣州，填補了我國高能量密度膜電極制造的空白。不僅是廣州，全省多個城市也開始搶占氫能“藍海”：2016年，東莞提出建設國際氫能產業城市，啟動百億氫能產業發展基金；深圳前海蛇口保稅區于2017年啟動設立總規模為30億元的氫能基金；

佛山和云浮通過創新的產業對口幫扶模式，構建了相對完整的氫燃料電池汽車產業鏈，并不斷吸引車企入駐。今年5月，有限公司生產的第一輛氫能客車面世。該車在中山完成了從研發、生產到下線的全過程。廣東氫燃料電池技術也已經“走出去”。今年5月，比亞迪與美國混合動力公司合作開發了一款氫燃料電池巴士，該巴士將為當地機場服務。今年以來，東風特尚氫燃料電池商用車華南生產基地、廣東長江汽車整車生產與氫能研發中心先后落戶云浮和佛山。前者計劃建設年產能5000輛的新能源商用車生產線，后者力爭2019年建成投產，年產6萬輛新能源汽車，建成后總產值將達到200億元。飛馳新能源汽車在云浮建立了年產量高達5000輛的生產線，生產的氫燃料電池公交車也已在云浮、佛山等地投入正常運營。按照100萬元/輛的保守計算，7萬輛氫燃料電池汽車的整車產能及其驅動的上下游產業鏈，廣東將出現千億元的新產業鏈。盡管關鍵技術的國產化和降成本前景相對樂觀，但氫燃料電池汽車在全球的推廣仍然相對較弱。從目前的產業探索路徑來看，一方面是從商用車切入，彌補技術空白；

另一方面，它是實現國產化的關鍵核心部件，從而降低成本，增強競爭力。2016年底，回國創業的張瑞明博士團隊在長江氫能的支持下成立了廣東泰羅斯汽車動力系統公司。經過兩年的研究和開發，結果已經開始顯現。國外生產的主流氫電池使用壽命約為1萬小時，中國科技部的標準是到2020年達到1萬小時。經過一年多的反復實驗，Tyros已將國產氫燃料電池的使用壽命提高到7000-8000小時。“我們可能領先于國家標準。”Aring Zhang說。佛山科技學院特邀青年研究員、云浮（佛山）氫能標準化創新研發中心趙繼石表示，盡管中國電池組的壽命正在追趕國外水平，但加濕器等核心部件的匹配，空氣壓縮機和氫氣循環泵是決定電力系統整體性能的重要因素，其國產化率仍然較低。廣東企業意識到了這一點，并將集中力量克服。今年3月，廣東重塑能源科技公司在云浮上市。公司董事長林琦介紹，公司已經在大功率DC/DC和空氣壓縮機這五個最關鍵的零部件上實現了自主研發，并將繼續通過自主研發或與供應商聯合研發的方式實現。到2020年，五個最關鍵的部件將獨立研發，到2025年，第二代關鍵部件將推出。截至目前，廣順、愛德曼、廣東國宏、廣東重塑、泰龍、長江、飛馳、福田、高明中車正在形成從壓縮機、燃料電池到整車（包括乘用車、客車和有軌電車）的完整產業鏈，并圍繞各自領域推進零部件國產化。進入客車需要加氫站。在剛剛結束的成都車展上，豐田氫燃料電池汽車Mirai備受關注。此前，豐田表示Mirai將正式量產。與日本相比，氫燃料電池汽車集中在乘用車領域，廣東主要在商用車市場發力。“廣東氫燃料電池汽車要從商用車切入乘用車，至少需要4-6年的時間。”華南理工大學機械與汽車工程學院研究生導師、廣東省汽車產業路線圖（規劃）工作組組長蔣立標表示，公交車體積大，空間容易優化，而乘用車在設計上非常緊湊，并且在堆疊的輕量化和小型化過程中很難操作。目前，該技術已逐步得到解決，另一個關鍵在于加氫站的推廣。正如燃料汽車需要在路上建加油站一樣，氫燃料電池汽車必須有加氫站才能真正進入乘用車市場。然而，氫燃料電池汽車和加氫站就像“先有雞還是先有蛋”。除了高昂的建設成本和土地成本外，審批流程復雜不明確也給加氫站的建設帶來了困難。“目前的燃料電池汽車市場就像2009年的純電動汽車。經過10年的培育，后者終于迎來了爆發式的成長期。燃料電池汽車還需要政府“扶危濟困”。“廣東國宏氫能副總經理張哲軍表示，影響氫燃料電池汽車推廣的最大因素是加氫站的建設。尤其是一線城市應該加快加氫站布局，以引導市場滲透到私家車領域關于公司能否大規模生產的問題。他預計廣東的新能源車企將加快氫燃料電池乘用車的進入，以促進和培育市場。“我們的燃料電池動力系統仍處于投資期。雖然已經開始小批量生產，但要實現10000臺（套）的量產目標還需要三到五年的時間，廣東氫燃料電池汽車行業的關鍵零部件企業……

ry鏈普遍面臨著大規模生產的問題。“加速加氫站在廣東建成，氫燃料電池汽車行業在廣東率先布局，也是率先突破難題。8月29日上午，在2018年佛山加氫站聯合奠基儀式上，8個加氫站項目順利開工，計劃將于年底投入運營。加上兩座已建成的加氫站，佛山將成為中國加氫站數量最多的城市。此次聯合開工的8個加氫站有三大創新和突破。一是在理順和明確政府行政審批方面，我省先行先試，確定由住建部門牽頭，填補了此前加氫站審批建設沒有主管部門的空白；二是在運營模式上，除一座新建站外，其余均由加油站和加氣站改建而成，未來所有加氫站將實現加氫、加氫、充電“三位一體”模式；三是投資主體多元化，中央企業、地方國有資本和民間資本紛紛入市，為項目提供資金保障。值得一提的是，在加油站加氫站改造過程中，獲得了中石化總部的批準，在國家層面具有更大的示范意義。據不完全統計，中國的加氫站不到20個。盡管全國許多城市也在計劃建設加氫站，但總體規模尚未形成。這為廣東氫燃料電池汽車提供了彎道超車的機會。今年以來，佛山市政府明確提出了2018-2019年投資1000輛氫燃料電池公交車、建設28個加氫站的目標任務。從全省來看，云浮市還建設了一座加氫站，其中三座于今年開工，中山市也建設了橇裝加氫站。從數量上看，我省加氫站建設一直走在全國前列。在更多城市建設加氫站也將被提上議事日程。在廣東省發布的《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》中，其中提到，氫燃料電池汽車示范城市應加快加氫站的規劃建設，編制加氫站試點建設計劃，以滿足氫燃料電池車輛的示范運營需求。

標簽：奇瑞奇瑞新能源小螞蟻艾瑞澤5現代

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